沉寂7年，转子引擎再度归来，这样的马自达，我赞！ ♂
沉寂7年，转子引擎再度归来，这样的马自达，我赞！
- 沉寂7年，转子引擎再度归来，这样的马自达，我赞！
- 哪一款汽车使用转子发动机
- 转子发动机，有什么车用，
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- 转子发动机的车有哪些
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- 世界上什么车型用的是转子发动机
- 转子发动机性能这么好，还有什么车在用
转子发动机曾是很多马自达老粉心中的信仰。1991年的勒芒拉力赛上，搭载着转子发动机的马自达RX-7赛车凭借超能实力一举夺冠，而RX-7也在市场中取得出色的销量成绩。不过，随着RX-8的停产，转子发动机也退出 历史 舞台，成为很多粉丝心中最大的遗憾。
而距离上世纪60年代各大车企纷纷投入转子发动机研究已经过去数十年，如今还坚守在转子发动机研发路线上的，恐怕就剩马自达一家了。不得不说，技术控马自达的偏执，有时候确实令人动容。就在近日，马自达称，销声匿迹7年之久的转子发动机将再次回归。
那么，复活而来的转子发动机是否已经已经克服之前成本高、油耗高等问题？是否有实力战胜目前的活塞发动机，成为主流之选？又是否能够为马自达带来全新的发展机遇，甚至让马自达从小众变为大众？
转子发动机化身“发电机”归来
马自达方面表示，转子发动机将于2019年正式回归，2020年以混动形式投产，即转子+电机的形式。同时，马自达高管也声称，采用新型柔性混合动力的发动机非常高效，可以在世界任何市场销售，包括排放法规最严格的市场。
转子发动机究竟有多强？毫不夸张说，在效率和功率方面，普通活塞式复式发动机根本不是它的对手。再来，由于转子发动机体积小、重量轻、震动和噪声非常低，因此搭载了转子发动机的赛车基本上是必胜无疑。
而马自达新研发出来的新款“XEV”转子混动系统在优势上也比之前更加明显，不仅体积更小，而且震动也极小，配合电池和供油使用，能够在提升车辆性能的基础上，让整车有效减重，腾出更大的空间。
应该说，虽然转子发动机是以混动形式回归，让不少老粉有些许失望，但其在性能方面的优异表现还是很值得大家期待的。
转子发动机能否成为主流？
那么，马自达的这款“XEV”转子混动系统，能否成为主流？这就要说到它的优缺点。
首先，我们必须与目前市面上的增程式电动车作对比。现在的增程式电动车并不多，目前仅有宝马i3和别克VELITE 5。而这两款车型内部均搭载小排量发动机，其中宝马i3的两缸发动机排量仅为0.65L，而理想智造ONE公布的发动机则为1.2T。
与小排量的发动机相比，一圈作功三次的转子发动机优势更大。此外，体积更小的转子发动机在空间方面也更加优秀，但油耗上的优势却不大。之前转子发动机之所以走向沉寂，很大一个原因就在于其高转速虽然带来高爆发，但同时也导致燃料燃烧不充分，油耗过高，排放也不达标。
此次转子发动机以“发电机”的形式回归，在油耗方面做出了改善，相信能够比单一的发动机更节能，排放方面也能够满足各国严苛的排放法规。
而虽然有上述优势，但若要说这款转子混动系统成为主流，那还有待商榷。一来，目前的活塞式发动机在满足舒适性驾驶和操控性能方面，都算得上游刃有余，转子发动机的回归最多只能算锦上添花，而非取代现有发动机技术；
二来，受限于车身设计、空间等问题，家用车更多注重舒适性，而非超控快感，因此转子发动机的回归将更多被应用在小众的运动赛车上。所以，转子发动机的回归或许会在运动领域大有作为，但要成为主流家用的选择，并不太现实。
市场挑战依旧严峻，马自达能否借此打开销量？
实际上，马自达这两年的日子其实并不算好过。2018年，马自达在美国共计售出约30万辆新车，同比增长3.7%。而在中国，马自达的销量却急剧下滑，2018全年在华累计销量27.23万辆，同比下滑12%。近入2019年，销量持续下滑，市场表现依旧不景气。
虽然说马自达的几款车型在运动和操控上仍旧远远领先同级，但销量仍不客观。马自达CX-4、CX-5月销仅在4000台左右，而马自达昂克赛拉虽然月销在万辆左右，但比起本田、丰田和日产等日系三强仍存差距较大。
在这样严峻的市场挑战下，“技术狂”马自达对于技术的研发显然并不受影响。但不管是推出与马自达操控、运动调性不相符的7座SUV马自达CX-8、还是投身增程式发动机的研发、亦或是未来将推出的更多新能源 汽车 ，都可以看出，马自达就算不是在向市场妥协，也是在做出改变。
而“转子混动”的尝试无疑将为马自达品牌及其产品注入新的活力，包括增强马自达自身的品牌影响力，并借此拉动马自达的销量等，都是极有可能的事情。
当然有，RX-7也是转子引擎的，是三转子，不过停产了。还有马自达的一款赛车也是用转子引擎的，叫做Furai，是四转子。马2,、3、6统统使用直列四缸引擎。
转子发动机一般为专业赛车使用，因为转子发动机的机械运作方式和以往不同，转子发动机可以为赛车带来强劲的动力。
转子发动机（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德国人菲加士·汪克尔（Felix Wankel，1902-1988）所发明，他在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功了第一台转子发动机。转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。
转子发动机与传统往复式发动机的比较：往复式发动机和转子发动机都依靠空气燃料混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机，对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力（Ft）。
转子引擎？
转子引擎发展历史上也有很多种。现在所说的转子引擎，一般就是指菲加士·汪克尔发明的“汪克尔转子引擎”。
历史上搭载汪克尔转子引擎车型也不少。雪铁龙，奥迪，通用，奔驰都开发过。那时的转子引擎不成熟，都是昙花一现的角色。
现在还在研究和量产汪克尔转子引擎的就马自达一家了，马自达在向NSU购买了专利后，经过多年的苦心钻研开发出了自己的转子引擎。
量产车中最出名的应该就是马自达RX-7（FD3S）搭载的13B-RE了，RX-7（FD3S）也是头文字D中高桥启介的座驾，是日系的经典跑车。
赛车里，勒芒传奇赛车--马自达787B，1991年6月23日，勒芒24小时耐力赛冠军。三支马自达车队分别以第一、第六、和第八名冲过终点。之后勒芒修改了赛例，转子引擎赛车不能再参赛。
转子发动机一般为专业赛车使用，因为转子发动机的机械运作方式和以往不同，转子发动机可以为赛车带来强劲的动力。
壳体的内部空间（或旋轮线室）总是被分成三个工作室。 在转子的运动过程中，这三个工作室的容积不停地变动，在摆线形缸体内相继完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程。每个过程都是在摆线形缸体中的不同位置进行，这明显区别于往复式发动机。
转子发动机的运动特点：
三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动。
三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1：1的运动关系完全不同。
以上内容参考?百度百科-转子发动机
FD是MAZDA出产的RX-7。RX-7是MAZDA旗下1978年-2002年期间在售的搭载转子引擎的双门跑车,马自达RX-7与NSX、Supra、3000GT同为日本四大高性能国宝跑车。
转子发动机一般为专业赛车使用，因为转子发动机的机械运作方式和以往不同，转子发动机可以为赛车带来强劲的动力。
转子发动机（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德国人菲加士·汪克尔（Felix Wankel，1902-1988）所发明，他在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功了第一台转子发动机。转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。
转子发动机与传统往复式发动机的比较：往复式发动机和转子发动机都依靠空气燃料混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机，对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力（Ft）。
目前转子发动机技术并不成熟，只有日本的马自达车装配在赛车上用过一段时间，现在这些车型都停产了。最近日本的马自达公司计划于2020年重新推出转子发动机，将在混合动力车上装配转子发动机，用来驱动发电机 作为混合动力车的增程器。
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沉寂许久，众泰官宣复产，外界是否看好其此次行动 ♂
沉寂许久，众泰官宣复产，外界是否看好其此次行动
- 沉寂许久，众泰官宣复产，外界是否看好其此次行动
- 据说，这是众泰花费3年打造的原创新车，众泰TS5
- 动力出色争当多面手—试驾新众泰2008
- 众泰t300的车身尺寸是多少
众泰这个品牌旗下的汽车一直都在模仿很多知名品牌的外观，在质量方面也是遭到了很多消费者的吐槽，而众泰也选择停产，沉寂了一段时间之后，众泰品牌再次官宣复产，也让很多网友都有一些意外，毕竟大部分的人群都觉得这个品牌早该淘汰了，一直都在模仿别人，而却没有任何创新，对于这次的行动，外界也是有一些怀疑的。想要做到涅槃重生，就一定要拿出自己的实力，总是模仿其他品牌的外表，而学不到内在的话，消费者也是不会买账的。
在外观造型方面，众泰汽车一直都会给人一种很时尚大气的感觉，但是内部的质量以及三大件都是有些不尽人意的，而且汽车市场也有着很强的竞争力，自身实力不强的品牌都会有很大的压力，毕竟在众多品牌当中，众泰汽车一直都有山寨方面的问题，这也导致众泰品牌慢慢的退出了汽车市场，工厂停工之后禁地也是比较尴尬的。
这次选择复产也引起了很多网友的热议，并且还会在线下举行仪式，为消费者带来T300车型。其实众泰汽车旗下的产品在售价方面都是比较便宜的，而且还有着很大的空间，在性价比方面也有着一定的优势，所以才取得了不错的销量，之所以在之前出现了停产的情况，也是因为在使用的过程中小毛病不断。
从目前的趋势来看，众泰汽车想要在行业当中得到更好的发展也是需要面临很多问题的T300，这款车型对于众泰这个品牌来说还是比较具有标志性意义的。想要重新树立起形象，也需要拿出自己的原创设计，这样才能够建立起品牌的美誉度。在新能源汽车方面也需要展开一些规划，没准还可以迎头赶上。
据说众泰这次花费了36个月的时间“精心设计打造”了这款新车，安全配置更加夸张，竟然用了5年的时间，底盘也来自ZFA全新平台，并且采用了全新的家族设计，新车命名“TS5”。这是我们从众泰汽车微信公众号中了解到的全新推广信息，在很多人都以为众泰要退市的时候，众泰汽车竟然用这种方式来回应。只是现如今的众泰汽车，还有人愿意相信吗？尤其是它所宣传的新平台、新设计和安全配置。这是我们从众泰汽车微信公众号中了解到的全新推广信息，在很多人都以为众泰要退市的时候，众泰汽车竟然用这种方式来回应。只是现如今的众泰汽车，还有人愿意相信吗？尤其是它所宣传的新平台、新设计和安全配置。不过这次众泰推出的这款新车，在外观上还没找到“仿品”的影子，确实有了一些自己原创的味道。分体式大灯，多幅式中网，贯穿式尾灯虽然都是时下最流行的设计，甚至连车身腰线都没有其他车的影子，但众泰TS5确实这次做到了真正的原创吗？内饰部分，这款车也完全看不出来它到底模仿了谁，别的不知道，反正方向盘上的“Z”绝对是原创的。整个内饰看起来还不错，多功能方向盘、大尺寸的仪表和中控屏，看起来也挺高端，挡杆设计的也挺时尚。另外这款车在尺寸上也完全按照国内消费者的理念打造，长宽高分别为4625*1840*1618mm，轴距为2700mm，在同级别里比较突出。突然的正经可能真的让很多消费者有点一时接受不了，但或许这次众泰真的如宣传中的自己有了新“泰”度？毕竟亚里士多德曾经说过“如果学习只在于模仿，那么我们就不会有科学，也不会有技术”，说不定众泰这次真的开窍了。提起众泰这个汽车品牌，估计大部分人投来的目光都是鄙夷的，只有少部分的“社会青年”对它格外喜爱，因为它能圆了自己的“豪车梦”。一直以来，众泰几乎所有车型都在模仿，在众泰这里你可以买到“保时捷Macan”、“大众途观”、“奥迪A6”等等车型，尤其是广为人知的众泰SR9，一度曝出精神小伙通过改装拿它来撩妹的新闻。就是这样一个靠模仿生产热门车型而发展的车企，在当年竟然凭借出色的模仿能力圈了一大波粉。甚至为了让车迷们能够圆了自己的豪车梦，众泰汽车竟然毫无避讳的推出官方改装业务，主动为车主圆梦。在经历了今年的疫情之后，很多底层车企都在用尽全力挣扎生存，众泰也不例外。不过众泰汽车似乎总能在悄无声息中留存一口气，先是在去年年底推出全新品牌汉龙，并且生产出了“汉龙揽胜”，现如今又要推出自己的“原创”新车，犹如“打不死的小强”。不过，众泰想要努力挽回形象，难度稍微有点大。毕竟国内消费者只看脸的时代就快要过去了，众泰汽车之前取得的一些成绩与国内消费者对汽车的认知有很大的关系。随着汽车的不断普及，再加上国内主流自主品牌的发力，像众泰汽车这样的边缘车企已经很难再有翻身的机会了。前期一味靠模仿取得了不小的成就，在有条件的时候仍旧不开辟一条属于自己的造车路，是众泰汽车犯的最大的错。说实话，国内很多自主品牌前期的发展都离不开对成熟车企的学习和模仿，但像众泰汽车这样毫无自己品牌特色的车企终究很难走到最后。
第一次见到众泰2008是06年初在浙江永康的众泰工厂，这是众泰2008上市发布会。在现场，游泳名将罗雪娟代言了这款小车，由于自己很喜欢罗雪娟的缘故，所以也对这款小车充满着期望。在会后的试驾上也小试了一下这款车，感觉动力充沛，操控比想象好很多，内饰中规中矩，但是是其独特的定位和售价让人感到欣喜。对于一个第一次进入汽车界的企业，生产完全自主的第一款小车，这已经很不容易了。在今年众泰汽车推出了新款2008，作为一款个性时尚的经济型轿车，新众泰2008进行了百余项升级和改进，具备了更加时尚外观、良好动力性和操控性，特别是在细节上的变化体现了众泰的精心设计，标配了同级别车型中较高标准的安全装备，融合了SUV动感驾乘、MPV的便利性及轿车的舒适性等多项优点。
众泰t300的车身长宽高分别是4405毫米、1830毫米、1640毫米，轴距为2610毫米。众泰t300是众泰汽车旗下的一款小型SUV，外观方面采用六边形大嘴、开眼角大灯、悬浮式车顶以及时空隧道理念，力求满足年轻人求新求变的需求。众泰t300一共使用了两款发动机，一款是1.5升自然吸气发动机，另一款是1.5升涡轮增压发动机。1.5升自然吸气发动机有112马力的最大功率和143牛米的最大扭矩，与之匹配的是5速手动变速箱或cvt变速箱。1.5升涡轮增压发动机有144马力的最大功率和215牛米的最大扭矩，与之匹配的是5速手动变速箱或cvt变速箱。
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沉浮半世过云烟，八闽汽车风再起 ♂
沉浮半世过云烟，八闽汽车风再起
- 沉浮半世过云烟，八闽汽车风再起
- 苟延残喘的东南汽车：25年来的沉溺、迷失与逃避
- 东南汽车要倒闭是不是真的
- 作为最早进中国的合资企业，后来三菱为啥不跟东南合作了
- 三菱已全面退出，东南汽车发生股权变更，三菱为何这么做
- 东南汽车以前有一款轿车是三菱标的啊，为什么现在都变成一个老鹰头标志了发动机用的还是三菱的吗
- 这个是什么车！
作为东南经济重镇，福建，向来都不缺乏有竞争力的企业。
据国家统计局公布的数据显示，2019年福建GDP冲破4万亿，排名第八。在人均GDP上，福建的排名还能往上涨，超过了广东，排名第五。就算是越级放在全世界的国家中来比较，福建也能排到20+的位置，相当瞩目。
而当细看福建企业十强榜单，我们会发现，这个东南沿海的经济大省似乎存在着一种不平衡。榜单中前六位都被服务业所包揽，剩下的四席是采矿、建筑类企业的天下。相比之下，广东、上海、湖北等省市都有汽车集团进入前十，这反映出了福建汽车业的薄弱。
经济大省玩不好汽车，这让福建的面子很挂不住。但从历史上看，福建的“汽车基因”其实也不弱，东南汽车、甚至是改革开放前的福建汽车厂，都曾在国内市场有很好的表现。那么，福建的汽车产业，到底有怎样的江湖呢？
一个福汽集团，半部福建汽车史
早在上个世纪六十年代，福建就开始发展自己的汽车产业。1966年，也就是“共和国之子”一汽建成投产的十年后，福建省的第一辆汽车——66A（即北京吉普212的翻版）在福建汽车厂诞生。随后，福建汽车工业的历史由此展开。1969年，又一款福建生产的汽车——FJ-130型轻型货车问世。由于生产水平相较于66A时期有了不小的进步，FJ-130型轻型货车一下子成为当时市场的抢手货，那时的致富之路上最好伙伴还并不是五菱，而是“福汽”，这是福建汽车业的第一个高光时刻。
（早期福建汽车厂广告）
不过好景不长，到了七八十年代，福建汽车厂重点转向了农用运输车系列产品的研发，并没有走我们今天熟悉的乘用车道路。直到八九十年代改革开放后，国外资本开始和中国市场接触，一些自主品牌由于竞争力面临倒闭的局面，福建汽车厂就是其中之一。
经过了30多年发展，福建汽车产业虽然偶有高光时刻，但总的来说并没有本质上的进步。福建汽车厂后来成为了龙马汽车工业前身，直到2004年，成为福建省汽车工业集团（下文称福汽集团）的直属控股企业。而1992年诞生的福汽集团，在福建的汽车史上扮演了重要的角色。
福建汽车品牌里最为出名的，也可以说是唯一的东南汽车，正是福汽集团旗下品牌。1995年，福汽集团与台湾裕隆企业集团合资组建而成的东南汽车公司经国家批准正式成立。作为第一家和台湾企业合资成立的车企，特别是在当时特殊的年代背景下，东南汽车的成立在国内引起了不小的轰动。随后东南汽车也用得利卡、富利卡等“工具车”迅速占领国内市场，一度成为国内车企的标杆，这是福建汽车业的第二个高光时刻。
可是，就像闽南语经典歌曲中写道“人生就像海上的波浪，有时起有时落”，东南汽车的好日子也没有持续太长。进入二十世纪，由于自身研发能力不足，再加上决策失误，盲目进入轿车市场，东南汽车的市场份额急剧萎缩。2006年，东南汽车和三菱联姻，从海外市场引进三菱的车型，力求自救。但在和三菱的合作过程中东南并不自立，没有积累核心技术，仅靠三菱给的“老本”续命，经历短暂辉煌后很快就被市场淘汰。如今车市“百花齐放、百鸟争鸣”，落后已久的东南汽车更找不到超车的机会，已经成为了一个濒临破产的企业，福建汽车的又一个“希望之星”陨落。
而在东南汽车不景气的时候，福汽集团也没有把宝全部压在它身上。2007年，福汽集团和戴姆勒成立福建奔驰，专门生产奔驰的MPV车型。不过由于产品线稀少，加上奔驰的光环过于耀眼，很容易把产地“福建”盖过，以致于福建奔驰在国内的存在感并不高，很多人看到奔驰V级的时候都会惊讶道“啊？福建也造奔驰？”。由此可见，这么多年下来，由福汽集团书写的福建汽车史，并不瞩目。
另辟蹊径，用零件撬动汽车
在坎坷的造车路背后，福建还能在汽车界抬起头吗？聪明的福建人想到了另外一种办法，从汽车产业供应链入手。既然无法在整车上取得突破，那我就钻研汽车配套产业，等到我生产的零部件达到顶尖水准的时候，汽车界还敢瞧不起我？这番思路有一种另辟蹊径的巧妙。
福建，做到了，福耀集团和宁德时代分别成为了汽车玻璃和新能源车电池领域的绝对霸主。
1897年，福耀集团刚刚成立，当时它的注册资本只有627万元，而如今它在资本市场的市值已经达到了756亿（更新时间2020.10.16）。在国内市场，福耀是最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃生产商。在国际市场，福耀是最顶尖的玻璃生产商之一，为宾利、沃尔沃、奥迪等数不清的汽车品牌批量供货。同时，福耀在美国建的工厂也成为了中国资本“走出去”的典范。可以说，福耀的成功，让福建在全球汽车业挺直了腰板。
近年来新能源车市场得到了前所未有的发展，各大车企纷纷涉足纯电动车领域表明，汽车业未来的发展趋势正是纯电动汽车。而在一辆纯电动车的成本中，电池成本占到了30%~40%，可以说电池就是纯电动车最关键的一环。在这个方面，福建的另外一个企业，宁德时代，站在了大潮的前沿。
宁德时代是一个年轻的企业，2011年才创立，在不到十年的时间内，迅速发展成为一个“超级独角兽”企业。在2017~2019三年间，它的年市场占有率连续高居全球第一，合作车企包括宝马、戴姆勒、大众、丰田等世界顶尖汽车集团，可以说是汽车电池领域的新网红，而且这个网红还是不折不扣的实力派。经过近十年的发展，它的市值达到了惊人的5313亿元（更新时间2020.10.16）。
有了这两个“超级企业”，福建在汽车市场也拥有了一定的“话语权”，一个在玻璃这样的传统领域稳扎稳打，另一个握住新能源大趋势，发力电池领域。相信福建在汽车产业链的优势，还会持续很长一段时间。
写在最后
从1966年福建第一辆汽车下线到如今，也有半个多世纪了。在这段时间里福建的整车制造业历经沉沉浮浮，虽然拥有过高光时刻，但最终还是没落了。不过福建在汽车产业的话语权并没有丢，福耀集团和宁德时代从产业链角度撑起了福建的汽车实力。
还是那句话，有人的地方就有江湖，福建汽车业的江湖还将继续上演。而海洋文化孕育了福建人敢拼敢搏的精神，说不定下一个新能源汽车独角兽，就会在福建诞生。
在2020这个波折之年，盛会就像是一个复苏的信号。
于万众期待之中，成都车展在7月份便打响了中国汽车圈展会第一枪；北京车展则延迟至9月，成为了2020年世界上唯一一个成功举办的A级车展。
两次盛会，笔者都有到现场，但遍寻场馆，也始终没看到东南汽车的身影。打开东南汽车官方公众号，以车展为关键词搜索，上一次东南汽车官方发布有关车展的讯息已经是2019年11月22日，也就是去年的广州车展。
缺席一次展会可理解为缺乏新品，但接连两次都未到场，无疑说明了东南汽车今年境况艰难,简单理解就是缺钱。
疫情之后，车市出现两年以来同比正增长，马太效应愈发显现。头部车企风生水起，大量或崛起或倒闭的造车新势力吸引了无数眼球，传统燃油车企亦在上演一出出悲欢离合。夏利四处求卖，无人接手；幻速已申请破产重整；曾经红极一时的众泰也如流星般滑落。
在那些因为销量下跌、盈利减少而无以为继的车企中，东南汽车也是其中之一。
究其过往，内因与外患兼具。时代之大浪淘沙，迅猛，也残酷...?...
沉溺：寻得靠山时的安逸期
东南汽车诞生于1995年，是由福建省汽车工业集团和台湾汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司合资组建而成，也是首家经国家正式批准成立的海峡两岸合资汽车企业。
中华汽车并非裕隆企业集团独资，其中还有三菱的股份占比。当时中华汽车在台湾销售的车辆技术均来自三菱，东南也延续了三菱的技术来源，产出了自己的第一台车——面包车得利卡。
得利卡
此后东南经历了一段顺风顺水的时光，2001年，东南汽车成功做到年销三万，经销商达435家。
但仅仅2004年，东南汽车销量就开始走下坡。面对难题，习惯了依赖的东南再次选择让三菱增持股份，2006年，股比变成了福建省汽车工业集团有限公司50%，日本三菱自动车工业株式会社25%，台湾汽车企业裕隆集团所属中华汽车公司25%。
东南汽车借助三菱技术生产的戈蓝、蓝瑟、翼神等车都取得了不错成效，并从2009年开始，实现了连续五年的正向增长，在2013年实现销量近12万辆。
但作为主力技术输出，三菱却只占有东南25%的股份，且东南在管理策略上也没有太大优势，最终三菱选择再与广汽合作，成立广汽三菱，东南能够得到的技术支持力度骤减。
作为东南汽车前期主要的技术支持和大股东，三菱如今在华情况也不容乐观。
因利润未达到预期水平，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示：三菱将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务，未来将对重点市场的布局作出改变，将选择更能获得利润的市场，而部分销量较低的地区，将逐渐减少产品计划。
作为合资车企，占据25%股份的大股东三菱却将重心转移出中国，这无疑会令东南处境更为尴尬。
迷失：失去依靠后的阵痛期
在之前的多年发展里，东南从未完全自主研发过新车，也没有足够的技术储备。面对三菱的离去，东南亦没能做到及时清醒。
伴随着国内汽车市场SUV热潮的出现，东南DX双子星凭借三菱留下的核心技术和重新“扒皮”的外观小爆一把。
在DX7和DX3两款车型的拉动下，东南汽车的总销量在2017年突破15万辆，同比增长率达到40%。
但瞄准这片蓝海的不止东南一家，不少自主品牌随着这场SUV的爆发迅速崛起，还有部分“濒死”的车企也借此成功翻身。
与此同时，我国千人汽车保有量逐渐趋于饱和，市场红利开始淡去，自主品牌SUV市场的主导权慢慢被头部车企占据。
市场对车企的考验愈发严格，但至今为止，东南的车型还在搭载三菱的发动机，DX3、DX5、包括最新的DX7星跃。
产品和技术问题是自东南汽车创立之始便埋在其内部的隐患，前期对三菱的依赖让东南错过了中国汽车市场百废待兴急需发展的那个年代，1995诞生的它，却在十余年后才开始尝试自主研发，而时光往往一去不可追...?...
东南汽车在2018年售出89，279辆；2019年，这个数据变成了30，502辆。
曾经的“当家花旦”DX7关注度也在持续走低，2020年上半年，东南DX7总销量783辆，在紧凑型SUV销量榜单中排名第90位，早已不复以往辉煌。
新上市的2020款东南DX7星跃，虽说在外观上开始迎合年轻世代，但其在所处的价格区间中却并没有突出优势。它的四款车型最低配官方指导价为11.99万元，最高配为13.99万元。与其竞品相比，东南DX7星跃的动力配置较强，最低配东南DX7?2020款星跃1.5T?DCT豪华版亦能爆发出197匹的马力，而其同等价位的第二代哈弗H6?2021款第二代1.5GDIT自动都市版动力参数为1.5T/169马力，长安CS752020款280T?DCT尊贵型动力参数为1.5T/178马力。
但在其它配置上，东南汽车要弱于其他品牌。且因为不断关张的4S店，其品牌力已失去了大众的信任，没人会想去选择一家可能随时会倒闭的车企。
懦弱：面对“新四化”的冲击与马太效应
如果说技术问题都是“隐忧”，如今其“外患”也在不断爆发。汽车行业的“新四化”趋势汹涌而来，东南更显得“手足无措”。
新四化即电动化、网联化、智能化、共享化。目前东南在新能源车方面，仅有一款东南DX3?EV，其官方指导价为17.15-19.15万，续航为351KM。
东南DX3?EV是一款小型SUV，与其价位区间有很大重叠的紧凑型SUV——广汽新能源埃安V补贴后售价为15.96-23.96万，续航却高达600KM。与之相比，东南DX3?EV无论是尺寸还是续航，都毫无优势。
不管是从产品定位还是产品力等多方面来说，东南DX3?EV都更像是面对新能源大潮一份“交作业”的产物。
在最初诞生的2018年，351KM的NEDC综合续航并不算差。但放到如今，这个数据显然不太够看。
据2019年5月16日东南汽车官方表示：东南汽车正进一步的对新能源前瞻科技领域进行探索和研究，展开增程式电动车、氢能源燃料电池等前瞻科技研发，首台样车也已完成。
2019年上半年，东南汽车表示：“今年，东南汽车还将推出续航里程可达500公里的汽车新产品，致力于在新能源领域走得更远，做得更好。”
如今2020年快要结束，东南汽车仍未上市新款新能源车型，也未有较大的技术突破。
在燃油车已经无力追赶的同时，东南汽车的新能源之路亦是举步维艰。
市场不会停下来等待东南成长，现在中国已成为全球汽车产销最大市场，“马太效应”已然显现。强势品牌长期位于高位，哈弗H6已经连续88个月高居SUV销量榜第一，长安CS75?PLUS紧随其后，你追我赶。如今东南汽车全系一年的销量，还不及哈弗H6单月的成绩。
东南汽车目前在售的五款车型中，仅有A5翼舞为轿车，剩下四款均为SUV，价位最低6.19万，最高19.15万，在同等价位区间的SUV车型中，东南无论是品牌力还是产品力均不占优势，销量也十分惨淡。
2020年8月，东南DX5销量仅有614辆，在东南汽车销量占比中已经高达一半；曾经辉煌过的东南DX3仅有204辆；东南DX7?仅有172辆；首次尝试的EV车型东南DX3?EV?仅有27辆；唯一一款轿车A5翼舞仅有177辆。
2019年，东南汽车合计销量30882辆等同于它在2001年的销量成绩。但如今的市场量级，与2001年早已不可同日而语。
结语：
“三大件”毫无建树，新能源之路虎头蛇尾，种种产品力问题导致销量不佳，紧接着带来经销商退网，售卖网点的减少又令销量更加难以拯救，从而使东南利润惨淡，而没有利润就没钱搞研发...?...一切像是多米诺骨牌，倒下一块，便再也难以复起。
困境之中，东南汽车未等翻身便遇疫情，未来，它该何去何从？
从你问问题到现在你看到的东南DX3 DX7 火爆的销售，就能知道倒闭肯定是假的了。
富奇东南汽车是一个非常低的拥有品牌的存在，这是一个非常低的限制品牌，富奇集团，台湾玉龙和三菱电机由独立合资品牌制成。在理解两个合资企业之后，不难理解为什么东南部是预冷的。玉龙电机依靠三菱电机的技术支持，三菱电机自己的内部燃烧发动机变速箱技术非常逆转。几次面临破产，导致目前的日产由日产控制。
让我们看看东南汽车的销量在分析东南汽车SUV的产品实力之前。
东南DX3-2019年销量11,382
东南DX5-2019年销量5446
2019东南DX7-4793出售
这三辆车的年销售额与单一SUV每月销量的1，二级品牌，销售的原因，可以在这些车辆的发动机齿轮箱中找到。例如，指南价格为6.19至89,900，自动版本以77,900 DX3开头。该车辆配备了一个5级手动版本，符合88 kW/143n·m的动力储备匹配的4a91 1.5l。每个发动机的技术福利场所，DX3手动版价格匹配CVT和在同一级别的自动SUV匹配。
DX3的Turbo Turbo充电器版本配备了4A91T 1.5T发动机。这种配备有“外部增压器”的紧凑型排气表仅为115千瓦，最大扭矩仅为225 n·m（2000?4000rpm）。在相同的排气量发动机中，该技术完全向后，小SUV的小型SUV性能同样高，燃料消耗太高，匹配打孔CVT变速器非常低。该水平通常使用湿双离合器或更高的综合质量，以高传输效率。
东南DX5的指南为699至9.99，自动版的起始价格为89,900。车身尺寸的尺寸为4406 * 1840 * 1654，轴距为2615毫米。尺寸额定值是小SUV的标准，额定值与DX3完全相同。芯发动机和变速箱完全相同。很难了解东南汽车产品线计划的价格，以改变外壳，以至于没有像DX3这样的质量改进。但是理解这辆车并不难。
东南DX7新全国⑥版本指南价格为9.99至129,900，体型为4585 * 1900 * 1718，轴距为2700mm，紧凑型SUV的视觉效果非常紧。然而，这些汽车仍然配备4A91T发动机，电源储备为115kW/215N·M（2000?4500rpm）。涂层重量的自动版本小于1555，kg，它符合6对手动传输。权力经历怎么样？似乎难以控制燃料消耗。东南汽车侵犯和平与异化，为什么东南三菱裕隆的合资企业失败？
简介：东南汽车对NA发动机主导市场的时代产生了重大影响，即三菱发动机是独立品牌的首选。然而，尽管三菱东南汽车近年来未见技术升级，但主要的独立品牌在技术研发领域已取得了飞速进步。 “如果你不继续前进，你将退缩。”非常适合东南汽车。2019年所谓的“ 1亿”疯狂研发费用也令人遗憾。哪个领先的汽车公司不投资数十亿甚至不接近数百亿的研发资金？
东南汽车违反和平与异化，为什么东南三菱裕隆的合资企业失败
东南汽车时代已经过去，或者以前的“外国OEM”正在走下坡路。全国汽车工业似乎依赖于哪个私家车公司处于世界前列，而依靠技能水平运送外国人的铸造厂没有发展的潜力。
东南汽车发展潜力不足。
由于现在汽车市场出现了两极分化趋势，一方面是传统汽车，另一方面是新能源汽车。但是在这两个趋势当中东南汽车发展的优势并不明显，虽然自己早期在汽车市场上达到过非常辉煌的战绩，但是由于公司发展方向出现了错误，而且汽车销量也是一路下降的趋势。因此面临非常尴尬的发展困境，东南汽车的发展潜力已明显不足。因此三菱公司才会放弃自己的股权，全面退出东南汽车公司。
东南汽车竞争力不强。
沉稳大叔气质，2019款红旗H7的成熟积淀 ♂
沉稳大叔气质，2019款红旗H7的成熟积淀
- 沉稳大叔气质，2019款红旗H7的成熟积淀
- 一汽红旗H7在产品力上，这款车存在哪些问题呢
提到红旗这个品牌，大多数人的第一印象就是庄重这个词，主要是因为红旗在国内有相当长一段时间，主要应用于一些比较正规的场合，所以导致很多国民在购车时往往会忽略红旗，由此也导致了红旗在过去陷入了一段销售的瓶颈期。
作为“中国汽车”的代表，红旗一直在寻求突破和改变，在保证红旗稳重气质不变的前提下，软件和硬件不断的更新和突破，更时尚的外观和更稳定的性能与质量使得红旗在市场中找到了更适合自己的“新机遇”，不再局限于“领导范”，而是面向更多元的市场做调整，这成了红旗销量回春的一个重要跳板，今天小编就要带大家来看一款其中比较具有代表性的红旗车型——2019款红旗H7。
2019款红旗H7的前脸采用了尺寸宽大的进气格栅，直立的镀铬饰条利落简洁，奠定了整车沉稳大气的基调，两侧全LED大灯与“C”字形日间行车灯的搭配给车头的沉稳中增添了一丝时尚感，引擎盖上两条隆起的肌肉线条也在一定程度上打破了整车的沉闷，使得整车在稳重之中也不乏灵动的气质。
看向车身侧面，19款红旗H7的腰线一如既往的优雅流畅，一直延伸至车尾处，搭配着窗框和门把手的银色镀铬饰条，又给车身增添了一丝精致感，多辐轮毂精巧并赋有韵律，动感更足。
车尾处，这款车采用了“祥云”式设计尾灯，LED光幕技术的应用使得尾灯的亮度更高，点亮后效果更加细腻。车尾下端的双边排气筒采用了外露式设计，使得车尾层次更加分明，运动性更高。这款新车的整体尺寸为5095*1875*1485mm，轴距为2970mm，大尺寸车身使得车内空间也更加优越，驾乘感更加舒适。
内饰设计上，这款车采用了“东方豪华”的设计理念，座椅采用了全球顶级的北美小公牛A级头层皮，进入车内的第一时刻就能感受得到豪华的C级商务座驾的舒适体验。新车的中控区域衔接更加流畅完整，整体造型简洁但又隐含奢华气质，与老款相比，19款H7最大的变化就是方向盘中央并没有采用金葵花或红旗汉字的车标，而是采用了“红酒杯”车标，这一造型倒是有几分像是车头红旗标致的俯看图，小编以为颇有几分相互呼应的意味。
在功能配置上，这款新车也是诚意满满，液晶仪表盘、8英寸中控屏幕、电动座椅调节以及通风、加热等功能竟是全系标配，通过这方面也可以看出，红旗对于抢占市场是下了本钱的。另外负离子发生器的配备，也在一定程度上提高了乘车时的舒适度。
至于动力方面，19款红旗H7依旧提供了1.8T、2.0T和3.0L三种动力选择，三种动力方式的最大功率分别为138千瓦、150千瓦和170千瓦，1.8T和2.0T发动机的最大扭矩为260牛米，而3.0L发动机的最大扭矩可达300牛米。变速箱方面除了3.0L发动机匹配的是7挡双离合变速向外，另外两种发动机匹配的都是6挡手自一体变速箱。动力输出够稳定，操控性更高。
这款红旗H7目前的官方指导价为25.28-31.78万元，整体来看有着非常浓厚的商务气质，大尺寸车身加以高颜值助力，更显稳重，内饰的豪华毫不逊色BBA一众车型，动力表现同样让人惊喜，再结合其强大的品牌文化做背书，可以想见这台车未来的发展势头一定强劲。
在动力方面，红旗H7有三种发动机可供选择。1.8t/2.0t涡轮增压发动机配6at变速箱，最大功率138/150KW，峰值扭矩260n·m；3.0升自然吸气发动机采用7档双离合变速箱，最大功率170KW，峰值扭矩300N·M，从参数上看，红旗H7的动力与同行相比并不强。在实际驾驶中也是这样。油门踏板的功率响应非常慢。当车辆需要加速时，动力输出不是正的、缓慢的、悠闲的，体验非常差。
红旗H7在同一水平上油耗较高，1.8T和2.0T车型的百公里油耗约为10.1-13.8l。内饰配色单调，设计相对陈旧，缺乏科技感和时尚元素。车辆方向盘采用传统的四框设计，中控屏幕尺寸仅为8英寸，与流行的大屏幕不兼容。此外，变速杆的形状不美观，抓地力也不是很舒适。车的整体内饰风格给人十年前的感觉，自然很难得到消费者的青睐。
作为一个强调奢华和商业定位的红旗H7，我关注后排的舒适度。就后排空间的大小而言，红旗H7的后排空间布局合理，骑行时有足够的肢体运动空间，尤其是头部空间和腿部与前排座椅之间的距离，这对中等身材的我来说比较丰富。在后排配置方面，红旗H7配备了后排座椅通风、加热、靠背角度电动调节、多媒体控制等非常丰富的配置，集成在后排中央扶手上。
红旗H7后排乘客操控性高，但遗憾的是后排没有提供足够的存储空间和方便手机充电的USB插座。虽然官方声称红旗H7配备了从北美进口的高档真皮座椅，但目前我不能对红旗H7后座的舒适性给出一个很好的结论，因为红旗H7后座的材料舒适性并不令人满意，座椅本身的弹性和硬度较大，座椅表面相对平坦，座椅材料的柔软性较差，没有凹陷感，不能很好地分散座椅靠背和座垫上肌肉的应力，尤其是脊柱和腰部肌肉不够放松。
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