思域本田 思域本田图片

思域本田 思域本田图片

新一代思域在各方面都与上一代有了显著的变化，这种变化不仅仅是技术的延续，车型的多元化也达到了前所未有的程度。 也许思域对于本田来讲太重要了，让本田在车型选择上无法从一而终，不得不用多种车型迎合不同国家消费者的口味，第八代本田思域CIVIC推出了多种车型，有三门掀背的两厢车、高性能版本SI、硬顶跑车coupe、混合动力版和五门房车版，而五门房车版在亚太和北美地区销售的车型又有所不同。 如此细致的车型划分无论对于消费者还是专业媒体都有些无所适从，但由于东风本田马上就要生产新一代的思域，又让我们不得不对它格外关注，近日，受厂家之邀，我们在本田枥木研究所的试车场亲自感受了一番新一代思域CIVIC。本田思域的内饰设计紧凑，科技感较强此次我们试驾的是一款将要在日本本土和亚太地区销售的五门房车，自从2005年日内瓦车展上第八代的本田思域CIVIC概念车亮相之后，在年中的杂志上，我们就对其作了详细地介绍，惊为天人的设计让笔者对于将要国产的CIVIC充满了美好的幻想，而量产车的外形却感觉中庸了很多，但还是可以看出新一代车型脱胎换骨的改变。本田一体化的车身设计思想也运用到第八代思域CIVIC上，强调了车身的整体感觉，腰线并没有像概念车那样高翘，平直的曲线让车身显得不会太过浮夸，车舱前移的设计加大了A柱的倾斜角度。车头进气格栅取消了概念车的透明玻璃造型，处理得很得体，配以醒目的异形大灯，透出一股儒雅的气质。不知是现代人的身材膨胀还是内心的欲望膨胀，新一代车型的尺寸都会有不同的增加，这已经成为一种惯例。本田新思域的外形尺寸达到了4488mm×1753mm×1435mm，轴距达到了2697mm，这让原本属于紧凑型轿车的思域在尺寸上直逼中型轿车。此外，我们还见到一款在北美销售的车型，在外形上有很大区别，别以为这款车跟我们没什么关系，广州本田的雅阁就是在北美版的基础上作了些细小的改进引进中国的。这两款车有着截然不同的风格，最主要的区别体现在车头和车尾上，美规的车头格栅和前灯更加纤细，保险杠向前突出，感觉有点“下兜齿”，车尾灯的形状也有所不同。北美是本田在海外最大的市场，为了迎合当地口味而重新设计外形也在情理之中，不知何时本田能为中国市场专门设计一款轿车。本田思域的后座空间并不算宽敞宽敞的空间一直是思域热卖的资本，新款在这一点上并没有落后，由于考虑到欧洲人的体形，前排座椅的椅面很宽，支撑也出奇的好，甚至有些偏硬。有趣的是，在过弯时，座椅的支撑会让人有些错觉，似乎悬架也硬了不少。同时坐椅靠背高度也比旧款增加了40mm。中控台有明显的本田风格，最主要的改变是双层的仪表盘，取自本田的“双连接”概念，将车速、油量、水温等重要参数集中在仪表板顶上的弧形区域，方便观察。速度显示为数字形式，需要一定时间适应。转速表安置在仪表盘的正中，液晶显示的指针仪表和蓝色的背光异常醒目。空间的灵活利用也是新思域的一大特色，车内随处可见的储物空间，后排座椅放倒后行李箱容积可以达到485升，这在三厢车中比较罕见。高效率发动机对油耗的控制出色，配合5速自动变速器加速性有所提高目前第八代思域CIVIC提供了3款汽油发动机和1款柴油发动机，排量从1.4升到2.2升，我们这次试驾的是一款装备全新1.8升i-Vtec发动机的思域，最大功率104kW／6300rpm，最大扭矩174Nm／4300rpm，分别比老款1.7升发动机提升了7kW和19Nm。新VTEC技术在这款发动机上得到了很好地体现，在低负载时气门的关闭时间延后，节气门开度保持更大，从而减少了进气阻力，发动机效率增加，最直接的表现就是在加速的初始阶段，轻踩油门就可以获得出色的加速力，扭矩的输出在3000rpm趋于平直，使得中段加速的表现也让人满意。当速度超过140km/h时，发动机的动力储备有些不足，和同级别的欧系轿车尚有差距，这归结于扭矩输出在通过最高值后下降的比较厉害。5档自动变速器的优势显而易见，紧凑的变速比让思域的加速过程更为流畅，升档时基本感觉不到顿挫，但急加速时降档的反应不够灵敏，有时更是只依靠扭力“干拔”，少了些驾驶乐趣。当然这对动力总成的特点是以保证经济性为前提的，厂家提供的自动档车型百公里油耗6.7升，手动档为6.6升。偏硬的悬架增加了高速稳定性，转向不足的趋势在过弯时出现过早也许要满足海外市场的要求，本田在新一代思域上着重增加了悬架的刚性，感觉更像欧洲车。悬架的结构并没有改变，前麦弗逊后双横臂独立悬挂，在这种以舒适性为特点的悬架上进行这种调校不要指望能有太多的驾驶乐趣。调校后的悬架最大的特点就是出色的高速稳定性，新的Civic车身的静态刚性提高了35%，后悬架的侧向刚性也提升了10%，在180km/h的高速行驶，底盘感觉很扎实，开起来有几分欧系车的稳固.