吉利回应降薪 吉利降薪事件最新进展

吉利回应降薪 吉利降薪事件最新进展

日前，吉利汽车控股有限公司发布了2019年年度财报。

报表数据都是冰冷的，在开始解读之前不如先来听听，吉利控股集团总裁安聪慧在财报发布会上的一段发言，暖暖心？

“哪怕受到疫情影响，吉利也不裁员、不降薪、不延期支付员工的薪酬，同时不会下调年初制定的141万辆销量目标，公司会想方设法通过内部组织变革，提高效率，完成目标。”

在汽车市场雪上加霜的大环境下，安总能说出这段振奋人心的表态，究竟是确有底气，还是痴人说梦？我们一起来分析一下这份财报吧。

从基本面看，在过去的2019年，吉利销售汽车136.16万辆，同比下跌9%；营收974.01亿元，同比下降9%；净利润为82.61亿元，同比下跌35%；毛利率为17.4%，同比下跌2.88%。

首先从销量上看，吉利终结了连续四年的高增长，在2019年一头扎进了负增长区间，9%的负增长率，甚至连“大盘”都跑不赢。

造成这种局面最主要的因素还是对手逐渐强大起来了，吉利自身的优势不再凸显，甚至失去了优势。

在汽车界，我们有一种说法叫“产品大年”，也就是优秀的新车密集发布，周期内有助拔高销量（例如近一两年的丰田TNGA车型），而2014-2018年正值吉利的产品大年周期，期间推出的博越、帝豪、远景系列都是当时的当红炸子鸡，销量很自然就上去了。

但是来到2019年，这些老车型在面对，长安、长城、比亚迪等新产品时就显得有点力不从心了，销量几乎都是负增长。因此，2020年吉利必须制定有吸引力的新车计划来挽回颓势。

其实销量下降9%不是最可怕的，最可怕的是净利润足足跌了35%之多，这又是怎么回事？PS：净利润=利润总额-所得税费用

吉利汽车指出，2019年净利润之所以下滑明显，除了与车辆销售额降低有关外，还与研发费用的大幅上涨密不可分。在吉利汽车2019年的销售成本中，销售费用占营业额的百分比为4.4%，与往年相比变化不大。

但行政费用占营业额的百分比却由2018年的3.5%上升到了2019年的5.3%，达51.22亿元。而行政费用的增加，则主要是由研发费用增加和用工成本提升所致。PS：行政费用包含研发费用和用工成本

尤其是研发费用方面，2019年度，吉利汽车集团研发支出30.67亿元，相比2018年的19.26亿元，暴增59%。李东辉指出，2019年，吉利汽车的研发投入占营业收入的百分比为5.6%，2020年吉利的研发费用投入将在45亿元人民币左右。

也就是说吉利汽车的研发费用未来还将会攀升，总体用工成本也将持续攀升，毕竟搞电动车是很烧钱的。

既然钱都拿来加工资和搞研发了，净利润下降无可厚非，但毛利率的下降则说明了另外一个问题。PS：毛利率是毛利与销售收入（或营业收入）的百分比

2019年毛利率为17.4%

毛利率的下滑，正是反应了市场竞争的激烈程度，也说明了吉利产品折扣的力度在不断加大。

举个比较贴切的例子，以前一分钱不优惠的领克，现在终于有5000块钱左右的优惠了。在面对竞争激烈的市场，有时候你不得不低下头，而且这种局面很可能将会持续并恶化下去。

怪不得吉利也不得不在业绩预告中坦诚，2020年可能成为集团历年来最艰难的一年。

尽管吉利四面楚歌，但是作为“指哪买哪的金主爸爸”，吉利却一点儿也不怂，完美诠释了什么叫“现金为王”。

2019年，吉利汽车的现金水平同比增长23%，达到了192.8亿元（主要是银行借款和发债所得），这项数据应该是自主品牌里数一数二的了。

吉利控股集团常务副总裁李东辉坦言，这是吉利最直接的资本。“首先我们有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿，也使得我们面对疫情的挑战有了充足的底气。”

现金流对企业的重要性不言而喻，其重要性远远大于利润率，它就像人体的血液一样。大家可以了解一下京东，人家长期不盈利也能活得很滋润，靠的就是扎实充裕的现金流。

表面风光？

2019年，吉利汽车流动负债达到了485.26亿元，其中，应付供应商的货款金额为337.58亿元，同比增加了23.29%。

应收账款对于一家制造业公司来说是命门所在，而吉利汽车对待供应商的货款问题尤为严峻……

在财报中，吉利方面称采购货物的账期为两个月，但从应付货款达到了337亿元的规模来看，两个月还款基本不现实，吉利在资金周转方面似乎不太如意，或者说太苛刻？

虽说“压账”对工厂来说都是常态，很正常，但吉利这规模确实有点非同寻常了，极有可能一不小心就把上游供应商给拖死。事实上，我们也曾多次在后台留言里看到，一些作为吉利供应链的网友，有这方面的抱怨。

此外，2019年吉利股息的支出为28亿元，在2018年21.61亿元的基础上增加了6.45亿元。这可以理解为吉利汽车在收入下降的情况下，反而加大了向母公司吉利控股的”输血“。

众所周知，吉利近几年一直都在”买买买“，包括以90亿美元的价格投资戴姆勒集团。但直截4月2日，戴姆勒的市值已经从当初入股的900多亿美元跌至300亿美元附近，这也意味着吉利所投资的90亿美元，现在仅值30亿美元左右，没了约2/3。

而且戴姆勒今年也有点自身难保的感觉（净利润跌64.5%），吉利也别想可以在戴姆勒身上分到多少股息（钱）了。所以，吉利看上去挺有钱，但背后的财务压力还是蛮大的。

曙光在哪里？

车企的命门始终都是产品，只要把产品做好，就什么都好说。那么吉利今年会有什么重磅车型推出呢？

安聪慧表示，吉利汽车今年将推出6款新车型，包括吉利ICON、豪越、Preface（B级轿车），几何C（纯电SUV），领克05、领克06，进一步开拓各细分领域，而PMA纯电平台的首款车型也终于在2020年正式发布。

这里不得不说，吉利近年虽然一直在极力推广新能源汽车，但始终没能打造出“爆款”产品，根本原因在于吉利没有专属的纯电动车平台，包括最新的几何A依然是油改电而来，指标不如竞品。因此PMA平台首款车型的推出，我们必然是很期待的，而且吉利也说了，2020年将会是发力新能源汽车的年度。

在海外的市场上，吉利卖出去了5.8万辆，同比增长109%，是财报上为数不多正增长的地方。眼看哈弗、奇瑞在海外混合风生水起，吉利肯定不能忽略这块蛋糕，据了解，领克也将在今年正式进军欧洲市场。

其实对于吉利而言，2020年最大的曙光或许是与沃尔沃即将到来的合并。两者合二为一后，将会形成协同效应，有效降低吉利和沃尔沃的研发支出，提升净利润率。安聪慧指出，这里的协同效应，不是仅仅指吉利和沃尔沃的合并，还有宝腾、路特斯的协同。现阶段，CMA架构由沃尔沃和领克共享，PMA电动车架构，将会是领克、沃尔沃和Smart共用。

最后，回到开头所说的，在层层挑战之下，吉利坚持今年141万台的销量目标，是确有底气还是痴人说梦呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近，一位《童济仁汽车评论》的粉丝透露，自己所在的华东一线合资车企和其直接竞争对手，原本作为绩效及奖励的“双薪”次数相比去年同期皆有所减少。自家企业今年上半年仅发过一次双薪，对家的情况则稍好一些，发过两次。“现在需要靠给媒体供稿补充收入了。”这是他的原话。

除此之外，多家合资车企也将于8月份开始放高温假。东风悦达起亚的高温假是从8月6日至14日，东风本田的是从8月7日至22日。说是高温假，实际上也是车企变相减产的一个方法。同时对于员工来说，薪水难免受到影响，因为高温假是不带薪休假。

要知道，若是将时间的指针拨回到2011年～2013年，对于许多合资车企来说，月月双薪根本是家常便饭。2011年和2012年一汽-大众还曾因累积向企业员工分别发放了27个月和24个月的基本工资，而连续两年“问鼎”乘用车企业年终奖排行榜首位。

值得注意的是，就在同一年，因为受到销量下滑的影响，日系车企当年的年终奖普遍缩水，除广汽丰田全年依然维持约17个月薪水外，广州的其他几家日系车企年终奖缩水在20%左右。与合资品牌车企相比，盈利能力较弱的自主车企当时的年终奖表现较为平淡，以月度工资计算，普遍低于4个月薪水。

换句话说，想要了解汽车行业以及各家车企当前的经营情况，除了能够从销量数字上看出端倪之外，另一方面就是员工的薪资了。而通过多方面对比我们能够发现，从去年开始，相比合资品牌的一不如意就降薪，自主品牌的薪资情况反而节节攀升。

实际上不仅仅是普通员工会受到影响，连各大车企高官的薪酬也难免被企业效益所左右。在已经公布的2015年财报业绩报告中，车企高官的年薪一目了然。其中年薪排名第一至排名第八的高官均来自自主品牌车企。

吉利汽车总裁、执行董事长桂生悦和执行董事洪少伦分别位居榜单一、二名。第三和第四名为长城汽车董事长魏建军和总经理王凤英，长城汽车副总经理胡树杰排名第六，另外一位副总经理郝建军则排名第八，并且相比2014年年薪皆有大幅提升。

比亚迪汽车也有两名高管在前八名之列，副总裁廉玉波和董事长王传福。

而吉利汽车、长城汽车和比亚迪汽车也是2015年在车市中表现最突出的三家自主品牌车企，其中吉利汽车通过帝豪、博瑞等产品，打造出属于自己的精品路线，令品牌形象显著提升；长城汽车在SUV领域继续保持领先优势，哈弗系列产品长期保持在SUV销量排行榜前列；比亚迪汽车则是因为乘上了新能源汽车快速增长的浪潮，一手拿着国家和地方补贴，一手赚着卖车的钱。

反观国企和合资品牌车企高官的薪酬情况，就不太乐观了。上汽集团公司董事长陈虹和董事沈建华的2015年年薪与2014年持平。广汽集团几位高管的2015年年薪则在2014年的基础下出现了不同程度的下滑。

而这一情况到了今年还在延续。首先从整体表现来看，根据中汽协的统计数据显示，即使是在市场较为火爆的1～2月份，汽车工业重点企业（集团）利润、利税总额已低于上年同期，企业盈利水平下降明显。前两个月，重点企业（集团）累计实现利润总额为418.11亿元，同比下降8.87%。累计实现利税总额为731.23亿元，同比下降7.75%。

而从自主品牌和合资品牌的近况来看，今年上半年，长城、吉利、奇瑞等几家自主品牌车企的销量依然保持着两位数以上的增长，相比某些合资品牌的表现要好得多。而且正如我在《轿车市场唯一的增量，会被购置税减半政策的停摆浇灭吗？》一文中提到的，在A00级、A0级、B级、C级等多个市场呈现下滑态势的情况下，合资品牌之所以能够保住A级车这根独苗苗，与其放下身段有着很大关系。继轩逸、卡罗拉和雷凌在两年前换代时主动调整了自己的价格体系后，大众诸强于去年第三季度开始坚决挺进价格战大潮。借此挤压了一部分本土SUV车型的市场份额。也就是说，部分合资品牌的增量是靠降低单车利润、损失收益率换来的。收益减少了，员工和高官的薪资能不降吗？

这也是为什么在万物皆联网的时代的冲击下，今年以来，合资车企人事调整展现出新的趋势。如果说2015年的多次人事调整属于被动型调整（反腐、丑闻、退休等），那么今年上半年的调整更多是出自于个人意愿的主动性调整。

比如戴雷、付强先后离开英菲尼迪与沃尔沃，加盟和谐富腾团队分别任两个独立汽车项目的一把手，而一直从传统车企挖人的乐视汽车也在今年4月将上汽大众前总经理、上汽集团前副总裁张海亮招入麾下。他们纷纷离开工作了数年、十余年的合资企业前往互联网汽车企业，除了为冲破职业天花板、寻求更高的发展，股权期权、高薪的诱惑也是不可或缺的因素之一。

一位中部合资车企的员工向我们透露，他已入职4年，一年到手累积收入为8、9万元。相比之下，蔚来汽车新入职的应届毕业研究生起薪就有十三四万。这中间的差距显而易见。

车子不好卖、盈利率受到自主品牌和豪华品牌的双重挤压，在互联网企业的不断挖角下，人才流失问题也愈发严重，这就是众多合资车企降薪背后隐藏着的一连串困境。女青鲶我功力有限，谁能来为他们支支招？

文｜女青鲶主笔

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员工主动辞职是没有经济补偿的，辞职需要提前一个月书面通知公司的。

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