什么是电动机的扭矩，转矩和扭矩有什么区别？涡轮增压车高转速好还是低转速好 ♂
什么是电动机的扭矩，转矩和扭矩有什么区别？涡轮增压车高转速好还是低转速好
- 什么是电动机的扭矩，转矩和扭矩有什么区别
- 涡轮增压车高转速好还是低转速好
- 同样是轻卡，差价却有好几万，高端车贵在哪
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转矩：
使机械元件转动的力矩称为转动力矩，简称转矩。
机械元件在转矩作用下都会产生一定程度的扭转变形，故转矩有时又称为扭矩。
转矩是各种工作机械传动轴的基本载荷形式，与动力机械的工作能力、能源消耗、效率、运转寿命及安全性能等因素紧密联系，转矩的测量对传动轴载荷的确定与控制、传动系统工作零件的强度设计以及原动机容量的选择等都具有重要的意义。
此外,转矩与功率的关系T=9550P/n
电机的额定转矩表示额定条件下电机轴端输出转矩。转矩等于力与力臂或力偶臂的乘积，在国际单位制(SI)中，转矩的计量单位为牛顿?米(N?m）。电机轴端输出转矩等于转子输出的机械功率除以转子的机械角速度。功率越大转矩越大 同功率的电机磁极数大的转矩大。
我想题主应该是想问“最大扭矩转速低一点好还是高一点好”，这个问题其实很简单：看用途。下面我们就详细分析一下这个问题。
为什么最大扭矩转速有高有低？
其根本原因就在于涡轮增压器的大小，增压器是被废气驱动的，而低转速下废气能量小，大涡轮推不动只能推动小涡轮，所以那些最大扭矩转速来的早的发动机基本上都是用的小型增压器，低转速下排气能量就能驱动，比如现在很多家用车1500转就有最大扭矩。而使用大涡轮增压器的发动机必须把转速提起来排气能量足够大时才能驱动涡轮，所以这些车最大扭矩转速基本上都在2000转以后了。
最大扭矩转速高低有什么区别？
区别主要在用途上，家用车最常用到的就是低转速区间，比如我们平时开车转速基本上都在2000左右，甚至更低，基本上没人天天把转速拉到4-5千转，所以给家用车配个小涡轮可以提高低转速下的动力表现，对节油有好处。
而那些性能车需要的是马力，马力越大越好，特别是那些在赛道上狂飙的车，基本上都是扯着脖子拉高转速在争分夺秒，即便是弯道减速时也要偏时点火让汽油进入排气系统炸一炸以便保持涡轮持续高速旋转。这些车根本不会用到低转速，所以用大涡轮提高高转速的动力表现才能在激烈的争夺中脱颖而出
因此对于家用车来说最大扭矩转速来的越早越好，对于性能车来说高转速下能获得多少动力才是重点。
同样是轻卡差价却有数万元·高端轻卡贵在哪里呢？
在商用车型阵营里有着比较特殊的现象，同级车的价格悬殊总不会很大，这点与乘用车型完全不同；普通代步车型里同样是紧凑级或中型的轿车或SUV，有些车只要十余万、有些车却要百余万，然而这也没有被认为奇怪，到了卡车阵营里却会变得难以理解，这是为什么呢？原因无非是曾经的卡车技术水平悬殊并不是很大，作为“生产工具车”本也不能有太大差距，否则必然会是价格低廉的车销量更好。
不过在轻卡阵营里已经发生了变化，同样的轻卡可能会有数万元甚至超十万元的差价，出现这种变化的原因正是因为轻卡也要拼技术了。
- 轻量化
- 柴油机
- 乘用化
- 智能化
- 电动化
下面就从这个五个角度解读轻卡。
首先轻量化是轻卡的必然趋势，由于轻卡的尺寸可以无限接近六米，货箱长度就有“四米二”，在蓝牌卡车里是最大的尺寸；大块头必然有大重量，可是蓝牌卡车的总质量是不能超过4.5吨的，核载质量（不超载的标载重量）大约是“总质量－整备质量”，所谓的整备质量就是空车重量。普通的轻卡空车就有四吨左右甚至超过4.5吨，这些车也就没法拉货了；轻卡至少要有两吨左右的核载质量，否则这种车型也就成为了摆设，于是就需要车企用轻量化的铝合金材料打造货箱和底盘，而这种材料的成本是远高于钢铁的，所以轻量化轻卡就会比较贵。
柴油机是内燃机里比较省油的，只是也因为转速的限制而限制了功率，功率乘以1.36等于公制马力，扭矩乘以转速除以常数等于功率；想要提高轻卡的动力就要压榨扭矩，但是新规似乎要求轻卡的排量不能超过2.5L Turbo，这就决定了轻卡企业要开始搞先进的柴油机了。曾经的轻卡大多以2.8T~3.0T的柴油机为主，功率勉强超过100kw、扭矩350N·m左右，这是个什么水平呢？
目前最先进的2.0T双涡轮柴油机最大功率高达160kw，峰值扭矩高达500N·m，其中一台是国产，一台是美国产但还没有应用；轻卡从使用大排量低性能的柴油机，到朝着这个标准靠拢，研发投入自然是不低的，研发成本当然要体现在车价上。
乘用化是各级卡车的升级方向，不能让驾驶卡车的体验太差，需要让职业司机不那么的辛苦；所以卡车也要开始对车辆的内饰和配置进行升级，座椅要开始考虑包裹性和人体工程学，在有限的车头里让空间应用变得更灵活，这些也都是需要研发和硬件成本的。比如最简单的气囊座椅吧，这个配置的成本就不低，但早晚会成为卡车的标准配置。
智能化也是卡车需要进行升级的，现在的卡车也都要通过网络平台去获取资源，看似原始的载具也需要与网络互联，轻卡是第一轮接入物联网的车；不过现在依靠的还是手机，那么如果卡车本身就有智能车机和系统生态，由车企在销售整车的前提下，以智能车机为载体打造一个物流运输生态链，这样就能更高的提高用户粘性，也便于司机高效率的获取可靠的资源，这会是个车企的发展方向。
电动化无需赘述，电动轻卡的价格是远高于燃油车的，因为电动轻卡的动力电池组成本过高，但却提前实现了上述四点升级；可以说电动轻卡绝对就是高端轻卡，只是动力电池是否要计入整备质量、续航里程的问题要如何解决，这两个问题没有解决之前，电动轻卡还是难以成为主流。
卡车的电动化预计会以无轨电车的模式实现，拭目以待吧。
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您好！很高兴回答您的问题，关于最大功率，发动机的最大功率，决定了汽车的最高车速和中后段加速能力，最大功率越大，理论上该车的最高车越高，中后段加速能力越强，关于最大的扭矩，扭矩是指发动机的一个性能的重要参数，是指发动运转时从曲轴端输出的平均扭矩，也就说发动机“转劲“，扭矩越大，就是曲轴的转速变化就越快，汽车的爬坡能力，起步和加速也越好，所以这两个数值数据越大，越表示这个发动机的性能越好，希望的我的回答能够帮到您！
货车的话1500转到2000的高，发力早了有劲，因为不需要高转速，如果是家用车，suv，那就是后者好，因为最大扭矩持续性好的话有利于超车和加速。
功率、马力、扭矩，三者关系滤清之后答案会很清晰。
首先说明发动机的最大扭矩为什么会降低：发动机转速指一分钟内点火做功的次数，四冲程发动机的每一次做功都需要完成【进压爆排】四个动作，每个动作当然都需要时间。那么发动机一分钟内运转3000次比运行4500次，每一次运行的时间都会更长，反之转速越高则每一次做出四步动作的时间则越短。
留给四个动作的第一步进气的时间也会缩短，进气时间短则会导致进气量的缩小，进气量一定程度决定了发动机的喷油量，燃油与空气的同步降低则会降低燃烧产生的热能总量；能量守恒定律是无法改变的，简而言之是消耗多少燃料就能释放多少能量，在高转速时烧的油变少则产生的热能降低，降低的热能实际就是转化后的扭矩。
从这一角度分析也许会认为超过最大扭矩转速后的高转速已经没有价值，但是别忘记转速决定喷油量。在4500转时喷油量开始减少，假设每升100转减少5%；但是转速的上升还会加大吸气负压，进气量整体还是上升的过程中，这种解释也许会有些难以理解，举个例子。
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拧开水龙头放水，一分钟可放出一升，这一阶段持续放水等于发动机的1700-4500转之间的稳定扭矩输出。
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超过4500转后水龙头的出水量逐渐增加，一分钟可放出1.1~1.5升水；但是此时水箱被戳了个小孔，一分钟会流走0.01~0.1升水。
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在这种状态下水箱内的水还会以【（0.1~0.5）-（0.01~0.1）】速度增加，只是增加的速度变慢了而已。
回到发动机峰值扭矩：超转速后增长的扭矩减去一定因进气量减少的比例等于增长的部分，简而言之超转速后动力仍然会提升；在峰值扭矩区间可理解为“大长腿慢慢的跑”，超过峰值扭矩后的转速等于“小短腿快速的倒腾”，只要倒腾的速度快反而能超越大长腿，这是基数与频率的关系。
扭矩大小影响功率，转速也会影响功率，功率可转换为马力。
常用单位米制马力的概念为1PS可驱动75公斤物体以一米一秒的速度运动，在物体重量不变的前提下马力越大则加速越快且车速越高，所以汽车需要大马力。而马力的计算公式为【PS=（rpm×N·m÷95949）×1.36】，这一公式说明了扭矩与转速对马力的重要性。以某2.0T发动机作为参考：峰值扭矩400N·m（1700-4500转持续输出），在4500转之后扭矩线性下滑，只5000转时为370N·m、5500转时为350N·m，不同转速区间的输出马力分别如下。
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4500转输出马力为256.36PS
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5000转输出马力为263.48PS
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5500转输出马力为274.16PS
从这三组参数可以得到明确的答案了，超过4500转后的发动机依靠高转速仍可以提升扭矩，只是比峰值扭矩小一些但依靠提高一分钟内运转的速度，以单次低热值输出积少成多的方式实现超越，这就是超转速后仍需要更高转速的原因，超过后的某一转速节点会实现最大功率，功率×1.36则为发动机的最大马力，懂了吧。
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该柴油机应是490系列的升级版，发动机转速己达3200转/分钟，85KW，最大扭矩305N.m，最大扭矩转速1600~2600转/分钟。用于轻卡类适用于山区公路运输，尤其是最大扭矩转速1600~2600转速段内，很适合山区道路中速大扭经济车速及高速大扭的爬坡能力。但国内这种柴油机只要转速超过2000转/分钟以上的，一般机械负荷都很大，使用中严禁长时间处于高温下运行，防止热变形，尤其是爬坡行驶中，发动机无论匹配那一个档位上，其转速应控制在中速大扭的转速段，虽然车速稍慢一点，但发动机热负荷却能降低很多，特别是机油油温不至上升到临界值而丧失应有的油压及润滑能力。对于云内机而言，不属很好但也不属很差，比较中庸。使用中只要不是特过于超载，即便过于超载，对发动机转速控制在中速大扭上，一般都很皮实耐用。若是要进行换件修复，必须是原发动机生产厂家的配件，其它产地的配件从材质到公差带的控制精度与原厂的差距太大。曾经维修过一台4100的云內机，用户自行采购的曲轴(专门交待用户宁肯多花点钱都要购原厂件)，经检测主轴颈尺寸比旧轴小了0.01mm，装配完毕试车时达到热车温度后，怠速油压报警灯闪亮，用机械油压表测试机油压力远低于最低油压，几乎为零，足以表明怠速机油泄漏间隙过大难以建压。最后只得重新去寻购一根原厂曲轴再折装才完事。回顾十几年前，云内厂在各地都设有配件库，购买的配件很少有质量问题。后来不知何故找不到了，问题也来了。
最大功率
最大功率是指电源在单位时间内，电路元件上能量的最大变化量，是具有大小及正负的物理量。在这里特指最大输出功率。最大功率越大，电源所能负载的设备也就越多。
功率:功率是指物体在单位时间内所做的功。
功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高,常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表示，1马力等于0。735千瓦。
扭矩:扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。
在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。
最大功率:最大功率用马力(PS)或千瓦(KW)表示。发动机的输出功率同转速是相关的，一般说随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定转速后，功率反而呈下降趋势。
，最大功率说明什么?应该是说明车子能达到的最高车速。
最大扭矩:发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N。m/r/min，最大扭矩一般出现在发动机的中转速的范围，随着转速的提高扭矩反而下降。我们一般在市区内开车发动机的转速都处于2000~3500转，这就意味着扭矩峰值出现在4000转以内的发动机是最合适的。
最大扭矩决定着车的提速性能，特别是低速时的加速性。压缩比:压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。压缩比大的发动机，燃烧更迅速更充分，发出的功率越更大，经济性也好一些。但压缩比越大，通常发动机工作时抖振会明显增大，出现“爆燃”和“表面点火”等不正常燃烧现象的可能性增大。
最大功率影响你能达到的最高车速；最大扭矩影响你的加速性能。
但是，最大功率所对应的发动机转速很重要。优质发动机（德系多如此）可以在转速较低时就达到或接近最大扭矩，并且保持在较宽的转速范围内，你会感觉起步加速特别有劲，开起来也较省油；有的发动机（日系较典型）只在转速较高时才能达到高扭矩输出，只能在超车时感受到加速的快感，称“高速发动机”。用于赛车各有不同的偏爱和用法，城市家用则首推“低速高扭”的发动机。
理论上来说，按照涡轮增压发动机设计理论，涡轮增压介入转速越低越好，介入范围越宽越好！但是综合考虑一辆车的用途，使用环境等并不能简单地根据涡轮增压器的介入转速，判定哪个更好。
1250-3500最大扭矩转速区间意味着涡轮在1250转时处于正压临界状态，到达3500转以后，涡轮开始衰减泄压。
通常情况下，对于一些小排量涡轮增压发动机或者突出城市中低速行驶的车型，涡轮介入转速往往会更低，由于涡轮初始的介入转速低往无论信仰的转数也会相对更低一些，这主要是因为小排量涡轮增压发动机往往采用的是小惯量涡轮，小惯量涡轮更容易被尾气推动，但是小惯量涡轮的缺点就是增压的范围和幅度，以及压力会更小一些。理论上来说，只要汽车一起步，涡轮就始终处于正压介入状态，这样设计的优点是感受不到发动机动力的迟滞。
1750-4000的最大扭矩转速区间意味着涡轮在1750转处于临界正压状态，到达4000转以后，涡轮开始 衰减泄压。
相对来说，对于基础排量比较大的涡轮增压器发动机来说，发动机即使涡轮增压器不介入的情况下，也能输出较大的功率和扭矩，比如2.0t涡轮增压发动机，增压的目的是为了使发动机在中高转速下发挥出更大的功率和扭矩，通常情况下，在市区低速巡航时，涡轮基本上不介入，相当于一台自然吸气发动机，在中高速巡航或急加速时，在1750转开始发动机的尾气，推动涡轮高速旋转，达到正压介入临界转数，此时发动机的扭矩和输出功率激增，源源不断地输出动力。
涡轮增压的介入转速还要考虑汽车的应用环境以及变速箱的匹配
前面所说的两种情况，只是涡轮增压正常的匹配思路，实际上还有一种思路，就是通过增加变速箱的低速减速比，实现增扭提速的目的，这样在相对的再将涡轮增压器的正压转数设计的更高一些，从而使汽车在中高速行驶时，性能也可以达到保证。
因此，单纯的从涡轮增压的重压转数或者泄压转数去判定到底哪种好，是不客观的，也是不现实的，涡轮增压的正压算数也只是设计者的一个取向而已。
什么是电动汽车？纯电动汽车id3配置是什么, ♂
什么是电动汽车？纯电动汽车id3配置是什么,- 什么是电动汽车
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电动汽车就是以电为驱动力的汽车。电动汽车区别以燃油、燃气为驱动力，利用电池释放出的电流作为驱动力。具有无污染，无噪音等优点，是新能源汽车发展的方向。
配备了58千瓦时电池，提供201马力的动力，与310牛顿米扭矩，采用后轮驱动。
上汽大众ID3是基于大众MEB平台打造的第三款车型，轴距长2765mm，拥有5座的布局，现提供极光绿、晶质白、离子灰、赛博黄、超导红5种车身颜色。
2020年10月，作为德国大众在全球MEB纯电平台发布的第一款车型，ID3自欧洲上市后成为欧洲市场纯电车销冠。
2021年8月29日，上汽大众品质乐趣纯电跨界车ID3在成都车展迎来了国内的首次亮相，并同时正式开放预订。
ID3搭载增强现实抬头显示，可直观地将驾驶辅助及导航指引信息显示在现实路面上，用户无需低头就能掌握行车信息，提高用车的科技感与安全性。
ID. Light光语系统，可根据使用场景的不同来变化灯带颜色，例如在语音互动时配合驾乘人的声音闪烁白光、提醒车主转弯或变道时闪烁蓝光等，强化车与人之间的交流。?
IQ. Light矩阵式前大灯，具备自动防眩功能，可以精准控制大灯光型，为驾驶员提供更清晰的道路视野；还有自适应调节远近光功能，根据车速与场景变化，让夜间出行更安全。
理想one是汽车界传奇人物汽车之家创始人李想于2015年7月创办的车和家旗下品牌，2019年更名为理想。该品牌定位于未来智能交通服务商，致力于打造人人可以轻松购买、使用的智能电动车。在此背景之下，首款增程式电动车理想one就不出意外的自带热搜体质，一举一动都牵扯着媒体和消费者的心。
在理想ONE上市之前，增程式电动并不受大家关注，虽然市场上也有一些增程式电动车型，但是大家对之既不了解，也不关注。而理想ONE一经推出，最先传递给消费者的就是增程式电动的理念。这个理念解决了一个痛点，那就是电动车的续航焦虑问题。
扩展资料：
理想ONE定位中大型SUV，综合续航超过800公里。理想ONE可以通过快充、慢充、加油发电三种能源补给形式，解决电动车的里程焦虑和充电焦虑问题，0-100km/h加速时间达到6.5s。
理想ONE最大的卖点就是 “没有旅程焦虑的电动车”，增程式电动车增加了一台发动机，但是发动机并不直接驱动车辆，而是通过烧油发电供电动机使用，最终车辆的驱动还是由电动机来实现的。
理想ONE的增程电动技术并不是首创，只是国内在售的增程式电动车屈指可数，所以大家才会感到新鲜。通过发动机持续处于高效运行状态来发电，不断给容量不大的电池组充电，虽然理想ONE的纯电续航里程仅有180公里，但是经过增程后，NEDC综合续航就能超过700公里，市区综合工况续航超1000公里。
参考资料来源：
百度百科-理想ONE
百度百科-理想汽车
蔚来ET5售价32.8万起，对于一个新能源汽车来说我还是比较喜欢小鹏P7，20万出头的价格更容易让人接受，小鹏的外观设计比较运动感，适合年轻的风格科技交互感也很强，ot的升级以及它硬件的升级都可以说是完胜于比亚迪汉合蔚来的ET5的，不过各有各的优势，可能我是比较看重这些点吧！
蔚来ET5它能把售价定到32.8万起的优势在哪呢？对于一些消费者比较看重售后服务质量的来说，蔚来ET5是最好的选择，它的服务是小鹏和比亚迪远远比不上的，据说不管你是需要充电还是车辆万一出了什么故障只需要在他们的APP上预约说明车的情况他们4S店会火速安排工作人员来为你服务，比如说你的车没电了，他们会定位到你的位置把你的车开去充好电再帮你开回来，他就是能做到这么细微的服务。还有蔚来ET5的电池是可以更换的，这样大大解决了消费者对电池衰老的疑虑，我们都知道科技的变化有多快，就算现在你买的是新款市场上技术是最顶端，可过了几年后出来更高科技你的车就不香了，蔚来ET5这车就做到这点，哪怕到时候新能源的技术升级出来更厉害的电池，他可以选择可以换新电池，车子就不贬值还能用上最新高科技。
比亚迪汉的优势在哪？比亚迪汉可以说是中国最成功新能源车之一，在同价比新能源车中性价比较高，它的最顶配也只是卖不到28万，价格优势远远高于小鹏P7和蔚来ET5，比亚迪汉卖得最好的是它顶配车型，刹车性能很强悍对安全系数比较可靠，空间设计宽敞乘坐时舒适度高，比亚迪汉实用的是刀片电池安全性比对手较突出。
缺点就算方向盘转向精准度一般，转弯半径偏大给人手感不是很好，冬天续航里程会下将。所以说每款车都有它的优点和缺点，重点在于你更注重哪一方面，我选择小鹏P7就是看重它设计中一些细节做得更合我的心意。
目前国内上海、北京、杭州都有新能源汽车可以租了，一嗨租车在国家相关部委、上海市政府等的支持下，在业内率先推出电动汽车租赁，首批车型荣威E5最高续航里程为180公里，我觉得一般100以上没啥问题。
近日，在NIO?Day?2019的发布会现场，蔚来全新ES8正式上市，新车在外观、内饰、动力、续航、智能科技等多个方面共计188处进行了升级和优化。新增100kWh液冷恒温电池包，最大续航里程达到580公里。
新款ES8新增了一个容量高达100kWh的动力电池包，全系车型动力系统也换成了ES6性能版上的那套组合——“160kW前永磁同步电机+240kW后异步感应电机”，电驱动系统总功率400kW（544Ps），总功率相比现款ES8降低了80kW，0-100km/h加速时间4.9秒，新车补贴前指导售价为46.8-53.4万元，签名版车型补贴前指售价为55.8-62.4万元。
全新ES8变化与特点
除了全新ES8，在2019?NIO?Day上，蔚来还发布了轿跑电动SUV?EC6。新车进行了188项产品更新，搭载全新永磁+感应双电机智能四驱?。
EC6是蔚来继ES8和ES6车型之后的第三款量产车型，新车定位中型纯电动轿跑SUV，EC6继承了蔚来家族设计语言，拥有轿跑式车身设计，风阻系数低至0.27Cd，优雅、动感、前卫。蔚来EC6即日起接受预订，预计2020年7月公布价格和配置，9月开启交付。
EC6在ES6的基础上加入了“溜背”的设计，车顶弧线从B柱开始下沉，圆润的车顶曲线与尾部轮廓连成一体，整个线条轮廓还是非常流畅的。车身后半部分为典型的轿跑风格，进一步彰显新车运动感，但不可否认的是溜背设计对后排乘客的乘坐空间，尤其是头部空间会产生一定的负面影响。
EC6还有一个亮点，就是它配备了一个全景天幕，蔚来官方将其称为“全景天幕式玻璃天窗”，一体化穹顶式玻璃车顶面积达2.1平方米，为车内提供开阔的空间感与通透感。像捷豹I-PACE、保时捷Cayenne?Coupé等车型也采用这种类型的天幕，这样的设计非常时尚，在一定程度上还能提升车内乘员的视野开阔感。
同时，李斌在现场还发布了20kw家用直流充电桩，预计2020年二季度可以开始安装。
什么是电动车换电模式换电站怎么工作的 ♂
什么是电动车换电模式换电站怎么工作的
- 什么是电动车换电模式换电站怎么工作的
- 集中式充换电站是有什么在里面的
- 集中式充换电站是有什么在内
- 充电站与换电站什么区别
- 换电站，充电桩，充电站有什么区别
- 换电站是什么意思
换电站又称共享换电柜、共享电池柜、换电站、电池交换站，顾名思义，是用来进行电池更换的，以往，人们电动车没电时，想到的第一个方法就是找有地插的地方给电动车接上电源充电。这种传统充电方式，不仅不便利还很容易影响到外卖小哥和快递配送员的工作效率。而有了换电柜之后，用户在使用换电柜时，只需要用手机扫一扫，就可以将充满电的电池与没电的电池进行更换。这样既节约用户时间，提升工作效率，使用也很方便快捷。
换电是电动车行业的发展趋势，现在市面上已经有很多家入局这个行业了，实力比较强的有【哈啰换电】、【易骑换电】、【中国铁塔】、【雷风换电】、【e换电】、【哈喽换电】等等。
集中式充换电站包括：公交车充换电站、出租车充换电站、专用车充换电站、城市公共充电站、城际快充电站等。
希望我们的回答能对您有所帮助。如有其它疑问，请致电24小时供电服务热线95598咨询。
根据您的描述：集中式充换电站包括：公交车充换电站、出租车充换电站、专用车充换电站、城市公共充电站、城际快充电站等。
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充电站只对电动汽车电池组充电，类似于加油站；换电站是将电动汽车需要充电的电池组全部取下，再换上已全部充满电的同型号电池组。可以简单理解为换电池站。
电动车充电站、手机充电站和汽车加油站相类似，是一种给电瓶、手机“加电”的设备。是一种高效率的充电器，可以快速的给电动车、手机、 电动三轮车、老年代步车等充电。 “电动车快速充电站”、手充电站可以像汽车加油站一样，在沿街商店、街道社区、报刊亭旁、存车棚、投注点等处设置。
电动车充电站采用脉冲，具有较好的去硫化效果，可对电池首先激活，然后进行维护式快速充电，具有定时、充满报警、电脑快充、密码控制、自识别电压、多重保护、四路输出等功能，配套万能输出接口，可对所有电动车快速充电。
换电站提供的是统一型号的电池组，针对性比较强，充电站是建设有充电桩的可以停车的充电桩集群。充电桩就是能给车载充电机或电池提供电源的智能设备。
换电站是为电动汽车的动力电池提供充电和动力电池快速更换的能源站。
换电站概念与充电方式：
1、电动汽车为了连续行驶就要求其电能得到补充。电能的补充可以分为整车充电（快速充电，常规充电和慢速充电）和电池快速更换两种。
2、充电方式可以简单分为整车充电和对电池与车身分开后充电。充电方式中包含快速充电，常规充电和慢速充电。这些充电方式体现为充电不同的充电模式。
3、同样在电池快速更换的方式下，电池组从车上卸下后也是用一定的模式为电池充电。不同特性的电池，充电模式不尽相同；不同需求的电池，充电模式也不同。
4、有交流、直流模式，有限压、限流模式等等。采取哪种充电方式其实就是用多大的电流和电压及多长的时间来充电。
以上内容参考百度百科—换电站
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什么是电子干扰？电子干扰怎样实施 ♂
什么是电子干扰？电子干扰怎样实施- 什么是电子干扰
- 电子干扰怎样实施
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- 电子干扰是怎么区分种类的
- 电子干扰技术包括
为使敌方电子设备和系统丧失或降低效能所采取的电波扰乱措施。是电子对抗的组成部分。目的是削弱或破坏敌方使用各种电子设备和系统遂行战场侦察、作战指挥、通信联络和兵器控制与制导的能力，为隐蔽己方企图和提高己方飞机、舰艇的生存能力创造有利条件。
分类
通常按产生的方法、作用的性质和作用的对象进行分类。
电子干扰的实施，通常是按统一的电子对抗计划，同部队战斗行动协调地进行。由于陆、海、空军的作战特点不同，它们对电子干扰的战术应用也不完全相同。在航空兵突防作战中，一般有远距支援电子干扰、近距支援电子干扰、随行电子干扰和自卫电子干扰四种基本战术。
远距支援电子干扰
即用电子干扰飞机（见电子对抗飞机）在作战地域(敌地面防空武器有效射程)以外，对目标附近的主要电子设备和系统施放大功率综合电子干扰，掩护攻击机群的战斗行动。
近距支援电子干扰
即电子干扰飞机作为攻击机编队的先导机随编队一起突防，并在距目标的一定距离上盘旋飞行，施放电子干扰，掩护攻击飞机遂行作战任务。
随行电子干扰
即电子干扰飞机在突防和作战过程中，在编队中施放电子干扰，掩护攻击机群作战。
自卫电子干扰
即作战飞机自身携带电子干扰设备和器材，在执行任务中施放电子干扰,保护自身安全。水面舰艇、潜艇作战,偏重于自卫电子干扰。地面部队作战，不论是进攻还是防御，都强调合理配置电子干扰群，干扰压制敌方通信指挥系统。
通常按产生的方法、作用的物理性质和作用的对象进行分类。
按产生的方法 电子干扰一般分为有源电子干扰和无源电子干扰两类：
·有源电子干扰是用专门的干扰发射机发射或转发某种形式的电磁波，使敌方电子设备和系统工作受到扰乱或破坏。发射的干扰信号载频、功率和调制方式（干扰样式）是根据欲干扰的电子设备的类型、工作频率和技术体制等确定的。
·无源电子干扰是用本身不发射电磁波的箔条、反射器或电波吸收体等器材,反射或吸收敌方电子设备发射的电波，使其效能受到削弱或破坏。这类干扰，主要用于干扰雷达、激光测距装置等以接收反射电波来工作的电子设备。
按干扰的作用性质 电子干扰可分为压制性电子干扰和欺骗性电子干扰：
·压制性电子干扰是指造成电子设备的接收系统过载、饱和或难于获取有用信号的干扰。
·欺骗性电子干扰是以与有用信号相同或相似并含有假信息的信号，使电子设备或操纵人员真假难辨，造成错误的识别和判断的干扰。
按干扰的对象
电子干扰可分为无线电通信干扰、无线电导航干扰、雷达干扰、无线电遥控干扰、无线电遥测干扰、红外干扰、激光干扰等。一些国家还将对声纳等水声电子设备的干扰也列入电子干扰的范围。
通常按产生的方法、作用的物理性质和作用的对象进行分类。
一、按产生的方法
电子干扰一般分为有源电子干扰和无源电子干扰两类：
有源电子干扰是用专门的干扰发射机发射或转发某种形式的电磁波，使敌方电子设备和系统工作受到扰乱或破坏。发射的干扰信号载频、功率和调制方式（干扰样式）是根据欲干扰的电子设备的类型、工作频率和技术体制等选定的。
无源电子干扰是用本身不发射电磁波的箔条、反射器或电波吸收体等器材,反射或吸收敌方电子设备发射的电波，使其效能受到削弱或破坏。这类干扰，主要用于干扰雷达、激光测距装置等以接收反射电波来工作的电子设备。
二、按干扰的作用性质
电子干扰可分为压制性电子干扰和欺骗性电子干扰：
压制性电子干扰是指造成电子设备的接收系统过载、饱和或难于获取有用信号的干扰。
欺骗性电子干扰是以与有用信号相同或相似并含有假信息的信号，使电子设备或操纵人员真假难辨，造成错误的识别和判断的干扰。
三、按干扰的对象
电子干扰可分为无线电通信干扰、无线电导航干扰、雷达干扰、无线电遥控干扰、无线电遥测干扰、红外干扰、激光干扰等。一些国家还将对声纳等水声电子设备的干扰也列入电子干扰的范围。
扩展资料：
电磁干扰传播途径一般也分为两种：即传导耦合方式和辐射耦合方式。
任何电磁干扰的发生都必然存在干扰能量的传输和传输途径（或传输通道）。通常认为电磁干扰传输有两种方式：一种是传导传输方式；另一种是辐射传输方式。因此从被干扰的敏感器来看，干扰耦合可分为传导耦合和辐射耦合两大类。
传导传输必须在干扰源和敏感器之间有完整的电路连接，干扰信号沿着这个连接电路传递到敏感器，发生干扰现象。这个传输电路可包括导线，设备的导电构件、供电电源、公共阻抗、接地平板、电阻、电感、电容和互感元件等。
辐射传输是通过介质以电磁波的形式传播，干扰能量按电磁场的规律向周围空间发射。常见的辐射耦合由三种：
1、甲天线发射的电磁波被乙天线意外接受，称为天线对天线耦合；
2、空间电磁场经导线感应而耦合，称为场对线的耦合；
3、两根平行导线之间的高频信号感应，称为线对线的感应耦合。
在实际工程中，两个设备之间发生干扰通常包含着许多种途径的耦合。正因为多种途径的耦合同时存在，反复交叉耦合，共同产生干扰，才使电磁干扰变得难以控制。
参考资料来源：百度百科-电磁干扰
参考资料来源：百度百科- ?电子干扰
电子干扰分压制性和欺骗性两种，而压制性干扰中，按干扰频谱宽度与被干扰电子设备接收机通频带的比值，可分为瞄准式干扰、阻塞式干扰和扫频式干扰等。
瞄准式干扰是指用于干扰的载频与对方通信信号频率重合，频谱宽度基本相同，而功率明显强于对方通信信号。由于其干扰频率集中，干扰能量全部用来压制对方的通信信号，因而干扰信号的利用率高、干扰效果好，但同时要求干扰的频率重合度要好，对干扰机性能要求高，需要有专门的引导干扰频率的侦察单元。一般情况下，瞄准式干扰主要用于压制敌方作战部队的指挥通信以及前沿分队的重要通信。
阻塞式干扰是在很宽的频带(数十兆赫以上)上发射噪声干扰信号，在此频带内的所有通信、雷达都将受到干扰。它能对在较宽频段上工作的频率捷变雷达、频率分集雷达进行干扰，但干扰功率分散在很宽的频带上，要想有效压制，就需采用大功率干扰发射机。
扫频干扰它结合了瞄准式干扰和阻塞式干扰的特点，在任一时刻，干扰机产生的杂波信号带宽与瞄准式干扰一样，与雷达的带宽相当，但杂波信号频率又在一个更宽的频率范围内周期变化，相当于以杂波的带宽在大频率范围内扫描。这样，即使雷达的工作频率不确切知道，但只要落入扫频的范围，总能有机会使干扰进入雷达接收机。
欺骗性雷达干扰是模拟目标的回波特性，使雷达获得虚假目标信息，作出错误判断或增大雷达自动跟踪系统的误差。它可以采用有源或无源的方法产生。有源欺骗性干扰是使用干扰设备接收雷达发射的信号，经过干扰调制，改变其有关参数，再转发回去。它需要的干扰功率小，干扰设备重量轻，针对性强，但不是对各种雷达都有效。无源欺骗性干扰是投放运动特性和雷达截面积都和自己相同或相近的假目标装置，比如箔条、角反射器等，对探测雷达进行欺骗。和有源欺骗性干扰向相比，它使用简单，价格便宜，干扰范围广。
电子干扰是发射虚假的电磁波，使对方雷达接收到与真实情况不同的信号，无法找到真实目标，成了。“睁眼瞎子”。在海湾战争中，多国部队对伊拉克，进行了十分强烈的电子干扰。
可以把电子干扰分为无源被动干扰，有源主动干扰两种。无源被动干扰是用金属箔条等物体产生反射波，使雷达接收到各金属箔条的反射波，找不到真正的目标在什么地方。有源主动干扰则是用电子干扰机，发射与对方雷达频率相同的杂波，使对方雷达的荧光屏上出现大量虚假信号，无法确定真正目标。
用飞机撒大量极薄的金属箔条，是使用过很长时间的一种无源被动电子干扰方法。需要进行电子干扰时，飞机在空中撒下金属箔片后飞走。这些金属薄片很薄很轻，像纸片二样在空中飞行，形成一块“金属云”。每一条金属箔片都反射电磁波，都在对方雷达的屏幕上产生一个亮点。金属箔片可以在空中停留几个小时。在这段时间内，飞机早就跑得很远，到达预定的作战领空去了。
用电子干扰机，可进行有源主动干扰。在飞机上有接收装置，能探测对方雷达发射的电磁波。如果发现对方雷达开始工作，或需要干扰对方雷达工作，电子干扰机就会发出与对方雷达频率相同的电磁波，使对方雷达接收到电子干扰机的信号，收不到雷达反射波信号，或使反射波信号“淹没”在干扰信号之中。由于电子干扰机发出的信号与雷达发出的信号无关，而且又是杂乱无章的，所以雷达只能接收到大量乱七八糟的电磁波，在荧光屏上出现一大堆“雪花”，只知有干扰，不知在什么地方干扰，也不知是否有敌人进攻，向什么地方进攻。
为了能正常工作，雷达可以更换所发射的电磁波频率。电子干扰机的频率也是可调的，会作出相应的反应，作出新的干扰。海湾战争中的许多飞机都带有电子干扰设备，防止对方发现自己。有一种专门进行电子战斗的飞机，这种飞机的任务是进行电子干扰，例如EP-111A电子战斗机。飞机上载有11台电子干扰机，总有效发射功率可达到1兆瓦。EF-111A可与其他飞机编队飞行，在飞行区域形成几百千米的一个电子屏障，使执行任务的机群不被敌方发现。
还有一种电子干扰的方法，这就是飞机接到对方雷达发出的信号时，机上的干扰设备会立即作出反应，发出“反射波”。这种反射波与雷达所发出电磁波的频率相同，但与从飞机表面反射的波有差异，好像是在其他位置产生的反射波。雷达收到了假的反射波，会“判断”出目标的位置，但结果是错的，导弹自然无法击中真正的目标。有时，还可以从飞机发射“诱饵”。这些诱饵实际是一些电磁波源，它们不断向外辐射较强的电磁波。雷达、导弹的探测装置接收到诱饵发出的电磁波，会误以为诱饵是需要攻击的目标，向诱饵进攻，被攻击的飞机便可乘机逃避。
电子干扰是利用电子干扰装备，在敌方电子设备和系统工作的频谱范围内采取的电磁波扰乱措施。电子干扰是常用的、行之有效的电子对抗措施。干扰对象是敌方的雷达、无线电通信、无线电导航、无线电遥测、敌我识别、武器制导等设备和系统，也包括各种光电设备。有效的电子干扰会使敌方电子装备不能正常工作，造成通信中断、指挥瘫痪、雷达迷盲、武器失控，处于被动挨打的境地，同时为己方隐蔽行动意图，提高飞机、舰艇等重要武器系统的生存能力，保证战役战斗的胜利创造有利条件。
通常按产生的方法、作用的性质和作用的对象进行分类。
按产生的方法
电子干扰一般分为有源电子干扰和无源电子干扰两类：
有源电子干扰是用专门的干扰发射机发射或转发某种形式的电磁波，使敌方电子设备和系统工作受到扰乱或破坏。发射的干扰信号载频、功率和调制方式（干扰样式）是根据欲干扰的电子设备的类型、工作频率和技术体制等确定的。
无源电子干扰是用本身不发射电磁波的箔条、反射器或电波吸收体等器材
压制式干扰
压制式干扰即发射信号（当被雷达接收时），降低雷达处理回波信号的能力。一般而言，压制式干扰采用噪声调制，然而在某些情况下也会采用其他调制样式压制雷达的特殊工作模式。
如图8所示，压制式干扰使雷达显示屏充满杂波，无法看清回波信号。图中是一个平面位置显示器（PPI）屏幕，显示屏或其他雷达输出设备出现的类似情况是由压制干扰引起的。
图8 ?压制式干扰产生背景杂波，使雷达很难或无法从接收信号中提取所需信息
阻塞式干扰
阻塞式干扰是压制干扰最简单的形式。在这种技术下，发射噪声信号覆盖敌雷达工作频率的宽频率范围。阻塞式干扰的优点是，不需要掌握敌雷达具体特征参数就可以进行干扰。阻塞式干扰的缺点是，干扰效能比较低。
如图9所示，因为受干扰雷达仅在带宽内接收能量，不接收门限以外的脉冲信号，所以大部分干扰功率是无效的。干扰效能定义为目标雷达实际接收的干扰功率占干扰发射功率的比例。
图9 ?阻塞式干扰可以在宽频段内连续辐射信号功率。这样效率比较低，因为受扰雷达只能看到雷达带宽内的干扰，只在回波信号到达时才会接收信号
瞄准式干扰
如果噪声干扰机将干扰频段缩窄为目标雷达工作频率附近的小范围内，就是图10和图11所示的瞄准式干扰机。这种技术的干扰效能比较好，但是需要核查干扰效果，确保敌雷达没有改频。
图10 ?瞄准式干扰发射覆盖受扰雷达工作频率的窄带信号
图11 ?瞄准式干扰时，干扰带宽仅略大于受扰雷达信号的工作带宽，可以获得最佳的干扰效能。然后，由于制造工艺限制，带宽通常要宽的多，在3-20MHz之间
扫频式干扰
扫频式干扰即在敌雷达信号可能的工作频率范围内调谐窄带噪声信号，如图12所示。当频段覆盖目标雷达的工作带宽时，这种干扰技术具有较高的干扰效能，但是干扰占空比不足100%。对连续波雷达而言，这意味着敌一些雷达信号脉冲不会受扰，雷达可以接收一些回波信号。
图12 ?扫频式干扰仅覆盖了受扰雷达工作频段的一部分，不过扫频式干扰可以扫描整个频段
图13对比了这几种压制性干扰技术。
图13 ?干扰多部不同工作频段的雷达时，需要复杂的射频切换，多点瞄准式干扰是最有效的干扰技术
欺骗式干扰
欺骗式干扰即发射与雷达回波信号类似的干扰信号，使受扰雷达的信号处理器对目标位置或速度信息作出错误的判断。目标平台之外的设备可以采用一些与欺骗式干扰相关的干扰技术。
这些技术包括生成带有威胁目标信号参数特征的假目标。然而，这些技术用于对抗威胁雷达中采用各种电子防护（EP）技术的设备，而不是让威胁雷达的焦点远离真实目标的距离、角度或多普勒频率。
因此，欺骗式干扰是不是自卫干扰还需要进一步讨论，因为欺骗式干扰需要目标方向雷达信号的精确信息（微秒级）。
一项与扫频式干扰有关的欺骗技术是，利用遥控干扰机（防区外或防区内）生成假目标。这些假目标不会破坏跟踪雷达的锁定，但它们使雷达的处理和显示饱和，可以有效降低敌雷达的探测效能。
假目标可以采用脉冲压缩调制或脉冲多普勒信号。某些情况下，假目标也可以与雷达或雷达扫描同步。
下面介绍的最初几项技术不能干扰单脉冲雷达，因为单脉冲雷达从每一个脉冲获得角度信息。这些技术可以干扰多脉冲雷达。有些技术将有助于提高单脉冲雷达的角度跟踪性能。
距离波门拖引
如图14所示，这是回波信号脉冲的时间特征。距离波门拖引（RGPO）即通过增大功率和拖引极小的脉冲间隔转发敌雷达脉冲。这样会增加脉冲延迟。延迟时间呈抛物线或指数形式增加。
图14 ?距离波门拖引干扰通过增大功率和发射数量较多的延迟脉冲串，模拟目标远离雷达的运动
这将延迟回波信号脉冲到达敌雷达显示器的时间，使目标看起来好像偏离了雷达。如图15所示，延迟脉冲进入雷达接收机后波门，使雷达距离跟踪电路得出的目标距离比实际大得多。
图15 ?距离波门拖引干扰发射的延迟放大的回波信号脉冲，增大雷达后波门功率，使雷达向外推算目标距离，远离实际的目标
干扰脉冲的延迟增加到最大值后迅速恢复到零，然后不断重复这样的过程。这使雷达无法对目标进行距离跟踪。如图16所示，这是这种过程的另一种形式（称为距离波门欺骗）。
图16 ?干扰非相干雷达时，可以使用转发器自动进行距离波门欺骗。每接收到一个雷达脉冲，转发器向雷达发射一个延迟的射频脉冲
需要注意的是，如果雷达切换到回波信号脉冲前沿跟踪模式，距离跟踪器将忽略延迟的干扰脉冲，继续跟踪真实的回波信号脉冲，这时候需要采取其他干扰技术。
距离波门牵引
这是另一种方法，主要针对前沿跟踪，使用脉冲重复频率（PRF）跟踪系统预测后续每一个脉冲的到达时间，在回波信号脉冲到达之前发射一个功率更大的脉冲，如图17所示。
图17 ?距离波门牵引干扰发射大功率脉冲，首先要与回波脉冲一致，接着生成数量越来越多的脉冲串，模拟目标向雷达方向运动
这项技术称为距离波门牵引（RGPI）或者到达距离波门拖引。干扰信号引导时间从零开始呈抛物线或指数增长，使目标看起来正向雷达运动。雷达距离跟踪器得出的距离要比实际距离短。这种雷达跟踪器前波门电路图如图18所示。
图18 ?距离波门牵引干扰发射强干扰脉冲，会增大雷达前波门的功率，使雷达在真实回波信号脉冲进入之前开始距离估算
距离波门牵引需要计算未来脉冲的到达时间。雷达脉冲重复间隔固定或参差时可以计算，但雷达脉冲重复间隔随机抖动时无法计算。
覆盖脉冲
这节所说的覆盖脉冲并不是真正意义上的欺骗式干扰，因为覆盖脉冲需要知道雷达脉冲到达目标的确切时间。如图19所示，覆盖脉冲在雷达接收回波信号脉冲之前开始，在接收完回波信号脉冲之后结束。
图19 ?覆盖脉冲可以使雷达探测不到回波信号脉冲的到达时间，无法探测距离信息
如图20所示，距离框被多个覆盖脉冲遮蔽，可以干扰脉冲重复间隔抖动的脉冲。这样可以使雷达无法确定目标距离，比连续干扰的干扰效能高。
图20 ?通过遮盖距离框，干扰信号同步进入大量的距离框，遮盖了被掩护飞机回波信号的脉冲间距
这项技术需要脉冲重复频率跟踪。对脉冲重复间隔抖动的雷达而言，覆盖脉冲必须延长脉冲重复间隔的覆盖范围。这样会降低干扰效能。
逆增益干扰
非单脉冲雷达通过回波信号脉冲幅度图形特征（相对于时间），确定目标的方位和高度。例如，圆锥扫描天线可以探测回波信号能量随时间的变化，如图21所示。
图21 ?雷达天线没有直接指向目标时，回波信号脉冲幅度较小，这时逆增益干扰会发射幅度较大的脉冲
回波信号功率呈正弦变化，天线波束距目标最近时回波信号功率最大，当天线波束距目标最远时回波信号功率最小。可以操纵天线将目标置于圆锥扫描中心，并向最大脉冲幅度方向旋转。
如果在正弦波低点发射功率增大的突发同步脉冲，雷达接收机将收到组合脉冲幅度图形，如图中虚线所示。雷达必须有一个带宽相对较窄的跟踪滤波器，才能得到正确的制导信号，否则雷达跟踪电路无法检出突发的幅度变化。
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