可能是最偏科的豪华车——雷克萨斯ES动力解析
说到混合动力，肯定绕不过丰田的THS。
近年来，丰田的THS混合动力系统，装备了丰田及雷克萨斯旗下多款车型，这些车型凭借超低的油耗、顺滑的动力输出和可靠的品质，获得了市场的认可，让卡罗拉、雷凌等车型一度成为混动车型的销冠。
作为丰田旗下高端品牌的雷克萨斯，自然在混动方面使用了丰田最为先进的技术，以雷克萨斯ES(图片|配置|询价)车型为例，它搭载了丰田最新的THS-II混合动力系统，同时还应用了来自丰田的2.0L/2.5L自然吸气发动机。
那么问题来了，这套动力系统符合ES车型的豪华定位吗？丰田的这些技术在当前还具有多大的吸引力呢？今天我们就来解析一下。
雷克萨斯ES车型从动力的角度看，主要为两类，那就是普通的自然吸气发动机和搭载THS-II系统的混合动力车型，其中300h系列机位混动车型。
在混合动力方面，不容否认，丰田是绝对的先行者之一。
早在1969年，丰田就开始对混合动力技术的研发。1977年的东京汽车展上，丰田的燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车（Gas Turbine Hybrid Car ）就受到广泛关注。而丰田真正量产THS是在1997年，也就是说这里面有40年的探索和积累，丰田才构建了完善的THS系统并应用于世界首款量产混合动力车PRIUS普锐斯上，开始上市销售。
到了2003年，第2代PRIUS普锐斯开始销售，此后丰田又将THS系统广泛应用在MPV、SUV、后驱轿车、小型两厢车等多种车型，此后THS一路高歌猛进，特别是近几年，环境压力凸显，节能汽车和新能源汽车需求猛增，丰田的THS系统可以说获得了巨大的成功。
丰田的THS系统，如果从技术的角度分析，可以归为动力分流式混合动力系统，也就是使用一套行星齿轮装置来连接发动机、发电机和电动机，通过行星齿轮不同的工作状态来实现三者的不同动力分配，这种方式避免了离合器的存在，同时也可以实现让内燃机尽量工作在高效区间，从而提高效率，降低油耗。
行星齿轮为内中外三层，分别是太阳轮，行星架以及行星齿轮。三层齿轮相互啮合，不能独立转动，三个齿轮之间传动比是固定的，任何一个齿轮的转动后会带动其他齿轮的转动，可以锁定其中的太阳轮或行星架不动，另外两者之间进行传动，如此使整套动力系统的分流方式更加灵活。
在THS系统的基础上，丰田对其进行优化，诞生了THS-II系统。
相对于THS系统，新的THS-II系统主要是将电动机的布置方式进行了调整，改为独立的电动机，然后通过减速齿轮与行星齿轮相啮合，如此可以实现更大的电动机，带来更高的纯电驱动功率和车速。
同时升级的还有来自TNGA架构的2.5L DYNAMIC FORCE发动机。
这台2.5L DYNAMIC FORCE发动机最大功率160kW，最大扭矩221N.m，从数据上看并不亮眼，但是其最大的优势就是通过使用VVT技术（可变气门正时）实现阿特金森循环，达到了41%的高热效率，与THS-II系统配合，在保证性能的同时合兼顾燃油经济性。
阿特金森循环燃烧系统是Dynamic Force系列发动机实现超过40%的热效率的关键技术。它通过可变气门正时机构和特殊设计的凸轮型线实现进气门晚关，把进入汽缸的空气再压回进气管一部分，这样给缸内燃气膨胀做功的冲程就长于实际用于压缩的冲程，实现了膨胀比大于压缩比的工作过程，压缩比高达13：1，热效率得到较大提升。
正因为如此，雷克萨斯的ES车型，虽然为中大型轿车，但是其混动车型的综合油耗仅为4.8L-5.0L/100km，经济性方面的确非常有优势，同时在平顺性方面，THS-II依然表现优秀，没有离合器，变速过程顺滑无顿挫，加速过程线性平滑，同时这套动力总成经过了市场长期的检验，可靠性比较高。
THS系统的还有不错的燃油经济性，动力差点，还可以接受，但低配车型所搭载的2.0L Dynamic Force自然吸气发动机就真的是乏善可陈了。
这台2.0L发动机最大功率为127kW，最大扭矩208N.m，最大功率转速6600 rpm，最大扭矩转速4100到5000rpm。这款发动机搭载VVT-iE技术和混合喷射技术，采用铝合金缸盖和缸体，匹配CVT变速箱。百公里加速成绩官方没有公布，估计要落在10s开外了，百公里综合油耗6.25L，虽然中大型车这个油耗成绩看似不错，但是和搭载混动系统的车型相比，差距将近2L。整体来看，搭载这款2.0L发动机的ES车型笔者认为并不值得入手。
单纯从技术角度来讲，2.0L和2.5L Dynamic Force发动机是TNGA架构下的主力产品，两者都在热效率上有明显的优势，同时也采用了模块化设计思路，例如进排气方向统一，都采用了小缸径大冲程的设计，配合阿特金森循环使发动机做功冲程的时间更长，有利于热效率的提升。同时都应用了电动进气VVT技术和双喷射系统，应用了冷却EGR（废气再循环）技术、纵流冷却系统和电子水泵、基于MAP控制的连续可变排量机油泵等技术，这些技术的使用，核心目的就是一个，那就是提升热效率，所以虽然从动力参数上看，这两台发动机都不太理想，但是在热效率方面，这台发动机的热效率均超过了40%，这个数据的确比较亮眼。
如此高的热效率，不与混动系统搭配就很难充分发挥出来，因此笔者依然强烈建议在预算允许的情况下优先选择搭载THS-II的混合动力车型300h系列。
宏观来看，近几年国产的混合动力系统异军突击，丰田THS这种混动系统的优势日渐薄弱。
与目前市面上其他的混合动力系统，如吉利的雷神智擎Hi·X混动系统和长城柠檬DHT混动等系统相比，THS-II系统最大的短板就是动力性能较差，雷克萨斯ES车型，作为一款豪华的中大型轿车，百公里加速成绩仅为8.9s，虽然一些实测成绩快于8.9s，但是无论从那个角度讲都讲不过去。与之对比，吉利的帝豪L雷神Hi·X车型的百公里加速成绩为6.9s，长城哈弗神兽DHT混动车型的百公里加速为7.7s。如此看来，ES车型的加速成绩表现的确是乏善可陈。
这与THS系统的先天缺陷有关，作为动力分流的流派，其原理决定了发动机和电动机不能同时发挥出最大功率，整个系统中总有一部分的动力用于发电，也就是被分流，从而导致系统的最大输出功率和最大输出扭矩都受到了限制，加速成绩毫无亮点。
就雷克萨斯ES车型而言，其设计的思路整体是内敛的，但是在用料做工方面足够下本，完全有豪华车型应有的水准，但是如果从智能化配置方面看，那差距就比较大了，全系无自动泊车，除最高配外，其他车型搭配的中控屏幕仅有8寸，且仅最高配有全景影像，而其售价接近了50万元，这个区间，智能化配置如此寒酸，的确很难解释的过去。
整体来讲，作为豪华中大型轿车，雷克萨斯ES车型的优势在于设计、用料和做工，然后就是高驱动效率，平顺的动力输出和极低的油耗，但是动力性能和智能化配置方面也是明显的短板，偏科比较明显。笔者认为，雷克萨斯有必要转变一下思路，去拥抱新的时代，以全新的思路去看待豪华车型，固步自封非常危险，只有不断创新才能拥抱未来。
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