大众ID.3，低含金量欧洲电动车销量冠军 ♂
大众ID.3，低含金量欧洲电动车销量冠军
- 大众ID.3，低含金量欧洲电动车销量冠军
- 大众ID.，进入正轨| 汽车产经
- 大众ID.3成欧洲电动车销冠，特斯拉或将推出Model2阻击
- 大众ID.3欧洲销量夺冠！国产ID.4减配用鼓刹，仍将面临市场考验
- 电动车销量排行榜前十名
- 12月电动车销量，比亚迪继续“以一打十”，新势力破万常态化
拿下一个汽车市场的销量冠军，意味着很多，尤其对于转型中的大众汽车来说，拿下10月欧洲电动汽车市场的销量冠军，让人很能觉得这家企业已经初步站稳了脚跟。
销售8周，交车超过19155辆，这究竟算是怎么样的成绩表现？
在全球汽车市场里，拿下某一个单月的细分市场销量冠军实际上并不存在特别大的意义。还是因为，汽车是长期可持续性的业务板块，短期的成绩并不意味着企业站稳了脚跟。
先看看?大众ID.3在近期的销量表现如何：
根据分析师Matthias?Schmidt发布的《欧洲电动汽车报告》数据，2020年10月，大众ID.3的销量为10315辆，雷诺Zoe为9614辆，现代Kona为5999辆。
累计销量部分，雷诺Zoe依然是今年欧洲销量最高的纯电动汽车，1-10月，雷诺Zoe的累计销量为71521辆；排在第2的是2019年独霸欧洲市场的特斯拉Model?3，累计销量为56108辆。需要注意的是，特斯拉Model?3在2020年的欧洲市场中迎来了大幅度的销量滑坡，市场占有率也从2019年的35%左右下滑到10%左右，并且根据最新的销量数据，它的市场份额还在下滑，同时10月销量特斯拉Model?3已经跌出欧洲市场前10名。
究其原因，是什么？
答案很清晰，是此前收获订单的生产交付，砍下10月欧洲纯电动车销量冠军的大众ID.3，能证明有2件事，第一件事大众汽车拥有强大的生产能力，这近乎是一句废话，第二件事是，目前欧洲市场对于传统车企的电动车新产品比较感兴趣，而对于特斯拉的不信任度在提升。
原因很清晰，也仅此而已。
来自JATO的分析数据与Matthias?Schmidt发布的《欧洲电动汽车报告》数据在数字上有所差异，但数量级基本保持一致，可作为相关参考。
目前大众ID.3在欧洲销量TOP10的纯电动车型中，起售价处于最高位置，但并不高的离谱。同时，还要注意的问题是特斯拉Model?3在欧洲的起售价为4.4万欧元左右，远超大众ID.3的3.6万欧元。
以2019年特斯拉Model?3在欧洲市场超过三分之一的市场份额来看，如今的大众ID.3使用的是中间策略进行市场开拓。即，以更新技术平台来加持高于传统欧洲小型电动车的价格，但相比此前的特斯拉Model?3消费群体，又明显低出不少。
因为，疫情之中欧盟为了刺激消费，又给到了纯电动车型售卖1万欧元左右的相关补贴政策。这意味着，实际上大众ID.3目前拿到的市场份额主要集中在2.6-3.6万欧元之间。
但实际上，这样的价格并不高，因为第八代高尔夫的入门1.5TSI版本，在欧洲市场的起售价为27510欧元，并且这只是基础版，并非完成丰富选装后的高阶版本。
同时，还能根据大众汽车此前官方公布的另一项数据来计算它的10月欧洲纯电动汽车销量冠军的含金量-订单与交付。
2020年7月，欧洲消费者尚无法试驾大众ID.3时，大众官方表示，已经收到1.5万份对ID.3的预定订单；
2020年11月，大众官方表示，已经收到累计3万份对ID.3的预定订单；
2020年9月，大众官方表示，完成对客户交付ID.3共计8571台，2020年10月的成绩出炉，则意味着大众完成对客户交付ID.3单月10315台。
9月+10月的交付量=18886台，7月-10月，共计4个月的预定订单增长为每月平均3750台，这之中你就能看到空间。
对于欧洲汽车市场来说，尤其是新能源汽车市场。实际上目前的ID.3并没有得到什么便宜，和此前燃油车时代不同的一点是，它并没有在本土德国市场得到特别强的销量认可，2647台的荷兰销量成绩和2475台的挪威销量成绩才是破万台的主要助力。如果用雷诺ZOE作为对比，它在德国市场的交付和注册明显更高，同时依然保持着今年欧洲市场的冠军。
欧洲电动汽车市场如今的大环境，其实主要拼的是车企的产能交付能力，甚至可以预言一点，随着中国生产的特斯拉Model?3运抵欧洲进行交付，11月的特斯拉Model?3很有可能再回榜首。
另外，顺着大众ID.3的各地市场表现，我们还能看到之中的另一个细节。
它的销售和政策之间捆绑很深，比如在德国市场的价格制定，“近乎完美“的避开了政策的限制，补贴最大化。更倡导电动车的挪威市场和德国边上的荷兰市场对于大众ID.3的销量冠军颇为重要。但，这种市场的整体体量有限，吃不下之后，大众无疑要考虑它的新出路。
总结一下大众ID.3目前所处的市场，像极了前些年站在风口上的中国新能源汽车市场，有着政策刺激，一家又一家的企业加入战局，谋求自己的利益。
不同的点是，欧洲市场的标准更高、汽车的体系更为成熟，于是消费者的认知理解与当时的中国消费市场不同。但，没有疑问的一点是，目前的欧洲电动车市场增长迅猛，却也是初级雏形形态，还远没有到激烈竞争之后，补贴退去的偏成熟形态。
大众ID.3目前在之中的表现，只能说，数字看着还行，实际的含金量，并不高。而且，这只是刚刚开始，接下来的订单量能否补上产能的空缺，还要继续看。
撰文 | 黄持
｜Clink
出品｜汽车产经
大众还是大众，4款电动车月销合计超过6000辆，也足以成为汽车圈的热闹话题。
7月刚过，南北大众就默契般地透露了ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月实现了超过6000辆的销量成绩。
或许这才是大众电动车该有的表现，尽管这个数字距离外界的期待，晚到了几个月。
人们很难不对大众的电动车抱有期待。毕竟去年大众汽车集团（中国）CEO冯思翰就曾说过：“ID.4将真正改变玩法。”
而在大众的老家欧洲，ID.系列电动车不说吊打特斯拉，但至少也平分秋色，而在美国市场同样占到了大众全部销量的5%。
于是，当ID.4在3月开始交付时，没能像特斯拉一样直接冲向万辆，一时间质疑声四起。
如今，当大众MEB平台电动车单月销量终于迈过6000辆的时候，我们尝试再一次解构大众的电动车路线，看看大众是否真的开始掌握中国电动车市场的流量密码？
学会卖电动车
大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在稍早时候，集团2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“公司必须改变在中国销售电动汽车的方式。”
显然，相比在中国规划的60万辆MEB工厂产能，每月不足万辆的成绩很难让激进转型的迪斯满意。
而在ID.系列刚刚上市时，也有不少媒体前往4S店探访，经常遇到电动车被摆放在角落，试驾车没有到位，或是销售顾问积极性不高，甚至“一问三不知”的情况。
如今7个月时间过去，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。
店内的体验也正在改善。
上汽大众在北京的首家ID. Store X位于大兴龙湖时代天街一层临近商场入口处，汽车产经在现场观察，即便非周末客流高峰期，也不时有顾客进店看车。
ID. Store设计风格明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的商超店。而在商场的地下车库电梯厅入口处，也专门布置了明显的试驾车停车区，配上皮卡丘的图案非常抓人眼球。
位于商场地下停车场内的停车区
这对于大众品牌电动车的曝光度，一定远好于传统4S店渠道。
在店内，大约安排有5名以上的服务人员，这样“高配”的人员配置在其他品牌商超店内也并不多见。而在与工作人员的交流过程中，我们的感受也非常接近于新势力品牌，而非传统4S店。
工作人员不会过度关注于消费者的指标、购车时间、预算，同时对产品优势、电动车使用知识甚至是整个电动车市场的发展都有充分的了解。
而南北大众在ID.系列电动车上市伊始就大力推行的代理制、统一价格以及线上订车的销售模式，如今看来，这些从卖燃油车转型而来的销售顾问也都可以很好地理解其价值和优势，并且将其传递给消费者。
位于商场内的北京地区首家ID. Store
试驾同样是大众推广ID.系列电动车的重点，这家ID. Store X就配备了多达4台试驾车，同时提供北京市内的上门试驾服务。按照上汽大众的规定，消费者在最终下定之前必须要完成试驾环节。而对于初次看车的顾客，工作人员也会积极邀约试驾。
在另外一家一汽-大众4S店内，我们也注意到ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ被摆放在展厅正中央的“C位”，并且拥有专属的展具布置。
尽管店内的销售顾问不是专门销售电动车，但对车辆的基本介绍、大众在电动车领域的发展以及新销售模式的优势都有充分的了解。同时店内也配备了两款试驾车可以体验。
有这样一个细节，一位店内的工作人员在向我们介绍产品时，经常会提到“我们培训的时候讲过……”，显然经过半年多的磨合后，大众对一线销售的培训效果正在逐渐显现。一直以来外界颇为担心的，在传统燃油车战场打拼的经销商无法适应电动车的销售节奏的问题，似乎已经开始好转。
尽管北京首家ID. Store X还处于试营业状态、标准的试驾路线还没有最终确定、在线登记客户信息的过程还有一点不熟悉，但至少大众在卖电动车这件事上的努力，已经可以被看到。
逐渐爬升的数字
最近在北京的街头上，挂着临牌的崭新大众ID.电动车的“能见度”明显提升。
超过6000辆的月销数字距离很多人的期待，还有着不小的距离，但对于大众而言，是一个向好的开始。
ID.系列的销量增长其实基本符合一款全新车型上市的爬坡节奏。6月时，南北大众两款ID.4的销量就超过了3000辆，而随着ID.6的逐渐交付，7月销量上涨是意料之中。
我们分析了当下几款热门新能源车上市后的表现，以正式售价公布开始连续12个月的销量数据为参考，可以发现多数车型都经历了一个漫长的交付期和爬坡期，除去特斯拉这样的另类存在。
在电动车普遍提前开启预售的时代里，似乎也很容易给外界留下一种，吆喝了好久却不见交车的状况。
此外，ID.系列电动车在供应端似乎也遇到了一些问题。比如选装带有热泵空调和哈曼卡顿音响的车型，因为零部件问题，尚无准确的交付时间。而在上市初期，也存在大量消费者下单后长时间等待交车的情况。
目前，如果不进行额外选装，ID.6的交付周期大约2-3周，ID.4则有少量现车在途。如果供应链的节奏可以加快，那么有理由相信ID.系列的销量可以更快爬升。
而ID.系列的销量主要来自哪里呢？
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汽车产经分析了截止6月的上险量数据，ID.4 X和ID.4 CROZZ分别交付2883辆和2484辆，私人购车比例分别为64%和47%。以ID.4 X在上海的销量数据为例，私人购车比例逐月上升，考虑到上市初期代理商的试驾车储备，目前ID.系列的主要客户群体已经是私人市场。
一汽大众私人用户比例相对较低的原因，更多是因为6月在四川为旗下共享出行品牌摩捷出行交付了一批ID.4 CROZZ，除去该因素外，其私人购车也占据主流。
在主销城市方面，北上广深等限购城市依然是主力市场，ID.4 X在7个限购城市销量占比达到61%，ID.4 CROZZ也有39%，这也是大众优先布局的区域市场。
以上海为例，因为严格的限购政策以及对新能源车的接受度，很大程度上代表了当下中国最典型的电动车消费市场。两款ID.4在6月合计卖出了440台，在新能源车销量榜上可以排到第7位。
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日前，据外媒报道，在大众首款全新电动车ID.3交付的第二个完整月份，ID.3就成为了欧洲销量最高的电动车型。
相关数据显示，10月份，欧洲电动车销量三甲中，?大众ID.3的销量达到了10315辆，雷诺Zoe为9614辆，现代Kona为5999辆。虽然特斯拉Model?3在9月份荣登欧洲纯电车销量榜首，但在10月份，Model?3销量数据仅为834辆。
此前有海外媒体报道称，大众ID.3纯电动车自9月中旬交付以来，截至10月底之前，大众就收到了超过38000份订单。甚至有消息显示，鉴于ID.3的优秀销量，大众计划到2024年，将持续投入390亿美元来扩大ID系列电动车的发展。
虽然大众在纯电动车领域起步不是很早，甚至，ID.3作为大众汽车品牌旗下首款基于MEB平台开发的电动车，在交付前曾经面临大批车辆车载软件存在问题的情况。但这依然没能影响到ID.3新车自9月份开始在欧洲交付以来的市场表现。而这种抢眼的表现，除了让ID.3对在欧洲销售的其他品牌纯电车型造成压力之外，也让特斯拉意识到了一个问题：欧洲消费者似乎对三厢车Model3并不买账。
由于欧洲人口密度大，人们往往需要在空间逼仄的环境中用车停车，跟美国很不同。这就影响到欧洲消费者在购车选择上，更倾向于尺寸较为紧凑的车型款式，比如两厢车、掀背车等。而特斯拉在售车型如Model?3、Model?S、Model?Y以及Model?X等，这些车型都要比欧洲的一些主流产品要大。
对比之下，大众就要显得更为“精明“。ID.3就是大众专门为欧洲市场推出的车型，原本这款车也会在中国和美国销售，但是考虑到中美用户对两厢车不热衷，所以大众改为在这两个市场推出ID.4纯电动SUV。如今，中国的ID.4已经面市了，美国版的上市计划延迟到了明年。
在应对欧洲汽车市场需求上，特斯拉已经有所动作。马斯克曾在今年早些时候暗示，特斯拉可能会针对欧洲推出掀背车型。日前，海外媒体也曾发布了特斯拉新产品的渲染图。从外观上来看，这是一款基于Model?3平台打造，但是尺寸比Model?3小了一圈的溜背两厢纯电车——新车或被命名为“Model?2“。这款车如果作为“欧洲特供版“出现，那么未来将直接面对的竞品就是大众ID.3。
当前，特斯拉在德国柏林的工厂在迅速建设中。此前有消息显示，特斯拉除了将建设用于生产Model?Y、Model?3及未来车型的整车组装工厂，还计划在这一厂区内建设生产电池的工厂。由此推测，信息中所提及的“未来车型“，应该就是特斯拉在欧洲市场阻击大众ID.3的“Model2“。
目前，关于“Model2“这款车的信息并未释放太多，无从得知未来新车是否也将在中、美国家销售。但是根据部分消息显示，该车的起步价在2.5万美元左右，“更便宜的特斯拉”就要来了。
（图片来自于网络，如侵权请联系删除）
作为坚定的改革派，大众集团现任CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）是一位不折不扣的新能源汽车支持者。在通过各种战略持续加码电动车市场之后，大众汽车终于收到了回报。
2020年10月，大众汽车MEB架构下的首款纯电动车ID.3，在欧洲市场开卖后的第二个月，即拿下纯电动车领域的销量冠军。10475辆的月销成绩为大众汽车转舵新能源汽车市场打响了头炮。
受到疫情影响，2020年的欧洲汽车车市遭遇重创，从车型销售类型的结构上看。2020年的欧洲车市与2019年已发生了明显变化。配备48V微混系统的车型占比提升至32%，纯电动车BEV的销量占比提升至25%，插电混动车型PHEV的销量占比升至24%；而以丰田、本田为代表的传统混动车型HEV的销量占比则从42%跌至19%。汽车消费类型的变化为纯电动车的销售带来了更多机会，这或许也是?大众ID.3能一炮而红的基础。
从具体的销量数据来看?，10月欧洲销量最佳的纯电动车型都为紧凑型或小型电动车，排名第1的大众ID.3以微弱优势领先于雷诺Zoe。雷诺Zoe可以被视为欧洲市场上的宏光MINI?EV，这是一款廉价纯电动车，多用于短途通行代步。排名第3的现代Kona?EV就是目前在国内市场销售的现代昂希诺纯电动（中国市场指导价：17.28万-19.88万）。紧接下来，标致208纯电、宝马i3、MINI?EV、日产聆风也都是大家比较熟悉的车型了。
从10月欧洲纯电动车的销量TOP?10不难发现，这些车型在价格和尺寸上有一个很好的平衡。没有太贵，尺寸也符合欧洲市场对小车的偏好。
如果再将10月欧洲市场销量最高的TOP?10车型具体进行分析，仍旧可以得出欧洲市场对于紧凑型及以下级别车型的喜好。销量前十的车型之中，除了排名第一的大众高尔夫8、排名第九的斯柯达明锐，其余的车型基本都是小型两厢掀背车型和小型SUV。这样的消费特点和中国市场“以大为美”的消费特性是完全不同的。
因此，虽然大众ID.3在欧洲市场取得了不错的成绩，但其在中国市场还将面临实际的考验。
作为大众汽车MEB纯电动架构下的首车，ID.3才应该是大众汽车在华投产的首款MEB纯电动车型。但因为迟迟没有修复的软件故障，所以其被大众ID.4取代生产。目前，上汽大众光荷4?X以及一汽-大众ID.4?CROZZ都已经在中国市场发布，只等待最后的上市。
尺寸方面，大众ID.3的车身三围分别为4261/1809?mm/1552?mm、轴距2765?mm，是一款典型的紧凑级车型。其在轴距上也与一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X保持了一致，同为2765?mm。
性能与配置方面，大众ID.3也与一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X看齐。
根据车型的不同，大众ID.3有多个续航版本，其中最入门的ID.3?Pure车型电池组容量为45?kWh，?WLTP工况续航能力330公里，德国市场起价低于3万欧（约合人民币23.5万元）。中配ID.3?Pro车型，电池组容量58?kWh（ID.3?1st?Edition容量相同），WLTP工况续航里程420公里；高配ID.3?Pro?S，电池组容量77?kWh，WLTP工况续航里程550公里。
动力性能方面，大众ID.3?1st?Edition版最大功率输出204马力，峰值扭矩310牛米，极速160kph。通过100kw快充桩充电，ID.3可在30分钟后行驶290公里；ID.3?Pro?S车型还支持125kw规格的快充。
国内市场方面，一汽-大众ID.4?CROZZ在性能上拥有单电机两驱版和双电机四驱版两种动力。两驱版车型最大功率输出204马力，峰值扭矩310牛米；四驱版车型最大功率输出306马力，峰值扭矩460牛米。续航里程方面，ID.4?CROZZ搭载的三元锂电池组容量为84.8kwh，NEDC标准下最大续航里程为550公里。上汽大众光荷4?X的性能表现与一汽-大众ID.4?CROZZ基本一致。
通过对比不难发现，大众ID.3与一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X存在很高的同质化现象，它们之间的差异主要是掀背轿车和SUV车型的差别。
一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X的上市价格将不超过25万元，大众ID.3未来的国产起价预计在20-25万元之间。在这个售价区间，大众ID.3与不断降价的国产特斯拉Model?3相比，并无优势。
当然，国产特斯拉Model?3目前在中国市场的产品口碑不佳，质量问题频出。但一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X后轮采用鼓刹的简配问题也非常值得吐槽。在号称代表未来的纯电动车上采用当下燃油乘用车上都很少见的鼓刹，即便大众用各种理由辩解，原因也只有一个：缩减成本。
另外，在产品的智能化体验上，号称全新数字化高尔夫的一汽-大众高尔夫8车机体验糟糕。系统启动慢、操作反应慢、交互设计复杂是常见问题，这反映出大众在软件层面和针对消费者实际操作体验上的优化不足，缺乏经验。数字化体验并非仅仅是装配一块大屏，系统的操作体验才是关键。大众放弃有实体按键设计，为了所谓的数字化而影响到用户的交互体验，有些本末倒置，得不偿失。
同样，在中国市场，大众汽车的电动化战略能如其预想的那般一帆风顺吗？还是等一汽-大众ID.4?CROZZ、上汽大众光荷4?X上市后，以销量见真章吧。
（文：Louis9、何威）
电动车销量排行榜前十名：
第一名：特斯拉Model 3
尽管特斯拉旗下几款车型召回不断，也阻挡不了人们争相购买特斯拉的热情。旗下Model 3在电动汽车领域的销量一直都是遥遥领先，去年上半年就达成了全球首个累计达100万辆的纯电车记录；而全年也创下了超50万辆的销量佳绩，其中国内就贡献了超15万辆。
第二名：五菱宏光MINI EV
风靡全国的宏光MINI EV，在国内的纯电车销量榜上是难以匹敌的存在，即使在轿车领域，也是能跟轩逸争一二的选手。去年总共拿到了超42万辆的销量，名列第二，虽然这都是国内的销量。另外宏光MINI EV已经是款现象级的热销车，去年涌现出一大批跟风者。
第三名：特斯拉Model Y
全球销量第三的电车又是特斯拉家的，Model Y劲销41万辆。这样特斯拉品牌去年就卖了近100万台，同比大增85%，赚得盆满钵满，骚马更加春风得意了。在中国市场方面，咱们也贡献了17万多辆，难怪马斯克这两年春节都要向中国网友拜年。
第四名：大众ID.4
来到第四名，销量就比前三名相去甚远了。大众投入大量人力财力研发的ID.4，拿到了12万台的销量。在国内，ID.4被分给南北两家大众生产销售，一汽大众卖得好一点，ID.4 CROZZ销量为2.6万辆，上汽大众的ID.4 X则为2.1万辆。ID.4的主要销量战场还是欧洲，毕竟ID.4的科技性、可玩性、车机系统等跟自主品牌竞争没啥优势。
第五名：比亚迪秦PLUS PHEV
其实也就是秦PLUS DM-i，去年总共拿到11多万辆销量，名列第五。自从比亚迪发布超级混动DM-i技术后，就引爆了关注度，旗下几款搭载DM-i技术的车型出一款就爆一款，全都供不应求。其中秦PLUS是卖得最火的，毕竟性价比真的很高。
第六名：理想ONE
理想作为新势力车企，能拿到这个成绩实属不易，而且人家还是只靠一款理想ONE打天下。理想ONE是目前市场上为数不多的增程式车型，当时很多人都不看好，觉得搞增程式不上不下的。可能就因为不上不下，兼顾了电车和燃油车的优势，让开惯燃油车的车主给喜欢上了。另外理想ONE也是去年国内中大型SUV销量第一名，比第二名的大众途昂领先2万多台。
第七名：比亚迪汉EV
比亚迪的汉EV作为中大型纯电轿车，在细分板块里表现也是十分出色的了，去年销量连续环比增长，11月时候首次月销破万。
第八名：比亚迪宋Pro/PLUS PHEV
第八名还是比亚迪家的，宋PLUS DM-i随着超级混动技术推出的时候，就收割了一波订单。后来由于产能跟不上还一直被投诉。去年年底的时候，比亚迪又跟进了宋Pro版本的DM-i车型，姊妹花打孖上。不过漫哥试驾过感觉两者区别不太大，价格也差不太多，当然有钱直接选贵的PLUS更好。
第九名：长安奔奔EV
长安的奔奔EV也能挤进全球榜来，以7.65万辆的销量站在的第九位置。这车咱们习惯称呼作奔奔E-Star，原本销量一般般的，去年推出了国民版车型，性价比瞬间飙升，斩获订单一大波。这让长安有点始料不及，产能没跟上，很多车主吐槽提不到车。
第十名：大众ID.3
ID.3也是大众新能源车型里的重要成员，去年10月引入中国，由上汽大众独占。不过国内销量很一般，很多网友都嫌弃它太贵。所以它主要还是在欧洲那边卖得好，甚至还是细分市场销冠。还是那句话，大众新能源车在产品方面没啥太大竞争优势，卖这么贵，还得靠信仰加成。
“如果用一个词来形容2021年新能源汽车市场，答案应该是什么？
相信，不少人会给出“水大鱼大”这个回答。
2021年，是国内新能源汽车市场爆发元年，全年批售渗透率迈过15%大关，并于下半年多个月份超过20个百分点。
如此高景气度下，也让一众新势力品牌、成功转型的传统车企赚得盆满钵满。?
从最新出炉的12月电动车销量看，不少车企都创下了单月新高，其中比亚迪继续以92,823辆的成绩，上演着“以一打十”的现象级市场表现。
新势力阵营的蔚来、小鹏、理想、哪吒则再次集体迈过万辆大关。从绝对值来看，也许1万辆并不多，但如果对比南北大众品牌12月合计13,787辆ID电动车的数据，这样的成绩绝对算得上出色。
另外，传统车企孵化的新品牌也有着不错的表现，比如吉利的极氪、东风的岚图12月均突破3,000辆大关，甚至北汽极狐都有着破千辆的数据。
接下来，不妨看看这些已公布12月销量的品牌过去一段时间的成绩，并简单展望其2022年的市场预期。（以12月销量从高到低排序）
1、比亚迪，BEV+PHEV产品线并行，唯一市占率超两位数的电动车品牌
（内部给出了2022年最高150万辆的新能源目标）
从2003年收购西安秦川汽车开始到2020年，比亚迪一直未能成为乘用车市场头部品牌，甚至近几年已经被长城、吉利、长安拉开身位。
但2021年国内新能源市场的爆发，给了在BEV+PHEV领域坚持长期主义的比亚迪逆袭机遇。目前比亚迪已经是妥妥的电动车一哥，甚至比大众品牌在传统燃油车的市场地位还要强势。
12月比亚迪电动车单月批售销量暴涨236.4%至92,823辆，全年销量更是达到惊人的593,745辆（达到特斯拉在中国市场销量的两倍），在整体新能源乘用车市场高达20%左右。另外，比亚迪在PHEV市场50%左右的市占率更是全面碾压同行。
2022年，比亚迪内部给出了最高150万辆的新能源销量指引。如果该目标如期实现，比亚迪在国内新能源市场的份额将增长至30%左右，同时也将成为全球第一个在单一市场实现百万辆+新能源销量的品牌。
2、小鹏，中端品牌定位优势凸显，2021年新势力销量一哥
（乐观预计2022年销量有望达到20-25万辆区间）
作为新势力三巨头之一，小鹏汽车12月交付量同比大涨181%至16,000辆，连续第三个月登顶新势力榜首，全年同样也以98,155辆的销量成为新势力第一名。
能够反超蔚来、理想，主要得益于小鹏汽车相对亲民的品牌定位。毕竟在国内汽车市场，15-30万才是购买力最强劲的价格区间，而G3i+P5+P7的产品组合可以让小鹏覆盖尽可能多的消费群体。
不过从经营角度看，单车均价仅20万出头的小鹏还是要远远落后于蔚来（超40万）、理想（超30万）的，这也体现在营收、单车毛利率等核心指标上。简单来讲，小鹏单月至少需要达到蔚来1.8倍的销量，才能在营收上和蔚来打成平手。
因此对小鹏来讲，攻入28万+价格区间的G9是一场不能输掉的战役，只有G9成功，小鹏后面才能实现高质量发展。
3、理想，单车销量持续破万，2022年迎来新产品
（乐观预计2022年销量有望突破15万辆）
最近，老板李想刚刚内涵了大众中国CEO“感谢鞭策，继续努力”，并放上了一张理想ONE单月销量超过大众在华5款中/中大型SUV销量总和的对比图，引来一众吃瓜群众。
12月理想交付量同比大涨130%至14,087辆，全年交付量高达90,491辆。值得注意的是，这样的成绩是靠理想ONE一款车型实现的，而理想ONE也成为国内新能源市场30万元+车型中最畅销的产品。
2022年，理想将迎来搭载四缸发动机的全新增程车型X01，新车将和理想ONE相互搭配，巩固其在30万+增程混动市场的优势，毕竟明年其将面临岚图、自游家等多个强劲对手。
另外，2023年纯电动产品到来后，理想的市场前景将变得更加乐观。
4、大众，2021年10万辆目标未能完成，2022年或将以价换量谋增长
（乐观预计2022年销量有望达到25-30万辆）
12月份上汽+一汽-大众ID.家族5款车型合计销量为13,787辆，2021年累计交付量为70,625辆。尽管绝对数并不算低，但是对于大众这样一个在华月销20万辆+的品牌来讲，这个成绩已经是相当难看了。
事实上，大众品牌对电动车市场的野心不比其对传统燃油车市场的小，2021年其计划在中国市场销售8万至10万辆ID.系列电动车，但后面又下调至7万辆。从全年70,625辆的结果看，仅仅是勉强达标（南北大众有不少ID.系列电动车流入网约车、大客户渠道）。
2022年，大众ID.系列在华将迎来首个完整销售年，并迎来新车型。与此同时，大众ID.系列的代理制+网上订车模式可能会被打破，销售模式会变得多元化。事实上，目前已经有不少经销商开始通过数万元优惠在线下完成整个销售工作，走上了卖燃油车的“老路子”。
另外，为了进一步提升市场占有率成为主流电动车品牌，2022年南北大众会在ID.系列终端价格上一定幅度让步。乐观预计，大众品牌2022全年销量有望达到25-30万辆区间，反超溢价能力较为接近的小鹏汽车。
5、蔚来，一如既往的稳定，2022年ET5+ET7到来前景可期
（乐观预计2022年销量有望达到18-25万辆区间）
12月份蔚来交付量增长49.7%至10,489辆，全年以91,429辆的销量排名新势力第二。如果单纯从销量角度看，蔚来好像已经不再是新势力一哥了。
但这里，我们需要关注两个比较关键的因素，第一均价超40万元的蔚来本来客户群就比小鹏等品牌窄一些。第二2021年全年蔚来无新产品交付，没有新的增量来源。
而从整体营收水平来看，蔚来仍然领跑一众新势力品牌，而未来走量的任务则会交给全新的子品牌。
大众ID.4 X领衔 这三款合资品牌纯电SUV表现如何 ♂
大众ID.4 X领衔 这三款合资品牌纯电SUV表现如何
- 大众ID.4 X领衔 这三款合资品牌纯电SUV表现如何
- 大众纯电动SUV全球首发，ID.4能改变“油腻”的品牌形象吗
- 大众全新电动SUV亮相！外观比飞度还可爱，续航里程超特斯拉
- 跳票了N次的ID.4终于来了，25万元的大众纯电动SUV真的更香
易车原创?在中国汽车工业史上，合资品牌和海外汽车品牌面临如此大压力的时候只有这个时代：新能源汽车时代。整个汽车工业在向电动化、智能化加速转型，自主品牌先行一步，但合资品牌们也不会束手就擒，陆陆续续的，大众、本田、丰田都推出了一些征战新能源汽车市场的产品。得益于燃油时代积累的品牌力和口碑，相信有不少消费者还是挺关注合资品牌的纯电车型的，今天我们带来三款合资品牌纯电SUV，价位主要集中在15-30万这个区间，看看它们表现如何吧。
东风本田e：NS1
官方指导价：17.5-21.8万元
东风本田e：NS1是一款基于本田开发的e：N Architecture F平台打造的小型纯电SUV，整车尺寸和缤智相当，为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm。
外观上，东风本田e：NS1整体的造型脱胎于本田e:Prototype原型车，前脸采用封闭式进气格栅以及更为狭长的前灯组，是典型的电动车设计风格，中央的本田LOGO可电量，这些细节也将是本田e：N系列车型的新标识。整体造型上其实东风本田e：NS1和我们熟悉的本田燃油车型们大体类似，不过还是能带来一些新鲜感的。
车辆侧面会相对比较传统，基本和本田的小型SUV们差别不大，只是采用了更大的18英寸轮圈，D柱的倾斜度也会更高一些，诸如隐藏式门把手这些新能源车型常见设计并未出现。
车辆尾部会更为简洁，传统的本田H标也替换为HONDA的英文标识，尾灯组的造型和大哥UR-V相差不大。总而言之，东风本田e：NS1还是有着本田熟悉的燃油车上的设计风格，不过加入了如发光logo、贯穿式灯带、封闭式格栅等新能源车型的设计。
内饰部分的改变还是比较明显的，仪表盘采用的是10.25英寸的矩形全液晶仪表，而中控屏则使用15.2英寸的竖置中控屏幕，大量的物理按键取消。车机系统搭载的是Honda CONNECT 3.0智导互联系统，这套系统也是纯电动车装用的版本，集成了语音、车家互联、OTA升级等20多项功能。
整车的内饰采用了对称式的设计，三辐式方向盘还是咱们熟悉的本田味道，另外，东风本田e：NS1搭载了流媒体后视镜，这个配置我们常在凯迪拉克、别克车型上见到，使用体验还挺不错的。
空间部分，虽然本田e：NS1定位于小型SUV，不过相比燃油小型SUV，本田e：NS1的空间还是会大不少。我们以身高175cm的体验者为例，在前后排都有着一拳的头部空间，而后排的腿部空间能达到两拳，这是比较出乎意料的。
动力部分，东风本田e：NS1全系均为单电机车型，两款电机的最大功率分别为150kW和134kW，峰值扭矩相同，均为310N·m。从参数上看，在电车中和性能沾不上边，但和燃油车相比，大约处于1.5T高功率发动机的水平。考虑到高达1600kg+的车身重量，整车动力依旧是买菜家用的水准。
车型点评：作为本田入局纯电市场，发布e:N纯电品牌之后的首款车型，目前这台车是有着几个短板的：首先名称上e：NS1有些绕口，不利于传播和消费者记忆；其次，在参数上这台车并不突出，无论是动力参数、车身尺寸或者是续航水准，在当下的新能源车型市场中都只能算是中等的水平，甚至许多消费者看重的续航也处于劣势；最后，本田品牌不太能支持一台小型SUV卖到20万这个价格——虽然从成本考虑，e：NS1已经没有什么定价空间。
这三点决定了东风本田e：NS1或者是姊妹车广汽本田e:NP1在销量上会受到挫折。那么这台车有可取之处吗？当然也是有的，诸如驾驶感受、电控算法等都是这台车做得不错的点，但不太容易被消费者感知。从最近这台车的热度也能看出来，作为一款17.5-21.8这个主力价位区间的纯电车型，其在纯电市场中的热度仅排名35位，是有些不够看的。
一汽/广汽丰田bZ4X
预售价：22-30万元
4月28日，丰田bZ4X也正是开启预售，和本田类似，也会在一汽丰田和广汽丰田两家合资公司分别投产。丰田bZ4X基于丰田e-TNGA架构打造而来，提供前驱/四驱两种动力形式，定位于中型纯电SUV。不过虽然是定位于中型SUV，但是bZ4X的车身尺寸为4690/1860/1650mm，轴距2850mm——从车身尺寸上来看和大众ID.4 X相当，除了轴距，bZ4X更像是一台紧凑级SUV。
外观上，丰田bZ4X和现有的燃油车型们都有着较大的差别。整车的设计理念来自Sensual Armor设计语言，前脸和车身侧面以硬朗的线条勾勒，将长轴距的姿态进一步强化。
前脸部分虽然我们仍然能看出亚洲龙等车型的尖锐特点，但是丰田bZ4X只是保留了外部轮廓，同时强化了拐角的线条，搭配全新设计的灯组能给到大家和丰田燃油车门截然不同的观感。
有意思的是，前脸的包围和翼子板包括前唇部分，都使用了不同的颜色，这种撞色的处理层次感分明，新鲜感十足。
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日前，大众正式发布了首款纯电动SUV车型：ID.4。在官方公布的车型中，ID.4将推出单电机的后驱版和双电机的四驱版，价格分别在为39995美元起（折合人民币27.23万元）、43695美元起（折合人民币29.75万元）。除了消费者关心的价格，作为基于纯电模块化平台MEB打造的全新车型，ID.4全新的设计语言也让其与大众传统的燃油SUV车有着完全不同的风格和气质。作为消费者眼中的“油腻大叔”，此次大众能凭借ID家族树立全新的品牌形象吗？
值得一提的是，在正式全球首发后ID.4马上也会在9月26日举行的北京车展上进行发布，同时中国也将成为ID.4在全球首批量产并上市的市场。目前位于上海安亭的MEB工厂已经开足马力在运转了。
虽然之前ID.4的概念车、谍照我们已经看得够多了，但即便如此我们还是期待最终的量产车型会是什么样子。在量产版车型上，ID.4可以说基本还原了概念车型的设计，看上去非常科幻，外观造型十分大胆。ID.4整车线条饱满流畅，加上贯穿式的前后大灯、运动前杠、隐藏式门把手等设计，处处都让人眼前一亮。
同样的，在内饰设计上ID.4也风格大变，双悬浮式大屏显得格外有科技感，多色搭配也很好的提升了车内的年轻感。其中，ID.4内饰最特别的变化在于电子挡把与5.3英寸仪表盘连为一体的设计，挡把集成于液晶仪表盘的右侧，造型独特，用户通过转动端部实现换挡，仪表盘右方也可显示当前挡位。总体来看，不论是整车造型还是内饰设计，ID.4都和大众目前传统的燃油SUV车型都有着非常大的区别，采用电动拥有更年轻更个性设计的ID.4也的确是更符合当下的市场需求。
作为最早进入中国市场之一的合资品牌，大众在千禧年到来之前就让中国消费者感到了什么的是“德味”，而当时在设计上走沉稳大气路线的大众也很受消费者喜欢。出于自身的设计理念和市场需求等各方面原因，大众品牌的车型设计一直都偏于保守，整体风格中庸、稳重，这样的大众车也的确满足了以前中国消费者的需求，久而久之中庸、稳重的品牌形象也深深刻在了中国消费者的心中。而进入2010后，以90后为代表的年轻消费者开始逐渐成为中国市场的消费者主力军，深受老一辈消费者喜欢的大众这个时候在90眼里就成为了“油腻大叔”。虽然大众目前在中国的销量依旧是第一，但不得不承认形象更为年轻、定位更为时尚的车型已经主导了市场。
在全国排名前十的《车壹圈》看来：为了顺应更年轻的中国市场，后知后觉的大众也在产品上积极的作出了调整，其全新的CC、第八代高尔夫、各款以X命名的溜背SUV车型，都是大众迈向年轻化的见证。但以上车型说到底，多多少少在外观、内饰以及动力上都有着大众一直以来的那股“德味”。但此次发布的ID.4就完全的不一样了，全新家族、平台、设计、动力等等，就连大众车标都是新设计的。ID.4乃至整个ID家族可以说就是大众从“油腻”彻底向迈向“年轻”的重要一步，当然这只是第一步，大众想要在消费者心中重新树立新的形象不仅还要更多新的产品，同时也要用时间去打磨和沉淀。
现如今，汽车市场的竞争可谓是一天比一天激烈，每个品牌都忙得不可开交，不仅要对固有的车型更新换代，而且还要不断推出全新的车型。
目前，大众全新电动SUV亮相，外观比飞度还可爱，续航里程超特斯拉，那么，这款车型到底是何方神圣呢？下面就来看看吧。
其实，这款车型便是大众的ID.4X，属于一款纯电动的SUV车型，在车身尺寸方面，它长度为4612mm，宽度为1852mm，轴距长度为2765mm，可见，定位是一款紧凑型的电动SUV。
在外观方面，造型十分的独特，由于没有发动机，所以，进气中网的面积十分狭小，整个前脸一改大众大众之前的套娃式设计，造型非常的新颖。
车身流线整体圆润饱满，车顶与车身使用了双色的搭配，看起来非常的年轻时尚，从整体的造型来看，它胖乎乎的，甚至比第四代飞度还要可爱。
对于这款全新的电动SUV，它搭载了83千瓦时的动力蓄电池组，综合续航里程高达555千米，从这一点来看，已经超越了特斯拉的基本车型，对于这么一款电动SUV，预计它的价格会在30-40万之间，各位老铁，你们觉得呢？
从2019年纯电车型的销量排行来看，前10名中，只有特斯拉一位是外国品牌，其余全是中国品牌车型。即便是放眼到前20名，除了特斯拉也再无其他外国品牌车型出现。从具体车型来看，要么就是网约车，要么就是小微型代步车，少有真正作为家庭主要用车的。
其实在中国市场，并不缺乏外国品牌的纯电动车型，他们大多以合资形式生产，比如广汽丰田的C-HR?EV、上汽通用别克的微蓝7、东风日产轩逸纯电、江铃福特领界EV等等，但他们基本都还没能在新能源市场获得相应的市场反馈，究其原因到底是什么？
他们没能赢过那些中国品牌，尤其是没能赢过造车新势力，并不是他们的产品不够好，因为就我们体验过的领界EV来看，它的表现还是可圈可点的，别克微蓝7也是非常有实力的一款纯电SUV。那产品过关的情况下，难道是品牌的原因吗？如果真是，那消费者最喜欢的大众品牌的纯电SUV会有什么表现呢？
如果说大众此前的如宝来纯电、高尔夫纯电因其油改电而耽误了其市场推广，那这下，基于大众MEB电动车平台的车终于来了，它就是ID.4。而且它一来，就同时在一汽-大众和上汽大众国产，分别叫做ID.4?CROZZ和ID.4?X。
ID.4定位于一款纯电动紧凑型SUV，基于大众MEB平台打造。
从最基本的续航说起，ID.4?CROZZ官方宣称NEDC续航550km，ID.4?X官方宣称NEDC为555km，两者相差不大。而他们也同时开启了预订，补贴后价格不超过25万元。不到25万元的大众品牌，续航超550km，这对于国内消费群体来说似乎非常具有诱惑力。
两款ID.4来自不同的厂牌，所以设计上有些细节上的差异，并且这个差异还是比较容易发现的，不过大致上总体设计是差不多的。
ID.4?CROZZ基本上就是海外版车型原汁原味儿的引进，ID.4?X则是在此基础上做了一些调整。
ID.4?X的前保险杠有一个贯通式的设计，看起来要比传统造型的ID.4?CROZZ要显得更运动些。而且ID.4?X的大灯也更上挑，显得比ID.4?CROZZ更妩媚。后保险杠的设计上，ID.4?X也要比ID.4?CROZZ更激进，更具运动气息。内饰方面两车的差异就很小了，只是一些非常小的细节改变，大体上还是比较一致的。
所以总体而言，ID.4?CROZZ由于是原版引进，更多的保留了纯正德系的严谨味道，而ID.4?X也更多的贴近当下的年轻消费者，更具活力。
就两款ID.4的设计来说，既没有超前得让人难以接受，也明显比传统燃油车更前卫，更具科技气息。放在当下的一众合资品牌纯电SUV中，能给人眼前一亮的感觉，因为其他竞争对手要么很超前，要么很传统，总是缺少一些纯电动车型该有的气质。所以至少从设计来说，ID.4成功了一半。
另一半要靠纯电车的硬实力，那就是动力和续航。
ID.4提供两种动力输出，两驱版本最大功率204马力，四驱版本最大功率306马力。ID.4?X由于还推出了最大功率170马力的入门版车型，NEDC续航能再多5km，达到555km。如果按照目前电动车实际续航普遍打八折来算的话，ID.4的实际续航也能达到440km，除了能满足城市通勤外，城际通勤也问题不大，当然，最后还是以实际续航为准。
对于国内购买纯电车型的消费者来说，要么走数十万元的高端路段，要么走入门的代步路线，这些都是造成合资品牌纯电产品无法进入主流市场的原因。当然，还有一点就是，他们对于这类产品的营销推广投入要远远低于燃油产品，或许对于他们来说，更多的是为了赚取相应的积分来应对越来越严格的准入标准。从这个层面来说，大众完全有理由走在前列，从规划到下线，ID.4都赚取了足够多的噱头，接下来就看真正的产品营销层面了。
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