别克最早车型有哪些（别克汽车成立于哪一年） ♂
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别克现阶段来说，并没有超过一百万的豪华轿车，最贵的车现在就是昂科雷，一款全尺寸越野车，价格最高的大概50--60万之间。
昂科雷是最贵的别克车。
别克昂克雷汽车外观大气时尚，优雅漂亮；内饰豪华，做工比较精细；配置丰富；空间宽敞充裕；动力输出平稳，起步稍肉，但提速比较不错，整体动力表现中规中矩；昂科雷整体操控比较舒适，比较容易上手，油门反映灵敏，视野不错；但是昂科雷的油耗较高，综合路况下的平均油耗为15L/百公里，燃油经济性较差。
别克目前在国内售价最高的车是：昂克雷 2014款 3.6L 四驱智享旗舰型 指导价：64.90万
别克最贵的车型，在国内的话应该是别克的大型SUV车型，别克昂科雷了，该车型新车价位大体在五六十万左右。
别克最贵的车（别克最贵的车是什么车） ♂
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别克有一款前机盖没有蓄电池的车 ♂
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天就来说一说别克的新能源送大牌车型：VELITE 5
相信有的车友现在还不知道，原来别克有一辆能源车。但是这款车从上市到现在已经快一年的时间了，因为他面向的是一部分的消费群体，刚上市的时候官方也做了很大的投资。那么这款车为什么不像大部分电动车一样大卖特卖呢？
首先，别克VELITE 5外观设计上没有太多浮夸设计，多了几分硬朗的线条。作为一辆增程式混合动力紧凑型轿车，外观设计不错，科幻但不失实用。厂商指导价26.58-29.58万，车身尺寸长宽高分别为4579x1811x1494mm，轴距为2694mm，内部空间还是很有保障的。
其次，Velite 5在内饰布局安排的恰到好处，功能齐全又不失层次感和美观度，配置丰富，包括混动，氛围灯，自适应巡航，盲点监测，主动安全系统，定位互助服务，自动泊车入位，并线辅助，当然，还远不止这些....
然后，就是大家都最关心的新能源车动力。VELITE 5采用了两组共182马力的高性能交流永磁同步电机，简称电机。外加一台1.5L阿特金森循环发动机（优点是省油，适合反复点火，缺点是动力不强），最大马力106匹。这套增程式混合动力系统和其他车企的混动系统都不太一样。发动机不直接参与动力输出，也不给电池充电，而是在电池没电时启动，带动电机工作。
通俗点说，这款车没发电机，只有“电池驱动电机”和“发动机驱动电机”两种模式。电池没电的话就只能充了。
VELITE 5在平时驾驶中会优先使用电池中的电量，等116km的续航里程消耗殆尽时，再启动发动机带动电机。这样做的好处是优先使用便宜的能源，更节省使用成本。当然你也可以用车上的“锁定模式”，锁住目前的电量，优先使用发动机带动电动机行驶，这种模式适合家在郊区，出门先跑高速的车主。
你说的是不是别克VELITE 5这款车？
2017年4月18日，上汽通用汽车别克品牌在黄浦江畔举行“为先进生活理念而来”别克日活动，并宣布首款合资品牌国产增程型混合动力车别克VELITE 5正式上市。新车共推出两款车型，都市增程型售价265,800元，时尚增程型售价295,800元；享受36000元别克蓝新能源车型购车补贴后，终端售价分别为229,800元和259,800元。同时，别克品牌还奉上18期免息超值金融方案、三年城际旅途保障服务、十年免费保养、三年上门车辆双检等超值的低门槛、高额度专属礼遇，真正让每一位VELITE 5车主实现购车无忧、用车无忧、养车无忧。
2022-03-15 11:50:19
芝士问答
现代许多的人有了精进的储存，想要买一辆属于自己的汽车，方便与自己的生活，也可以自己轻松的自驾车旅游，但是在选择汽车上就出现了选择困难的问题，不知道选的哪一款汽车，现在这种问题也是越来越严重，因为现在我们市场上可以选择的汽车实在是太多了，即使是同一款品牌的汽车，他旗下也有很多不同类型的汽车，所以我们为许多的人提供一个选择。是别克旗下的一款汽车VELITE5，这款汽车属于豪华车型系列中的旗舰车型，整体看起来非常的高端大气。这辆车简单地利用了空间概念，让人上眼一看就一种特别壮观的视觉效果。这款别克的汽车特色是极简化奢华，拥有非常惬意而浪漫的内部环境，整个车的制造工艺也是非常的精湛，而这辆车最主要的一个特点，就是它的动力系统方面。整辆车的最高动力可以达到400匹马力的功率和542N.m扭距。搭配上3.6升排气他的极限速度可以达到300千米每小时。整辆车也是利用的，是V6双涡轮增压，变速器是其特有的 Hydra-Matic 6L80-E 6速自动，整辆车是五门五座两厢车的车身结构，具有非常大的内部空间，并且也是具有四个气缸数，每个汽缸中也是都有四个气门，整个的配置机制是D O H C最大转速功率可以达到5800rpm，可以说整辆车的动力系统是在全世界而言，都可以排到前面是一款性价比极高的车辆。这款车的市场价格大概在30万左右。我们可以横向对比一下，其他厂商的车在30万价格的车辆当中有没有哪辆车的动力，可以与这辆车相媲美。而且这辆车不止在动力上拥有豪华的数据，而且它的变速箱也是一个无级变速变速箱的类型是电子无极变速箱，也是非常的厉害与普通的变速箱相比，这样的变速箱更能搭配它强劲的动力。
值不值，说实话都是看内心的想法。喜欢这车的即便比自己预算贵一些也会买，不喜欢的白送还嫌膈应你说对不对？拿我来说，我觉得如果预算够，尝尝鲜也未尝不可。别克在混动领域技术绝对没差，而且这车从配置上来说一点不比30w+的车子差，像是膝部气囊，胎压监测，主动刹车，车道偏离预警，倒车影像，定速巡航，自动空调等等等等，几乎主流的配置这车都有，插电式混动的这套核心更是别克最新的技术了，作为果粉这车还支持car play，不到30w拿到这些，起码不能说不值。
增程式不是一直都被业内看好的技术吗？增程式不是一直都被业内看好的技术吗？ 这个车本来就不是增程车，发动机可以直接驱动车轮的，就是通常意义上所说的插混车，起这个名字貌似是想在美国骗点补贴（美国补贴增程补的多，插混补的少），真要说增程车，是雪佛兰VOLT，宝马i3，理想ONE这种作为一个插混车，VELITE5纯电续航116还算得上一个突出卖点，在插混车里面目前应该是最长的，不过没有拉开第二名的秦100，唐100很多，而且空间表现一般，最重要的是卖的太贵了，所以销量不行，这个车要是拉到秦一样的价位或者高出2万左右，还是有竞争力的。至于增程车，带快充的增程车还是不错的一种思路，理想ONE还是贴近这个思路的，其他的不带快充的增程车就是耍流氓 对于一款车没有成为爆款的最根本原因，还是因为它可能没把握住市场发展的趋势和潮流，尤其是用户的心理。而造成别克velite5没有火起来的原因，很大程度上是以下这几个方面。首先就是别克velite5作为目前市面上比较少见的增程式动力汽车，本身在市场上的熟知度就不是太高，而且由于增程式动力汽车自身的结构特点，所以很多用户是对这款车有着很深的误解的。众所周知，增程式动力汽车，在行驶过程中是相当于带个大号的充电宝。所以车身重量是比较大的，这就造成对于燃油的依赖依然是比较高的。所以对于汽车本身新能源的节能定位是不太想匹配的。其次就是别克velite5的车身设计，更加偏向于是美式风格，对于国人的审美来说。可能是不太好接受的，尤其是现在国内用户的驾驶习惯和审美已经被形形色色的各种各样车型所熏陶的口味比较高。比如市面上常见的新能源汽车几乎都是后置充电口，而别克velite5的充电口却是在左前，这就是因为美系的新能源汽车是左前控，停车一般都是直接扎进去。所以在使用上还得重新适应，这样对于很多人来说，肯定是不太喜欢。最后就是增程式动力汽车本身作为一种并没有普及的动力系统，在自身结构方面是全新的，而且结构比较复杂。正所谓越复杂的越容易出毛病，尤其是汽车，小毛病更是不可避免的。而增程式动力系统部件并不常见，所以在后期维护和保养上，别克velite5是比其他的汽车产品更加繁琐的。用户更多的都是多一事不如少一事，所以肯定选择皮实耐用好修的车型了。所以这些方面就是影响到别克velite5没有火爆的原因，但是对于别克来说，这也是一个比较不错的经验，这不，听说最近比克将要推出别克velite5的改进型别克velite6，还是让我们期待着这款车到底表现如何吧。 别克Velite5之所以没有火，主要有3个原因。1.虽然别克Velite5这样的增程式混动已经被划为新能源汽车，而插电混动不被划为新能源。但是在普通消费者看来，他们并不了解增程式混动和插电混动的区别，在他们看来这两者区别不大。反而是增程式混动因为车型少，保有量小，大家会更担心它的保值率和后期维护成本。2.价格方面，别克Velite5补贴完还要20多万。前面说到在消费者眼里，增程式和插电混动区别小，而比亚迪等自主品牌的插电混动轿车很多都不超过20万，这时候很难有人会接受20多万的Velite5。虽然后期别克Velite5出现了大幅优惠，但是为时已晚，失去了市场先机。3.别克Velite5的车内空间实在太小，后排只适合坐2个人。另外别克Velite5的外观看上去也不大气，至少不像是20多万的车，这也在一定程度上影响了它的销量。 价格和动力影响太大了，这款车从外观上面沿袭了别克VELITE概念车的设计，俯冲式的前车头与掀背设计的车尾，在这辆车令我脑海浮现丰田普锐斯的影子，尽管如此还是颠覆以往老凯越留在人们心中古板，笨重的别克形象。“飞翼式”的前脸，一切走简约路线，车头车尾采用了大量黑色元素，大量采用镀络装饰这种乡村式的时尚还是留给本田自己玩去，虽然没能一下吸引人群，但初一眼还是让人觉得会有种说不出的特别。内饰方面尽管采用着双色的设计，也要8英寸的中控大屏加持，但与超前的外观相比亮点不多，也不够惊艳，接近27万的起步售价，却还不如同门兄弟君威的内饰那么养眼。中国CAFC咖啡法规的到来，堪称是许多高性能车型的终结者，为了车企能够达标CAFC目标值，诸如丰田86/斯巴鲁BRZ等经典车型只能宣告退出舞台，存钱多年的车迷听到此消息只能抱头痛哭。削减车型只能解决车企当下的境况，没有新能源产品“护航”，车企未来依旧会CFAC目标值不达标。而VELITE5就是由此而来，为别克未来的目标值保驾护航。据官方称它的百公里综合油耗仅为0.9L，这么看来确实是别克为了应付CAFC值的最佳利器，不过在很多人眼中看来也是仅此而已，上市至今的销量一直在两位数与三位数之间徘徊，而且作为新能源产品，别克却对它的广告宣传投入少之又少，只能它的上市已经算是完成任务了。作为增程式混合动力车型，电池的加载使其体重高达1.6吨，对于一辆紧凑车型的来说，实在是有点负荷过大。虽然有着看似美好的398牛米综合扭矩，可是也遮挡不住106马力绽放出来的“光芒”，电动机全扭矩输出能带来起步感觉是特别的爽快，到中后段驾驶会让你产生在驾驶老凯越的错觉。2017年的国际发动机大奖告诉我们，经济省油固然好，只是我们总也放不下那曾经的快感。无论多少键盘侠将这台车吹嘘得多么，普罗大众关心的永远是价格，26.58-29.58万的标价足以打退大部人的购买念头，若是在此价格上稍加点钱，都足够购买两辆丰田双擎单双号轮流开了，这款“伪5座”的能源车充其量只能充当家庭的第二部车，甚至第三部车。对于车企来说，每款车的上市都有它的定位或者任务，有的负责拉高品牌的形象，有的负责走量使账面数据更加好看，而别克VELITE5是为了完成拉低别克整体CAFC目标值而来或者说是别克对新能源车的尝试，只能说这项任务它完成得非常完美。 不管多少专家过去多么的看好他，那时候怎么没人说他的缺点呢，我不知道这车为什么，我就知道市场没有选择它，市场永远是对的。消费者都不傻，傻的是拿钱站台的专家。 @2019
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别克有一款车英文车标longrose是什么车型 ♂
别克有一款车英文车标longrose是什么车型
- 别克有一款车英文车标longrose是什么车型
- 君越艾维亚旗舰版2022款和2021款有什么不同
- 新君越CDC技术的工作原理
- 16款君越什么时候上市时间
是别克君越（Lacrosse）
君越（Lacrosse）是上海通用在2006年2月22日推出的一款全新中高档轿车，它的定位是在君威和荣御之间，主要竞争对手为天籁、雅阁等。上海通用推出君越的目的是为了取代君威的位置，占据国内中高档车市场的重要一席。
上海通用别克LaCROSSE君越，集通用全球同步的先进平台、国内外优势资源和自主研发于一身，携前沿科技的领先动力和一流的安全技术为您创造纵横驰骋的驾驭快感，豪华配备与考究工艺提供舒适奢华的极品乘坐体验。
君越是纯正的美国车，其美国原型车为通用别克LaCrosse。该车在美国是取代“世纪”和“君威”的车型。
LaCrosse和庞蒂克GrandPrix，雪佛兰黑羚羊以及蒙特卡罗共用一款W平台的底盘，这款车在设计过程中美国通用并没有花太多的心血，没有耗费太多的人力物力。
因为在北美，它所在的细分市场已经被克莱斯勒的300C和其它日系车所占据，通用推出LaCrosse的目的是为了满足那些喜欢“宽敞的车舱、舒适的驾驶、可以承受的价格和一个美国的品牌”的传统美国消费者。
扩展资料：
2016款
3月18日，全新一代君越正式上市，推出28T、20T两大系列共6款车型，售价22.58-33.98万元。别克还奉上5项“尊享礼遇”，包括：0利率金融方案；全系置换补贴；4年超长质保；2年无忧养车，以及别客汇金银卡服务，为全新一代君越车主带来“不同凡想”的服务体验。
全新一代君越配备两套通用最新一代王牌动力组合，并全系标配发动机自动启停功能及制动能量回收系统。其中，28T车型搭载2..0T SIDI直喷涡轮增压发动机，匹配最新6速DSS智能启停变速箱， 0-100km/h加速仅需7.4秒。
20T车型搭载1.5T SIDI智能直喷涡轮增压发动机，配合7速DCG智能启停双离合变速箱，百公里综合油耗低至6.2L，并可享受小排量车购置税减半政策优惠。
全新一代君越对车身架构进行了全新开发，实现了整车减重200公斤。同时，新车全系标配了拥有21项扩展功能的9.1版本博世电子稳定控制系统、TPMS智能胎压监测系统、EPB电子驻车制动系统、带动态锁舌功能的双级预紧式安全带等安全配置，顶配车型更配备了10安全气囊，为用户提供了全方位安全保障。
新一代的别克智慧安全系统新增5项功能，包括首次引入的PD行人识别/保护，以及LKA 车道保持、FDI 前车距离提示、HBA 远近光灯自动开关控制和APA 自动泊车功能。此外新车还首次配备了百万像素前摄像头、新一代长距离雷达，并全面升级了传感器及软件系统，为用户带来更加周全的保护。
参考资料：百度百科_别克君越
君越艾维亚旗舰版2022款和2021款不同点为2021款新车最直观的变化就是采用了全新的整体设计语言。总体而言，新一代君越的家族式前脸变得更加清晰，并且在发动机盖增加一些突起线条，看上去颇具肌肉感，两侧锐利的大灯的设计，内部灯组错落有致，点亮时炯炯有神。车身侧面线条上扬的侧面的线条营造出了一种蓄势待发之感，看起来运动感很强。
君越的特点
外观好看，我就不说了。绝对是B级车颜值担当，当然这个不可能统一，也有少数人不喜欢君越的外观。那也正常。
外观谁都会看，各有好恶，但一定要先明白，买汽车不是买房子、买衣服、买手机，毕竟它是汽车，不能光看外观和内饰。 新君越的底盘是同级中上等水平，结实紧凑，整体偏舒适，这也适合于它的定位。
如上图所示，CDC系统的核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液力减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程，而CDC系统在“孔隙”上做文章，通过电子控制的阀门来改变的两个腔室间连通部分的截面积，在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，这样就改变了油液在腔室间往复的阻力，从而实现对减震器阻尼的改变。
CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器、车轮加速度传感器、以及横向加速度传感器等传感器的数据判断车辆行驶状态，由中央控制单元ECU进行运算，随后ECU对减震器上的CDC控制阀发出相应的指令，控制阀门的开度来提供适应当前状态的阻尼。
在实际驾驶时，CDC在遇到颠簸路面时能够大大的削弱来自路面的震动和弹簧的反弹，使车身保持稳定，从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。ZF Sachs在CDC的介绍中还提到，使用了CDC系统的车辆要比无该系统的车辆拥有更短的制动距离。而CDC的应用并不仅局限于轿车，ZF Sachs拥有针对大型客车、卡车等商用车辆使用的CDC系统产品，对货物的安全和乘客的乘坐舒适性都提供了更好的保障。
资料显示，ZF Sachs用于轿车的CDC系统在能够1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内完成对减震器的调节。也就是说，理论上来讲这套系统的工作频率可以达到每秒钟1000次，但是国内的新君越似乎并没有将这套系统发挥至极限。
“领先的CDC底盘悬挂系统能够独立控制每个车轮的悬挂阻尼，位于车身多处的电子感应器以100次/秒的速度读取路况信息，适时对减震器作出调整，更迅速、更精准地控制车身的侧倾、俯仰、横摆跳动，提高汽车高速行驶和过弯的稳定性，达到驾驶稳定性和乘坐舒适性的完美统一。”这段文字是别克官网对于新君越的CDC系统的说明，每秒100次和每秒1000次的频率有着不小的差距，可见新君越的这套主动悬挂系统仍然有着很大的潜能，或者说新君越的CDC并没能发挥出CDC系统的真正实力。
CDC中国版君越独有
相信不少车友都知道，此次上市的新一代君越并非仅仅在国内上市。在北美，新一代君越作为2010款Lacrosse（君越）登陆市场，整车在动力总成、传动方式及细微配置方面略有不同，北美版新君越匹配了3.0L及3.6L 发动机，并提供了全轮驱动的车型，配置丰富。无论是在标准配置还是选装配置中，我均没有见到“CDC”的身影。这也就意味着，CDC系统在北美版的新君越上并没有配置，这就使CDC成为了新一代君越的“中国特色”。那么这是否意味着国内的新君越在技术上更加先进？
在新君越之前，国内的消费者对于“CDC”并不了解，国内通用旗下的车型只有凯迪拉克品牌的车型装备了功能类似的MRC（Magnetic Ride Control）电磁悬挂系统，但是MRC与CDC的基本原理完全不同，MRC技术更加复杂，成本相对较高，供应商也并非ZF Sachs。所以CDC系统在通用车型中可谓“前无古人”，但是，这也并不能说明新君越的这套CDC系统足够先进。
若我们对通用的其他品牌产品略做分析，便会发现，其实CDC系统并不新鲜，早在2004年，通用旗下就已经有车型使用上了ZF Sachs的CDC系统，这款车就是2004款欧宝雅特(Astra)，从年代上来看，这一技术在至少5年前就已经应用到量产车上了，所以，称之为“先进”似乎并不妥当。
当然，CDC系统较早的应用并不能说明新君越的技术落伍，我们再来看CDC的进化：2008年，在通用的全新中级车平台--EPSILON II平台上，欧宝的Insignia诞生了，它搭载了更加先进的FLEX RIDE自适应底盘系统，而FLEX RIDE技术正是基于CDC系统而来。
欧宝Insignia，单看外形就能发现其与新君威的渊源
相信大家一眼就能看出这台Insignia与国内的新君威如出一辙，事实确实如此，其与国内的新君威是一对“姊妹车”，可以说是新君威的“欧版”车型，这款车在动力、配置等各方面都要比新君威丰富，提供了从1.6L-2.8L的6款汽油机总成及多款柴油发动机，并且有前驱和四驱车型。并且国内的新君威当时并未引入Insignia的FLEX RIDE底盘技术。
相比新君越的CDC系统，FLEX RIDE在速度上快了一倍，能够每5毫秒对减震器做出一次调节，频率达到了200次/秒，同时FLEX RIDE系统有一个新君越所无法比拟的优势，那就是这套系统能够人工干预主动悬挂系统的工作模式，使FLEX RIDE相对CDC系统拥有更好的互动性和可控性，FLEX RIDE系统预设了多种工作模式，在车内提供了底盘模式选择按钮，驾驶者可以根据自己的喜好和需求选择“标准”、“舒适”、“运动”模式，在这些预设的模式下不仅仅是悬挂系统的响应表现会有所不同，变速箱、油门的响应也会根据不同的模式表现出不同的特性。例如在“运动”模式下，减震器的阻尼会有所提高，变得更“硬”，以满足激烈的操控需求，同时，底盘和传动系统都会更加倾向于“性能”，油门踏板响应速度以及变速箱的换挡时机都会变得更加“运动”。相比之下，新君越的CDC系统并没有在车内提供可以选择工作模式的按钮，无法对CDC系统的响应及工作模式特性进行干预。
那么，新君越为何没有引入更加先进的FLEX RIDE系统？是由于匹配？这一问题并不存在，首先，新君越与Insignia同样来自EPSilon II平台，有着相同的平台基础，在匹配上自然问题不大，同时新君越既然已经配备了CDC系统，实现可选择工作模式就变得更加简单，只要进行相应的程序设定并在车内增加按钮即可，更多的应是软件方面的问题。那么新君越未能采用FLEX RIDE是由于欧宝的品牌独立性还是由于成本？我们不得而知。而联想到欧宝即将被出售的现实，也许这确实会影响到欧宝与通用其他品牌的技术共享。
既然提到了成本，我们就来看看这套FLEX RIDE值多少钱，在欧宝Insignia的选装列表里，我们看到选装该系统的价格为800欧元，折合约7802元人民币，这样的成本相对于配置了CDC系统的新君越2.4L豪华版及3.0L旗舰版26.99-31.99万元的价格来说究竟是多还是少，就仁者见仁，智者见智了，从目前新君威和新君越的火爆市场表现来看，似乎并没有追加FLEX RIDE系统或类似系统的必要，所以未来新君威和新君越追加FLEX RIDE系统的希望非常渺茫。
同时，FLEX RIDE技术将不再是中级车的专属，即将上市的2010款欧宝雅特就将搭载FLEX RIDE自适应底盘技术，成为带有FLEX RIDE技术的紧凑车型，使FLEX RIDE技术的门槛进一步降低。有先进的FLEX RIDE这样一件“黄金袈裟”，对于热衷于性能和操控的年轻消费者来说，未尝不是一件值得期待的梦想。在2010款欧宝雅特上市后，新君越的CDC系统将不占优势。但是，我们也并不能完全用“落后”一词来否定新君越，因为在国内的同级车中，新君越确实是唯一一款采用主动悬挂系统的车型，单从理念上来看，已经独一无二，所以虽然在技术上并不能够称得上“先进”，但至少，新君越的CDC系统够“前卫”，够独特。那么，对于新君越的CDC系统，我们所应给予的评价就是“前卫”，而CDC系统对于操控和舒适性方面的提升也同样是值得肯定。所以虽然新君越的CDC系统“不先进，只前卫”，但是对于国内的消费者来说足够特别，相比同级车型依然有着明显的优势，对消费者来说有着较强的吸引力。如果想要买一辆对操控和舒适都能较好兼顾的中级车的话，新君越是不错的选择。
2016年3月18日，上汽通用别克2016款全新君越于正式上市，共推出1.5T和2.0T两个动力版本共6个款型，指导价22.58万-33.98万元
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