可你开的是破日产啊（破尼桑什么梗） ♂
可你开的是破日产啊（破尼桑什么梗）- 破尼桑什么梗
- 日产车都有哪些优点它是不是非常耐开
- 开东风日产骐达是什么体会
- 提起东风日产，除了神车轩逸，还有这三台热门车型月销量破万！
- 开东风日产时候的感受如何
- 开东风日产是什么体验
- 日产车是不是非常耐开它还有什么优点
- 号称开不烂的汽车有哪些
而这样一款极具性价比的GTR被称为破尼桑的梗是因为日产车标的谐音“NISSAN”尼桑,时间久了之后日产就被大部分的消费者别名成尼桑;但对于日本国宝级的跑车也同样素有“东瀛战神”的称号
油耗低，燃油经济性好，由于大部分日系车商对内燃机的热效率研发十分投入，日系汽车不仅油耗低而且耐用、后期维护费用相对较低，所以日系发动机很受人们追捧。CVT的工作原理造就了日系车燃油经济性好、动力性好、舒适性好、操控性好、终身免维护、有害气体排放少、成本低等优势。同时CVT也有缺点，那就是有可能会造成变速箱产生异响。
这源于日系厂商对新技术的投入很大，并且深挖传统内燃机的升功率和热效率。代表技术有本田的VTEC，丰田的VVT等这样的气门控制技术，同样也有小型涡轮增压技术和混动技术等。舒适性和综合使用成本均表现优异，省心省油省钱，大小毛病都很少，耐用耐久性和保值出色，且维修保养和零配件费用相对低廉，也正是因为做到了这些才有了今天的一线地位。
而且人们应该会发现日系车非常喜欢用CVT和AT变速箱，因为这两种变速箱能将让车更为的平顺以及省油。日系车的优点就是家用性强，注重实马自达的转子、创驰蓝天技术，斯巴鲁的四驱（在80年代WRC拉力赛，那可是斯巴鲁与三菱的天下，后来才有了奥迪的quattro），日本玩的比较好的技术就是小排量涡轮增压。车子故障率较低，皮实耐用。这也是为什么日系车能在石油危机之后成功进军美国市场，在一众美系对手面前站稳脚跟，由于日系车在全球范围销售极广，具有极好的规模效应，一方面技术较为成熟，另一方面成本得到有效控制；相对也比较保值，但是有好也有坏，车身轻，钣金薄，隔音也比较差并在全球留下良好口碑的原因。
骐达的内饰比较时尚，配置方面感觉比较高，当时一键启动非常时髦，很多车型都没有这些配置。另外骐达的座椅舒适，后排空间表现非常棒。加上后排座椅可以放倒内部空间表现强大。开起来也很酷总体来说是挺不错的。
提起东风日产这个汽车品牌，想必大家在今年对它印象会非常深刻，为什么这样说呢？从开年至今，东风日产旗下出现了一台神车，就是大家非常熟悉的轩逸，该车最近几个月的月销量，平均都在四五万台以上，这就使得这台神车不仅在今年连续数月高居销量榜首位，还多次刷新了单车型月销量新高！
或许很多人对单车型能做到月销量四五万台，没有太清晰的概念，那我们换个对比的角度来看。根据乘联会最新数据显示，轩逸在9月份的销量为57438台，同比增长高达51.4%；如果你看一眼其它合资品牌在9月份的销量数据，就会发现把雪佛兰、马自达和三菱放在一起，这三个品牌的累计月销量，也才仅能与轩逸一台车进行对比，由此可见这台车的可怕！
然而在整个东风日产的产品阵营中，除了表现极为亮眼的神车轩逸之外，它的其它车型也是不容小嘘，毕竟在整个9月份的销量数据中，东风日产品牌累计销量可是高达112029台，同比增长8.7%，在做到连续6个月保持同比正增长的同时，还创下了品牌最佳9月销量记录。那么下面我们就看看在东风日产旗下，其它的功臣还有谁！
由于轿车系列中的轩逸，其光芒太过于耀眼，导致有不少忽视了另一个家轿王者——天籁。
作为品牌中的轿车老将，天籁在9月份也交出了11828台的销量成绩，同比增长14.3%。这台售价为17.98万-26.98万的合资品牌中型轿车，凭借着大空间、高配置和优异的动力表现，依旧是该级市场中最热门的车型之一！
轿车阵营表现热火，SUV阵营自然也是不甘示弱，同样作为东风日产品牌老将的?奇骏，在这么多年中也一直保持着其优异的产品力和强大的市场竞争力。根据乘联会最新数据显示，奇骏9月份的月销量为15168台。很显然，这台口碑极佳的合资品牌紧凑型SUV，仍然捍卫着它的王者地位！
大哥奇骏既然能一直维持常青树般的竞争力，那么作为小弟的逍客，自然也是不能落后，该车在9月份的销量为15553台，环比增长10.6%。除了这四台月销量破万的车型之外，东风日产旗下其它车型在同级中的表现也很不错，劲客1-9月的累计销量为21817台，楼兰1-9月的累计销量为10823台。
大侠车谈：无论是从产品力还是销量数据上来看，东风日产无疑是今年进步最大的品牌之一，毕竟放眼整个汽车市场，很难有品牌可以做到旗下有将近一半的车型，月销量均能达到万台以上，这是个很了不起的成就！
卡罗拉中控台顶处前探有压抑感，轩逸实车比照片好看，前灯应该没有熏黑处理，但是偏暗，挺好看。座椅一如既往舒适，个人感觉比卡罗拉舒服，爸妈都很认可这点，一家人坐的舒服是很重要的事情。动力，1.6正常表现，油门收脚会有动力回收的感觉，和动力粘滞效应相反，这种驾驶感受个人不喜欢。车身跟随性一般，隔音一般（明显不如一同试驾的逍客）。
空间整体感觉很不错，适合居家自用。省油、起速平稳安全，空间大绝对强于任何一款同级车，舒适度软软的车座比自家的沙发都舒服，操控上整体操控性能平庸，方向缺乏路感，不适合激烈驾驶；怠速噪音低，轮胎略有偏小，抓地力一般，高速上稳定性不够好，速度较快的转弯和变道感觉有点飘。
日系车三大品牌总体来说质量都比较稳定，但在新疆给我印象深刻的要数丰田了，我认为一辆车耐不耐用，时间是验证的最佳标准。至今为止在新疆玩车爱好者手中依然有着一定数量丰田Lc100，最后就是丰田的上限很高，像“雷克萨斯”整个品牌，在“可靠性”方面可以做到汽车品牌第一（同时也反驳了所谓的“质量好是因为配置低”，雷克萨斯平均的配置比丰田可要高多了，质量同样高出不少）。
现在是第二辆车了，都是丰田。第一辆车使用12年，行驶21万公里，第二辆车马上3年了，行驶3万公里，从没有被扔在路上。通过长期的使用了解，感觉丰田汽车质量确实过硬，耐用省心，衡量耐用性的最重要数据，就是保值率，尤其是5年以上的保值率。二手车购买者与新车购买者的思路非常不同，他们对耐用性的看中度非常高，这样会避免很多不必要的用车麻烦或支付额外的修车费用，
衡量耐用性的最重要数据，就是保值率，尤其是5年以上的保值率。二手车购买者与新车购买者的思路非常不同，他们对耐用性的看中度非常高，这样会避免很多不必要的用车麻烦或支付额外的修车费用，应该就数丰田和旗下的雷克萨斯了，丰田苦心经营质量，开不坏的丰田车良好的口碑可以说口口相传，家喻户晓。其实不知大家发现没有越是成熟的车企越会偏科，基本是依靠一个最强的点深入民心，
我的第一辆车是二手的尼桑阳光，6年跑了31万公里，没有大修过。第二辆车是尼桑天籁，6年跑了28.5万公里，只换过水箱。第三辆车是丰田凯美瑞，有一年半了，现在7.8万公里，没有任何故障。
合资车企一直以来都占据了绝大部分市场份额，因为其质量高，并且技术过硬。而随着国产汽车技术和质量的提高，并且善于把握消费者心理，因此国产汽车销量都还不错，甚至都可以与合资汽车一较高下了。许多国产汽车越做越好，下面就来盘点5个号称“开不坏”的国产车品牌，尤其第五个，公认的质量胜过丰田。
第一个是吉利车企，吉利因收购沃尔沃车企而名声大噪，因为沃尔沃技术实力相当不错，所以有了沃尔沃的加持，吉利车企在质量方面不断提高，并且在市场上表现非常不错。
第二个是长安车企，凭着自主的企业理念，一直走在车辆研发的前沿，它的发动机研发技术那是被业界认可的，所以质量可想而知也非常不错。
第三个是哈弗车企，国产神车的代表，其推出的H6一度有神车的称号，并且哈弗旗下的很多车型口碑的非常不错，具有强劲实力，并且旗下车型非常精致所以非常吸引广大消费者，口碑很好。
第四个是奇瑞车企，奇瑞实力强悍，自主开发先进技术，并且不断将先进技术运用在汽车生产上，形成了自己的一套系统，发动机质量也相当过硬，所以其在市场上质量口碑双丰收。
第五个就是观致车企了，它自我要求非常严格，尤其是对于零部件的严格要求，绝对不允许次品出现在市场上，将质量放在首位，公认的质量胜过丰田。
这样看来国产汽车实力也是相当强悍，凭借着自主研发与创新，以及对于汽车配件的严格要求，使得汽车市场上对于国产汽车的评价师越来越好。我也相信，国产汽车会越做越好的。
可变压缩比(可变压缩比发动机工作原理) ♂
可变压缩比(可变压缩比发动机工作原理)可变压缩比发动机有什么优点？
可变压缩比的目的是提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中，为了防止爆震，压缩比低于自然吸气发动机。当增压压力低时，热效率降低并且燃料经济性降低。尤其是涡轮增压发动机，由于增压程度增加缓慢，在低压缩比的情况下，扭矩也上升缓慢，形成所谓的增压滞后现象。也就是说，发动机低转速时，增压效果是滞后的。直到发动机加速到一定速度，增压系统才会工作。为了解决这个问题，可变压缩比是一种重要的方法。即在低增压低负荷工况下，压缩比提高到与自然吸气发动机相同或更高；另一方面，在高增压压力的高负荷条件下，压缩比适当减小。换句话说，压缩比是随着负荷的变化而不断调整的，这样就可以在从低负荷到高负荷的整个工作范围内提高热效率。
一般发动机的压缩比是不变的，因为燃烧室容积和气缸工作容积都是固定的参数，在设计中就已经固定了。但是，为了使现代发动机在各种变工况下发挥更好的效率，发动机的运行性能是通过变来变去提高的。其中，可变气门驱动技术早已实现，也有人尝试将压缩比这一重要参数从固定变为“随机应变”。但是因为压缩比必须涉及到整个发动机结构的改变，所以难度很大，很长一段时间都没有进展。现在这个问题已经被瑞典的萨博工程师攻克了。
萨博研发的SVC发动机通过改变压缩比来控制发动机的油耗。其核心技术是在气缸体和气缸盖之间安装一个楔形滑块，气缸体可以沿着滑块的斜面移动，使燃烧室和活塞顶面的相对位置发生变化，燃烧室的客容积发生变化，从而改变压缩比。它的压缩比可以从8:1到14:1不等。发动机低负荷时采用高压缩比节油；发动机大负荷时，采用低压缩比，辅以增压器，实现大功率、大扭矩输出。SaabSVC发动机为1.6升5缸发动机，气缸直径68mm，活塞冲程88mm，最大功率166kW，最大扭矩305nm。其综合油耗比常规发动机低30%，符合欧IV排放标准。随着人们环保意识的提高和能源危机的加剧，新能源汽车已经成为汽车发展的新趋势。但是，各种新能源汽车还存在很多问题，如电动车价格高、电池成本高、续航能力和充电速度等，制约了新能源汽车的进一步发展。所以，目前来看，传统燃油车仍然是汽车市场的主流，还会持续几年。因此，尽可能提高传统燃油汽车发动机的燃油利用率，降低排放，仍然是汽车工程师的一个研究方向。可变压缩比技术是为了尽可能提高发动机的热效率而引入的技术。下面小编就带你去看一看。
发动机压缩比是指气缸总容积与燃烧室总容积的比值，表示活塞从下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。因为汽油机是点火式的，柴油机压缩比低，柴油机压缩比高。一般来说，汽车上汽油机的压缩比是8-11，柴油机是18-23。萨博的可变压缩比技术可以通过调节液压致动器，沿着滑块的斜面移动，使燃烧室和活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比，略微改变燃烧室的容积。当活塞到达上止点时，如此微小的调整也会引起巨大的变化，压缩比从8:1到14:1不等。这种设计的优点是，在重要的燃烧室内没有附加的运动部件或任何往复运动的部件，使其结构简单，坚固耐用，不会因增加其他部件而引起泄漏。这种可变压缩比技术将发动机的热效率提高了20%，并且可以减少运动部件的磨损。
谁能告诉我可变压缩比发动机的工作原理？
近日，网上流传PSA集团在日内瓦车展上展示了一款搭载全新发动机的407。搭载小排量大功率大扭矩发动机，性能之优异令人惊叹。原因可能是这项技术还不成熟，属于研究阶段的新技术。
图为可变压缩比发动机，左边工作在14:1压缩比，右边工作在8:1压缩比
？据说这款发动机排量只有1.5L，但最大功率220马力，最大扭矩420Nm。它的最大功率输出相当于标致的3.0LV6发动机提供的功率，而它的扭矩达到了部分V8发动机的扭矩。
图为可变压缩比发动机的工作原理
？那么这款发动机为什么会有这么好的性能呢？奥秘在于采用了发动机燃烧控制的新技术——可变压缩比技术。这种可变压缩比技术最初是由北京汽车股份有限公司开发的。在2000年的日内瓦车展上，萨博展出了其SVC可变压缩比发动机，当时震惊了整个行业。虽然两年前就有人听说过这款发动机，但大家知道的只是一个概念。然后PSA和宝马合作开发了SVC的进化版，智能可变压缩比技术VCRi，搭载1.5L？MCE5？VCRi发动机407采用的可变压缩比技术，可将压缩比控制在7.1-20.1之间，百公里油耗仅为6.7升，二氧化碳排放量为每公里158克，最大功率220马力(162KW/rpm)，最大扭矩420Nm。其扭矩达到部分V8发动机(陆巡LC200？4.7L？V8的最大扭矩为410Nm；奔驰G500，5L？V8最大扭矩460Nm；路虎发现3？4.4L？V8发动机最大扭矩425Nm；奥迪Q7？4.2L？V8的最大扭矩为440Nm)。
首先你要了解压缩比的定义:活塞下止点的气缸容积与活塞上止点的燃烧室容积之比。
可变压缩比可以通过改变气缸容积和燃烧室容积中的一个或两个来实现。
可变压缩比的技术有很多。从方式上来说，可以通过两种方式实现:
1。通过改进曲柄连杆机构，改变活塞行程来改变压缩比(以楼上PSA发动机为例)
2。通过改变燃烧室容积来改变压缩比。二楼回答的好，补充一下。
改变燃烧室容积的两种方法:
可变压缩比发动机有哪些车型（经典轩逸发动机是可变压缩比吗） ♂
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经典轩逸发动机是可变压缩比。第14代轩逸是用的第3代HR16发动机，一种可变气缸压缩比，可以变化气缸压缩比，从而提高动力，新旧两款的外形也很简单，旧外形的经典款用的是老日产的＂套娃＂外形，显得比较油腻，而改款后的新款走上了＂小新天籁＂般的年轻、运动路线，＂双外形＂同步销售的最大好处，想必就是能满足更多年龄段的消费者。
经典轩逸的优点
内饰方面，经典款就不评价了，毕竟这个设计用今天的眼光看已经过时，也就满足家用代步和滴滴司机之类人群，新款整体布局会要＂时尚＂不少，像悬浮式中控屏、平底三幅式方向盘、三连圆形空调出风口等位置的设计还真有那么一丝运动感。
无论是新款还旧款，都很好的继承了日产有名的大沙发，主要体现在座椅非常的柔软，但也正是因为这软绵绵的＂大沙发＂，让前后排座椅都没有足够的支撑性，造成一定的下榻感。
所以在此需要说明的是，车辆座椅绝不是软绵绵的就好，要知道这不是家里静止不动的大沙发，而是要随着车移动的，同时在空间方面，无论新款和旧款在同级别表现都一般，所以整体舒适性给不了好评。
易车原创 为追求更优的燃油经济性和NVH特性，三缸发动机正经历全新的技术迭代。我试驾过第四代奇骏，它搭载的1.5T VC-TURBO发动机比想象中表现要好，动力足够，响应快且平顺。大家担心的奇数缸抖动、噪音问题，日产工程师通过技术优化，让新车驾驶起来这类问题感知并不明显。
至今我仍记忆犹新测试第四代奇骏的动力表现，这款1.5T VC-TURBO发动机加速并不比它上一代车型搭载的2.5L自吸发动机弱。
无论急加速还是高速行驶，它都不会将抖动传入车内，胎噪、风噪、发动机噪音都被抑制得很好。
当时我对第四代奇骏测试，实测其0-100km/h成绩仅为9秒，已是同级阵营里非常不错的成绩了。
从这台车的加速曲线来分析，即便它的初段加速G值较大，但是整体平滑，提速线性平顺。
那么这款1.5T VC-TURBO发动机是如何实现动力强劲爆发的同时，对抖动和噪声做到如此细腻的抑制呢？
日产花了20年时间研究可变压缩比发动机，虽然技术并非独家独创，但是真正实现大批量量产倒是全球首家，“技术日产”实至名归。
日产开发的型号为KR15的1.5T涡轮增压发动机，其共享了天籁2.0T?VC-TURBO可变压缩比的模块化设计。
未来这款发动机还会与日产串联式混合动力e-Power匹配，可进一步降低油耗及噪音振动。
有网友评论说这款KR15的1.5T三缸涡轮增压发动机是从天籁的2.0T?VC-TURBO砍掉一缸得来的，是节省成本的行为。
其实从我了解到日产的规划以及动力研发进程来看，三缸发动机和四缸发动机都是同步开发的。
只是小型化和混动化是日产动力发展的趋势，也符合当下汽车动力满足环保节能减排需要这么个大趋势。
根据知名咨询服务公司IHS预测，未来5年内国内销售三缸机的汽车品牌预计超过60个，而全球三缸发动机的市场份额将不断增加，搭载三缸机的新车产量占比将会提升至35%以上。
第四代奇骏搭载的这款可变压缩比三缸发动机动力参数和同级别同排量四缸发动机相比，无论是发动机功率、扭矩还是油耗表现方面都占有一定优势。
就以奇骏和CR-V同是1.5T排量动力来比较，两者功率和扭矩相差不大，但是同样都是工信部综合油耗，全新奇骏的表现就要好于CR-V。这反映出，奇骏搭载的这套动力系统效率更高，或者车辆空气动力学综合性能更有优势。
其实对于日产的可变压缩比发动机大家在第七代天籁2.0T上也熟知了，发动机可以根据不同的动力需求进行调整，其最大的技术特点在于三个“可变”，双循环可变、双喷射可变以及活塞做功行程可变。
双喷射技术和双循环都是比较常见的技术，一个是能更精准控制喷油量以及油气混合程度，另一个则通过改变进气门闭合时间切换发动机做功循环，这两项技术都起到节油降低排放的功效。
活塞做功行程可变则通过一套由无刷电机和曲柄连杆机构组成的“可变曲轴装置”改变连杆的做功行程，实现缸内压缩比可变。
发动机低负载运行时，电机逆向推动连杆，通过连杆机构使活塞行程加大，同时提早关闭进气门，让发动机以14:1高压缩比运行，提升燃油经济性。
发动机高负载时，电机顺向推动连杆，降低活塞高度和行程，并以正常时序关闭进气门，让发动机以低压缩比8:1运行，释放发动机性能。
从根源优化三缸机的NVH来倒推分析，工程上无外乎通过优化曲轴系、强化缸体结构、优化整车集成等手段来改善，但是关键还是在于对曲轴结构的优化。
相比三缸和四缸发动机的结构，日产VCR可变压缩比发动机本身就是一个多连杆机构，它能够让曲轴连杆摆动较小，让振动得到抑制通过结构设计，从源头上根本解决了三缸机的振动问题。
这款VCR可变压缩比发动机独有的连杆结构，让做功瞬间连杆几乎垂直于气缸，连杆的侧向力较小，从而解决了旋转惯性力产生的侧向振动。
据日产工程师介绍，VC-TURBO独有的多连杆结构，可抵消44%传统发动机活塞侧向力，让整车NVH性能提升6%。
从内燃机工作过程来分析，四缸机每循环点火4次，其振动、噪声、输出扭矩等主阶次为2阶、4阶、6阶等。
三缸机每循环点火3次，其振动、噪声、输出扭矩等主阶次为1.5阶、3阶、4.5阶等。
在转速相同的情况下，三缸机的振动和噪声的频率比四缸机要低。
不过，也正是因为气缸数存在差异，三缸机输出扭矩波动大，转速均匀性会比四缸机差些，从而会影响与之硬链接的传动系统的NVH性能。
根据研究发现，大部分发动机振动传导进车内都是从前悬架下摆臂的后橡胶衬套传递的。
除了悬置系统以外，发动机振动还可以通过变速器、暖风水管、空调管路等路径传递到车内，从而引发车厢内的振动和轰鸣。
第四代奇骏采用了“漂浮式”发动机悬置系统和在CVT变速箱中增加离心钟摆减震器的方式，进一步衰减发动机振动。
另外，在进排气方面，日产这款KR15三缸发动机还采用电控可变正时进气（排气则采用液压的）。
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日产的核心技术 :
1.VVEL无级可变气门升程
（ 宝马Valvetronic
日产VVEL
丰田Valvematic）
2.C-VTC连续气门正时系统
VVEL+C-VTC技术的VQ37 蝉联沃德十佳十几年 堪称最省油 安静 平顺的V6发动机
3.E-VTC智能电动连续可变气门正时控制(十四代轩逸1.6发动机)
4.镜面缸孔熔射技术
5.零重力座椅
6.日产智驾(日产主动安全驾驶 也是中国进口最早期进口带雷达的车辆，当年国内没有 进口英菲尼迪引进)
7.日产可变压缩比发动机(天籁 英菲尼迪QX50)
8.日产电池(日产旗下有家电池公司，旗下的 汽车 电池技术领先同行 ，日产聆风也是上市以来 零故障 零自燃 效率高 续航长，电动车销量全球前3)
9.日产e-POWER系统 增程式混动 汽车 (搭载该系统的日产note，超越普锐斯 销量第一)
10主动液压悬挂(沙漠王子途乐在用，60年代的 有日产雷达主动液压悬挂)
还有一些技术就不一一列举了！
比起日系双田，日产给人的感觉好像不是特别专研技术。其实日产拥有众多行业前端的技术，相比之下名气不如双田那么大而已。
一、发动机：日系的发动机技术整体实力非常强，日产也不例外，一代神机VQ系列发动机连续十四年获得“沃德十佳发动机”，由此可见一斑。VQ发动机兼有高效，静谧，平顺，轻量化，高兼容性和高可靠性的特点，整体性能比较均衡，没有非常抢眼的亮点，但是各项都排在前列。说性能还要看GT-R战神的RB系列，改装千里之大令人称奇；最新的VC-TURBO超变擎继续延续VQ系列的强大性能，再次拿下“沃德十佳发动机”，VC-Turbo超变擎通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。虽然日产没有向双田一样走强混的技术路线，但这款压缩比快速可调技术也是独家。
二、新能源：日产在混动领域起步很早，但名气不如双田，不过最新一代的e-POWER系统还是有自己独特的技术，采用全电动机驱动，这意味着车轮完全由电动机驱动，来自高输出电池的电力输送到e-POWER的紧凑型动力总成，包括汽油发动机，发电机，逆变器和电动机。在电动领域，日产的聆风是最早批量上市的电动车，而且至今销量一直不错。
三、传动：日产的变速箱来自于捷特科，这是CVT变速箱的龙头公司，它与日产的关系相当于爱信与丰田。在CVT领域众多的创新技术都来自于捷特科。
日产的发展思路与双田有所不同，但不可否认，日产在整体实力上与双田的差距正在拉大。
我来分享一下日产在发动机方面最牛的一些核心技术：
一、V6发动机
日产在V6发动机技术上拥有非常深厚的造诣，其技术水平经过市场的检验，拥有非常高的口碑。
1、自然吸气V6
的VQ系列V6发动机可以说是全球最优秀的自然吸气V6了，高性能，高可靠性和平顺是VQ的特点。曾经连续14年获得沃德十佳发动机评选证明VQ系列在技术上统治力。
而且在十几年前日产已经在VQ发动机上使用了连续可变气门升程机构VVEL。这套机构完全可以媲美宝马著名的Valvetronic系统，可以说是日产VVEL和宝马的Valvetronic系统一起开启了连续可变气门升程机构。
2.高性能双涡轮增压V6
在增压时代，日产仍然保持了V6发动机的强势，早期代表性的产品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸双涡轮增压发动机。
日产在2016年发布了全新VR30 3.0T双涡轮增压发动机，匹配Q50车型，最高性能400马力，是日产在增压时代V6最新的技术成果。
在高性能发动机的开发过程中，日产开发了著名的：镜面缸孔加工工艺。在铝缸体上直接通过镜面喷涂工艺，喷涂一层只有0.2mm的铁基涂层，代替传统铸铁缸套。这种技术可以降低摩擦，改善散热。
目前该技术已经广泛的应用到日产几乎所有的发动机上。
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二、可变压缩比发动机VC-Turbo
日产经过20面的研发，终于于2018年量产了可变压缩比发动机，VC-Turbo是全球第一款量产可变压缩比VCR发动机。
日产通过独特的连杆机构，实现了压缩比8-14之间的连续可调，在低负荷采用高压缩比来提升效率，在高负荷采用低压缩比来避免爆震提升性能。日产的可变压缩比技术可以说将内燃机技术几十年的梦想变成了现实。
三、e-Power混合动力技术
2018年日产Note e-Power混合动力系统在日本市场一炮而红，超过丰田普锐斯，拿下该级别混动车型销量冠军。
日产e-Power称为“一台能自己发电的电动 汽车 ”（自ら発电する电気自动车）。实际上是一种串联混动系统，是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试，也是目前最具前瞻性的混合动力技术路线之一。e Power的本质是用高效发动机发电，用电动机来驱动车辆，不需要额外充电。
日产目前计划将e-Power推广到全系列车型上，并开始引入中国和欧洲市场。在串联混动领域，目前日产是毫无疑问的领先者。
最牛逼的应该是RH16十几年前的老发动机技术直接一改满足了国六的排放标准
目前最厉害的应该是发动机可变压缩比。能同时做到省油与高压缩比共存。
一台车是否省油，发动机热效率能够为其正名。从理论上来说，发动机热效率越高，输出相同的动力消耗的燃油也就越少，也就越省油，这就代表着付出的银子也就越少。目前市面上主流的发动机热效率在30-38%之间，少数发动机热效率能突破40%。今天小智就带大家看看5款热效率较高的量产车型，对于准备购车的你或许有一定的帮助。
马自达3?昂克赛拉在2020年9月16日正式推出了搭载SKYACTIV-X?2.0L发动机的压燃版车型，热效率高达惊人的43%，这显然比丰田凯美瑞双擎版车型上那台热效率达到41%的2.5L混动发动机还要高。至此，马自达发动机热效率超丰田位居世界第一。
这台SKYACTIV-X?2.0L压燃发动机拥有马自达独有的“SPCCI技术”，也就是火花点火控制压燃点火技术，可实现火花点火和压燃点火之间的无缝切换，以提升动力输出和油耗表现。这台压燃发动机的最大功率能够可达180马力，峰值扭矩为230牛·米，相比普通2.0L发动机最大功率和最大扭矩方面提升22马力和28牛·米。并且其工信部综合油耗也下降至5.2L/100km。
前文也提到了，丰田凯美瑞双擎版车型2.5L混动发动机热效率达到41%，而早在马自达SKYACTIV-X?2.0L压燃发动机量产之前，丰田这台2.5L混动动力发动机是世界公认的热效率最高的车型，而目前它只能位居马自达之后，排名第二。
丰田Dynamic?Force?2.5L混动发动机采用了阿特金森循环，压缩比也达到了14:1，并引入了高速燃烧的技术，通过采用改变缸径、增大气门夹角和改善进气道末端设计等方法，提高了燃烧效率。这款发动机的最大功率和最大扭矩分别达到了178马力和221牛·米。值得一提的是，这款发动机也搭载在丰田旗下的多款车型上。
“买发动机送车”让本田品牌声名远扬，这也很大程度上说明了本田发动机在可靠性和耐久性方面深得人心。而在热效率方面，本田发动机同样不容小觑。地球梦2.0L混动发动机热效率就达到了40.6%，仅次于马自达和丰田。
这款地球梦2.0L混动发动机的代表车型为第十代?雅阁锐?混动车型，该发动机搭载的是第三代i-MMD混动系统，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，并配备了全新IPU系统，但其并没有配备传统意义上的变速机构，而是通过切换动力来源来减少了传动损耗，动力传输更加直接、高效、平顺。这款发动机拥有146马力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，电机则是184马力以及315牛·米，综合最大功率为215马力。
作为自主品牌中位列第一阵营的车企，长安汽车向来比较注重自主研发，并在2019年推出了中国首个模块化发动机研发平台——蓝鲸NE中小排量发动机平台。而搭载在长安UNI-T车型上的1.5T发动机则是该平台下的全新产品，其在能耗表现方面也实现了前所未有的突破，发动机热效率方面达到了惊人的40%。
长安蓝鲸NE?1.5T发动机集成应用了AGILE燃烧系统、舍弗勒最新智能凸轮调相系统、同级唯一的“双出口集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压”等多项蓝鲸NE动力平台的尖端技术，在动力和油耗方面都有着出色的表现。这款1.5T发动机的最大功率和最大扭矩分别达到了180马力和300牛·米，工信部综合油耗为6.3L/100km。
除了上述3家日系车企以外，有着“日系三剑客”之称的日产在发动机方面的表现同样令人称赞。特别是搭载在日产天籁车型上的2.0T?VC-TURBO可变压缩比发动机，热效率就达到了39%，让众多车企汗颜。
日产天籁所搭载的2.0T发动机运用了日产VC-TURBO可变压缩比技术，可实现14:1（高效能）-8:1（高性能）之间的智能无级切换，并融合双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射、集成式排气歧管等技术，在提升性能的同时兼顾燃油经济性。在最大功率和最大扭矩方面，这款2.0T发动机能够达到243马力和371牛·米，工信部综合油耗为6.6L/100km。
就像开头说的那样，发动机热效率越高，也就代表着越省油，用车过程中的成本支出也就越少，所以众多车企一直不遗余力的研发和制造热效率更高的发动机。从此次盘点的发动机热效率排名前五的车型中我们看到，排名前三的仍然是日系车企，不过排名第一的选手被马自达所取代。当然，由于丰田的2.5L双擎已经上榜，所以本文并未提及40%热效率的丰田2.0L发动机。同时自主车企也在其中，这说明自主车企所研发的发动机已经具备与合资车企掰手腕的实力，我们也坚信日后还会有更多的自主车企加入其中。你对发动机热效率怎么看呢？欢迎在下方评论区留言。
这个问题确实很难回答，要说世界上最好的2.0L发动机（包含2.0L排量的自然吸气发动机和增压发动机），我想从不同的维度来探讨可能更合理一些。我整理了一下当前量产状态（包括即将量产）的最好的一些2.0发动机份相关信息，供大家参考：
1、技术最复杂的2.0L发动机：日产2.0T VC Turbo可变压缩比发动机
日产的可变压缩比发动机采用了复杂的机械结构，通过改变连杆的杠杆比来实现压缩比在8-14之间的连续可变。日产为此技术进行了20年的开发，才得以实现量产。
低速低负荷用高压缩比省油，高速高负荷用低压缩比提升性能，可以兼顾性能和油耗的要求。2.0T VC Turbo发动机功率能够达到200kW，扭矩能够达到390Nm，性能非常强悍。
在2019年沃德十佳发动机评选中，日产2.0T VC Turbo发动机由于突破性的可变压缩比技术获奖。
2、热效率最高的2.0L发动机：马自达Skyactive X 2.0压燃式汽油机
马自达的Skyactive X 2.0汽油机采用了马自达改良的压燃技术，马自达称之为SPCCI，也就是火花塞辅助压燃。采用了机械增压器，超高压喷射系统，电动VVT，EGR等一系列先进技术，压缩比高达18:1，热效率可以达到50%，当之为愧是目前热效率最高的发动机了。
3、性能最强劲的2.0L发动机：奔驰AMG M139
刚刚发布的新一代奔驰AMG A45和CLA 45搭载了迄今为止最为强劲原厂量产2.0T四缸发动机M139。普通版本387马力（285kW），S版本性能高达421马力（310kW），500Nm，升功率达到了155kW，绝对是目前性能最强劲的量产2.0T发动机了。
4、最佳混合动力自然吸气2.0L发动机：丰田Dynamic Force 2.0L和本田阿特金森2.0L并列
2019年沃德十佳发动机中丰田和本田混动双双得奖，可以说这是当今最好的2.0L混动自然吸气发动机了。
（1）丰田最新的2.0L Dynamic Force Engine发动机，这个发动机系列有2.0和2.5两个排量，采用阿特金森循环。混合动力版本热效率能够达到41%，即使非非混动的普通版本也可以实现40%的最高热效率。
（2）本田最新的热效率高达40.6%的iMMD混动阿特金森2.0L发动机。
5、应用车型最广泛的2.0L发动机：大众EA888 2.0L发动机
大众EA888发动机可能不是最先进的发动机，但是要说到应用车型的广泛性可以说无人能比。大众EA888经历三代发展，从2006年正式以EA888命名以来装配了大众旗下几乎所有的主流品牌，上到保时捷/奥迪下到大众/斯柯达/西雅特，不论横置纵置都能看到EA888的身影。
今年刚刚公布的2019 International Engine of the Year评选中，EA888Gen3B凭借米勒循环燃烧系统获得150ps~250ps组的第一名，同时EA888Gen3高功率版本获得250ps~350ps的第三名，从超长的应用车型名单你也可以感受到这个发动机简直在大众集团内部是万能的。
衡量一台发动机的优劣，是有很多纬度的，有的人注重发动机的燃油经济性，有的人注重动力性能，而还有的人注重质量稳定可靠性。市面上的2.0升自然吸气发动机不少，能够让人觉得不错，大概有下面几款，说不到的大家来补充，一起探讨。
本田红头K20A
本田红头机，是本田的精髓所在，是本田粉的终极信仰。2.0的排量爆发出马力250匹，升功率达到125P/L，是当时的王者，没有对手。时隔十年法拉利才以极其微弱的优势打破本田的记录。本田红头机的特性是高转自吸，8400转断油，轻松改装转速过万，又被称作是万转红头机。活塞平均移动速度25米/秒是物理极限，而本田红头机可以达到24米/秒之多，达到了F1赛车的极限水平。5500转以后车子像打了鸡血一样进入巅峰状态……
本田2.0阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机
本田被称作买发动机送车，除了经典之外也有进步和创新。2.0升阿特金森DOHC i-VTEC发动机，被评为2019沃德十佳发动机。提到混动，大家往往相当丰田，丰田在混动领域确实起步早，掌握太多专利而让竞争对手难以突破。但是本田就是这么任性，能够突破丰田的混动专利壁垒，达到异曲同工之妙，实在厉害。本田混动不像是丰田混动那样求稳，本田混动还有不错的驾驶乐趣，与本田的造车理念十分吻合。
丰田2.0L自自然吸气发动机+双电机混动系统
丰田是混动 汽车 领域内的大佬，丰田说第一，估计没人敢说第二。丰田的这套混动系统是基于TNGA构架打造，也是2019沃德十佳发动机之一。自2001年以来，丰田已经第六次获得十佳发动机称号，超过其他任何一个品牌。雷克萨斯UX搭载了这款发动机，拥有极高的热效率和压缩比，带来出色燃油经济性的同时，还有一如既往的可靠性。
暂时给大家讲这三款自燃吸气发动机吧，大家还觉得有哪些不错的2.0L发动机呢？一起交流。
在这两台年前，其他都是渣渣
用事实说话，我的日产奇骏2.0，16年的车。
日产逍客2.0发动机好！
2.0手动档马3路过，开了就知道。
psa 2.0
丰田奕泽，CHR的2.0L发动机，热效率达到41%
本田红头
斯巴鲁brz 水平对置
必须本田雅阁2.0,省油，动力不错
由美国权威杂志社《Ward’s Auto World》创立的沃德十佳发动机榜单，从创立以来，一直被视为世界民用轿车性能风向标。不过，由于沃德十佳发动机的评选机制——仅限美国本土市场在售的6万美元以下车型，所以仅四款车型国内在售。
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全球首台量产可变压缩比发动机
在大排量和新能源占据的半壁江山的2019沃德榜单，有且仅有一款2.0T发动机上榜。它便是日产打造的VC-Turbo全球首款可变压缩比涡轮增压发动机。这台发动机的核心技术来源于连杆机构对于活塞上行行程的改变，让发动机压缩比在8：1和14：1之间转化，以适应不同的使用需求。
国内在售的英菲尼迪QX50就搭载了这台可变压缩发动机，高功率版最大马力272匹，最大扭矩380牛·米。国内指导价为33.38-46.98万。
另外，这台VC-Turbo可变压缩比发动机低功率版本还装配于东风日产天籁车型；目前搭载该发动机的天籁2.0T车型指导价为21.58万元-26.98万元。最大马力252匹，发动机4000转时可以释放380牛·米的最大扭矩，并且这台发动机给天籁这样的中型轿车带来了6.6-6.7L的工信部油耗，兼顾动力和经济性。
宝马直列六缸再次上榜
“沃德常客”宝马，在25年时间内就斩获34个大奖，在2019沃德十佳发动机斩获大奖的是来自宝马X5（指导价75.99万元-84.99万元）的一台3.0T直列六缸发动机。这台发动机最大马力340匹，最大扭矩450牛·米。
这台发动机相比老款代号为N55老款发动机来，燃油喷射压力提升至350bar，缸盖集成排气歧管，排气管热量供给发动机，让发动机更快达到最佳工作温度，和高压喷射结合，提高了燃油经济性；并且正时链条由原来的两条减少为一条，很大程度上降低了传动损耗。
这台直列六缸发动机经过宝马的改造，带来最直观的效果就是0-100KM/H加速时间由原来的6.37秒提高至现在的5.56秒，并且由于燃油经济性的提高，换装全新发动机的X5拥有11.7L的同级领先油耗。
“两田”混合动力发动机继续领跑
相较于传统燃油发动机，两田混合动力必不会缺席沃德十佳榜单。雷克萨斯UX260h搭载代号为M20A-FXS 2.0L自然吸气发动机，采用了丰田当家阿特金森循环技术，综合输出功率178ps。
这套基于全新TNGA架构的发动机在原有基础上，对进排气门角度进行增加，增大了进气涡流，促进燃烧效率；全新的D-4S技术也优化了中高转速区间的动力表现，增加燃烧效率。目前雷克萨斯UX 260h车型提供两种可选动力，指导价26.80万元-33.30万元。
搭载本田i-MMD的雅阁混动，同样采用了阿特金森循环技术发动机，2.0L混合动力系统可提供215匹的最大马力。本田工程宅们通过减小缸能摩擦系数和提升废气再循环技术的效率，让这台第三代i-MMD发动机拥有了惊人的40%热效率，仅次于丰田的41%，并且这套技术也有着惊人5.8L/100KM油耗。
目前国内在售的雅阁锐·混动车型指导价为19.98万元-25.98万元，可以说本田混合动力的存在，为消费者提供了除丰田之外的另一种强混选择。
结语：
虽说“沃德十佳”一直以来仅针对于美国市场，但是其存在对于国内消费者购买全球车型有一定的参考意义，毕竟沃德十佳发动机奖有“专业评测人员两个月用车体验”这一脚踏实地的评选方式，而非完全依托于大数据的“云评测”。
疫情期间，大家都出不了门，闲的没事，只有在网上冲冲浪看看新闻，国内汽车市场可谓是雪上加霜，但我认为，汽车市场可谓是憋着一口气，在特殊时期过了之后，将迎来一波爆发。
来说下新车，最近，日产全新奇骏频繁出现在人们的视野，这也意味着，全新奇骏离我们越来越近了。
外观不输豪华品牌
奇骏是一台很家用的SUV，中规中矩是这台车的一个标签，但是实用这一点，对于大部分消费者来说，就已经极具吸引力了。
而全新的奇骏，似乎还想要在外观和内饰方面加码，也就是说，外观和内饰将成为实用之外，又一吸引点。外观部分进行了偏向年轻化的改动，采用最新的V-motion设计语言，整个前脸更加扁平，给人一种俯冲状的力量感，从细节来看，细长的LED大灯和V型标志性格栅，和天籁设计非常相似，运动感十足。
内饰科技十足，奔驰同款双屏
车内不在中庸，变得科技感十足，从中控到档把、到仪表到屏幕，都显得不那么“日产”。比如之前的机械式仪表盘换成了全液晶仪表，中控屏由之前的嵌入式换成了悬浮式，换挡杆换成了小巧精致的电子换挡机制，设计更加新颖。
2.0T可变压缩比发动机几成定局
这句话怎么讲？目前2.0T可变压缩比发动机仅仅搭载在英菲尼迪QX50和日产天籁上，而日产花了大把精力和成本研发出了2.0T可变压缩比发动机，不可能仅仅适配两款车型，肯定是会大范围铺开的，奇骏作为紧凑型SUV，明星车型，想必需要配个2.0T可变压缩比发动机才行吧，好马配好鞍嘛。
总结
就目前来看，全新奇骏在保持实用性的同时，又在外观，内饰，动力和功能性上大做文章。相信在上市后会比目前，拥有更强的竞争力。而会不会成为皓影、威兰达的最大对手，拭目以待。
可变压缩比技术，给发动机都带来了哪些好处 ♂
可变压缩比技术，给发动机都带来了哪些好处
- 可变压缩比技术，给发动机都带来了哪些好处
- 可变压缩比发动机比固定压缩比发动机有什么优点
- 可变压缩比发动机的优点有哪些
- 汽车可变压缩比发动机有什么优势和缺点
- 天籁车主真幸福：什么是可变压缩比技术，干嘛用的
- 可变压缩比技术的优缺点
- VC-TURBO可变压缩比技术有什么优点
- 可变压缩比技术，给发动机带来了哪些好处
可变压缩比是指可以改变发动机的压缩比，从而在不同的工况下使用不同的压缩比，可以提高发动机的效率和燃油经济性。
发动机的功率、扭矩和燃油经济性与发动机的压缩比有一定的关系，同时也适应不同的车速和工况，可变压缩比技术可以使车辆在高速巡航等燃油经济性条件下，以较高的压缩比工作，提高燃油效率；当车辆需要快速加速超车时，发动机及时降低压缩比，提供更强的动力输出，从而使发动机在不同工况下以最佳压缩比工作。
随着人们环保意识的提高和能源危机的加剧，新能源汽车已成为汽车发展的新趋势，但现在各种新能源汽车还存在很多问题，如电动车价格高、电池成本高、电池寿命和快速充电都制约着新能源汽车的进一步发展。所以传统燃油汽车仍然是汽车市场的主流，并将持续数年，而尽可能的提高传统燃油汽车发动机的燃油效率，降低排放仍然是汽车工程师的研究方向之一，可变压缩技术就是尽可能的提高发动机热效率而推出的一项技术，小编带你看看下文。发动机的压缩比是指气缸总容积与燃烧室的比值，它表示活塞从检查点移动到检查点上时气缸内的压缩气体，由于汽油机是点火的，压缩比低，柴油机的压缩点火，压缩比高，一般来说，汽车的汽油机压缩比是8至11，柴油机压缩比是18至23。
萨博的可变压缩比技术通过调节液压执行器可以沿着滑块的坡度运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比，轻微改变燃烧室的容积，当活塞到达顶死点时，这样微小的调整也能引起很大的变化，压缩比从8：1到14：1不等。
摘要
可变压缩比发动机可以适应更多的工况。不同的工况改变不同的压缩比，是发动机性能得到提升。但同样的既然改变了压缩比的零部件就会增多，增多的情况下损坏的东西就会更多。磨损量就会更多，维修起来更复杂维修费用更贵，
而固定压缩比的发动机就会相对结构较为简单。磨损的东西始终就这几样。维修起来价格相对来说比较便宜，更多修理工可以维修，能维修。
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咨询记录 · 回答于2021-12-08
可变压缩比发动机比固定压缩比发动机有什么优点
亲，这个问题由我来回答,打字需要一点时间，还请您耐心等待一下，谢谢！
可变压缩比发动机可以适应更多的工况。不同的工况改变不同的压缩比，是发动机性能得到提升。但同样的既然改变了压缩比的零部件就会增多，增多的情况下损坏的东西就会更多。磨损量就会更多，维修起来更复杂维修费用更贵，而固定压缩比的发动机就会相对结构较为简单。磨损的东西始终就这几样。维修起来价格相对来说比较便宜，更多修理工可以维修，能维修。如果我的回答对你有帮助，给一个5星赞。
简单描述排气再循环阀的工作过程
排气再循环，一般是叫egr阀。这个功能对于车辆来说是没有任何作用的，只能说根据环保要求必须有这个东西。工作原理就是低转速的时候不介入，高转速的时候也不介入，匀速行驶的时候介入。介入过后就会把排气再次燃烧。使二氧化碳这些东西就排气里面的废物再次燃烧过后减少排放。
可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中，为了防止爆震.其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低.使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢.形成所谓的增压滞后现象。也就是说，发动机在低速时，增压作用滞后.要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。为了解决这个问题，可变压缩比是重要方法。就是说.在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比相同或超过:另一方面.在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言之，随着负荷的变化连续调节压缩比.以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的saab工程师克服。
Saab开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。Saab
SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。
可变压缩比的发动机目前还在研究试验阶段，英菲尼迪计划在2019年推出该产品。其主要功能是配合增压器的使用，因为增压器的压力随着发动机的转速而变化，当增压器推送的压力过大时，可变压缩比的机构就会转到低压缩比位置，而在增压器低速运转，送气压力降低时，就会转到高压缩比位置。其优势就是防止增压器的压力过大时，造成的发动机爆震现象，提高燃油的利用率，特别是在发动机低速运转时的燃油利用率。目前的可变压缩比发动机的压缩比只有两种选项，低压缩比为：8:1，高压缩比为：14:1.
发动机可变压缩比概念其实很早就有了，但其实真正投入量产是近几年的事情，日产天籁和英菲尼迪QX50就是最早使用这一技术的量产车型，那发动机可变压缩比到底是什么技术呢？以及为什么要使用这项技术呢？接下来我就为大家一一解答。
在说可变压缩比之前我们要先了解两个知识点：发动机的基本结构和压缩比是什么。
发动机曲柄连杆机构：我们都知道发动机的动力是以旋转的方式进行输出，但是实际上旋转运动的源头是发动机活塞的往复式运动，这也是目前我们最常见的发动机运行模式，而让往复式运动变为旋转运动的这个系统就是发动机的曲柄连杆机构。
压缩比：常见的往复式发动机通常为四冲程发动机，四冲程包含进气、压缩、做工和排气四个过程，这四个冲程详细描述了活塞在气缸内的运动状态，活塞运行到最下方的时候的气缸容积比上活塞运行到最上方的时候的气缸容积即为该发动机的压缩比，看下图。
通常情况下某一款发动机的压缩比是固定不变的，可变压缩比顾名思义就是说压缩比是可以变化的，而改变压缩比在发动机结构上给我们最直观的变化就是燃烧室的容积发生了变化，可变压缩比技术目前常见的实现方法也是通过改变上止点的位置。
其实如果大家明白了压缩比的概念我觉得各种实现可变压缩比的方案已经在你脑海里浮现了，理论其实很简单但是真正实现却是非常有难度的。
萨博在1990年的时候就已经取得相关专利，其可变压缩比技术称为“SVC“，它的实现方法是让曲柄连杆机构和缸盖套筒的相对位置发生变化，从而改变燃烧室容积变化，进而实现压缩比的变化。
目前我们接触最多且已经投入使用的可变压缩比发动机是日产2.0T?VC-TURBO发动机，目前也是技术最为成熟的，在2018年的时候就搭载在日产天籁和英菲尼迪QX50上，虽然这款发动机还有很多其它的技术，不过今天咱就说可变压缩比技术。
日产的可变压缩比实现方法和萨博有所不同，其使用连杆机构的位置变化来改变压缩比，通过控制驱动电机带动控制臂，改变偏心轴心的位置从而实现活塞连杆和曲轴结构状态的变化，多放几张动态图给大家看看。
从技术上已经实现了可变压缩比，那可变压缩比发动机对我们的用车体验有什么影响呢？
可变压缩比这一技术的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，当然在一定程度上也改变了发动机的动力表现和整个运行的热效率。增压发动机在增压系统介入时热效率和动力表现都要优于普通自然吸气发动机，但是为了避免产生爆震会适当降低发动机的压缩比。当然有优点就有缺点，增压发动机在低速时增压系统起不到增压作用，而较低的压缩比也会使得发动机在低速时的动力表现和燃油经济性都较差。
通过可变压缩比技术，根据发动机的不同运行状态，在低速增压较弱时提升发动机的压缩比，在高速增压较强时适当降低发动机的压缩比，从而使得发动机在全部的运行阶段都能获得较高的动力性和燃油经济性。
看着别人家的发动机越来越先进，希望我们中国品牌能够奋起直追，也尽快实现各种先进的技术，让各位车主也能获得更好的用车体验。
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可变压缩比是指可以改变发动机的压缩比，从而在不同的工况下使用不同的压缩比，可以提高发动机的效率和燃油经济性。全新日产天籁2.0t车型搭载可变压缩比技术。压缩比是指燃烧室的压缩比。一般自然吸气发动机的压缩比比
可变压缩比技术的优缺点
可变压缩比是指可以改变发动机的压缩比，从而在不同的工况下使用不同的压缩比，可以提高发动机的效率和燃油经济性。
全新日产天籁2.0t车型搭载可变压缩比技术。
压缩比是指燃烧室的压缩比。一般自然吸气发动机的压缩比比较大。涡轮增压发动机设计有低压缩比以防止爆震。
汽车发动机有压缩冲程。在压缩冲程中，活塞将向上运行，此时活塞可以压缩可燃混合物。
在压缩冲程结束时，火花塞将点燃可燃混合物，以便可燃混合物能够燃烧。
燃烧的可燃混合气会把活塞向下推，这样发动机才能输出动力。
对于发动机来说，压缩比越大，动力越强。但压缩比不宜过大，这样在一定工况下会发生爆震。
爆震是发动机中的一种异常燃烧现象。在压缩冲程期间，如果可燃混合物在火花塞点燃之前燃烧，那就是爆震。
燃烧的可燃混合气会向下推动活塞，此时活塞向上运行，会导致发动机出现功率下降、油耗增加的现象。
可变悬架能升降多少cm
每个型号的提升高度不同。
许多豪华车或超级跑车都配备了可变悬架系统。然后，许多越野车配备可变悬架系统，以便在必要时提高车身高度，这可以提高车辆的通过性。
部分超级跑车在前悬架配备了可变悬架，这也是为了提高超级跑车在一些特殊道路上的通过性。
部分豪华车后悬架采用空气动悬架。空气动悬架不仅可以改变高度，还可以提高车内舒适性。
可变悬架的种类很多，最常见的是空气动悬架，可以调节车辆底盘的高度，提高车辆的舒适性。另一种可变悬架是电磁悬架，它的存在不是为了舒适。这款悬架配备了电磁减震器，可以通过调节内部电子元件来改变减震器的阻尼，从而改变汽车悬架的硬度。
例如，当车辆向右转弯时，电磁悬架可以提高弯道外侧悬架的刚度，从而减少车身的侧倾。电磁悬架只能在一些非常昂贵的车辆上看到。
一些驾车者将为他们的汽车改装空气减震器。改装空空气减震器的费用一般在3-5万元。空空气减震器可以根据不同路况调节车身高度。 可变压缩比技术的优缺点 可变悬架能升降多少cm @2019
VC-TURBO发动机拥有“521”核心技术，具体点就是5大可变技术：可变压缩比、可变燃油喷射、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵；2大制造技术：集成式排气歧管、缸体熔射技术；1涡轮增压技术：单涡流涡轮增压技术。
随着人们环保意识的提高和能源危机的不断加剧，新能源汽车已经成为汽车发展的新趋势，但是现在各种新能源汽车还存在不少问题，如电动车的售价高昂，电池成本高，续航能力和充电快慢等都制约着新能源汽车的进一步发展，所以当下传统燃油汽车依然是汽车市场的主流并会持续数年，因而尽可能高的提高传统燃油汽车发动机的燃油利用率，降低排放依然是汽车工程师研究的一个方向，可变压缩比技术就是为了尽可能高的提高发动机的热效率而推出的一项技术，下面小编就带大家看一看。
发动机压缩比是指气缸总容积与燃烧室的比值，它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，由于汽油机是点燃式，压缩比低，柴油机是压燃式，压缩比高，一般而言，轿车的汽油发动机压缩比是8-11，柴油发动机压缩比是18-23。萨博公司推出的可变压缩比技术通过液压执行机构的调节可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的体积，从而改变压缩比，轻微改变燃烧室的体积，当活塞到达上止点时，这样一个微小的调整也会引起巨大的变化，压缩比的变化范围由8:1-14:1.其设计的优点在于，它在至为重要的燃烧室部分，没有额外添加移动部件或任何往复运动的组件，这就使其结构简单，坚固耐用，不会因为增加了其他部件而产生泄露，这种可变压缩比技术使得发动机的热效率提高了20%，并可以减少运动件的磨损。
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可变压缩比的工作原理（什么是可变压缩比技术） ♂
可变压缩比的工作原理（什么是可变压缩比技术）
- 什么是可变压缩比技术
- 什么是可变压缩比
- 为什么会有可变压缩比技术
- 天籁车主真幸福：什么是可变压缩比技术，干嘛用的
- 可变压缩比技术是如何防止爆燃的
- 可变压缩比是什么技术
- 日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析
- “可变压缩比”发动机的原理及实现方式是什么呢
- 谁能给我说一下 可变压缩比发动机的工作原理
压缩比指气缸总容积与燃烧室容积之比，一般用ε表示。压缩比表示活塞从下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。轿车的汽油发动机压缩比为9~12，柴油发动机压缩比为18~23。
一般发动机的压缩比是不可变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以改善发动机的运行性能，作为重要参数的压缩比，已有人尝试将其由固定不变改为“随机应变”，但由于改变压缩比必然会涉及整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，故长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的萨博工程师攻克。
可变压缩比是一种动态调整内燃机压缩比的技术。在不同的负载情况下可变压缩比可以提高燃料效率。
在传统的发动机上，设计者致力于选择一个同时兼顾燃油经济性和性能合适的压缩比。为了得到很高的动力性能，压缩比会被设计的很小，为了得到很好的燃油经济性，压缩比会被设计的很高，但是扭矩则会相对降低。但是，如果压缩比是可变的，就能在一个发动机上，同时实现高性能低油耗。于是，就产生了可变压缩比技术。而日产VC-TURBO发动机是世上第一款具备该技术的量产发动机。
发动机可变压缩比概念其实很早就有了，但其实真正投入量产是近几年的事情，日产天籁和英菲尼迪QX50就是最早使用这一技术的量产车型，那发动机可变压缩比到底是什么技术呢？以及为什么要使用这项技术呢？接下来我就为大家一一解答。
在说可变压缩比之前我们要先了解两个知识点：发动机的基本结构和压缩比是什么。
发动机曲柄连杆机构：我们都知道发动机的动力是以旋转的方式进行输出，但是实际上旋转运动的源头是发动机活塞的往复式运动，这也是目前我们最常见的发动机运行模式，而让往复式运动变为旋转运动的这个系统就是发动机的曲柄连杆机构。
压缩比：常见的往复式发动机通常为四冲程发动机，四冲程包含进气、压缩、做工和排气四个过程，这四个冲程详细描述了活塞在气缸内的运动状态，活塞运行到最下方的时候的气缸容积比上活塞运行到最上方的时候的气缸容积即为该发动机的压缩比，看下图。
通常情况下某一款发动机的压缩比是固定不变的，可变压缩比顾名思义就是说压缩比是可以变化的，而改变压缩比在发动机结构上给我们最直观的变化就是燃烧室的容积发生了变化，可变压缩比技术目前常见的实现方法也是通过改变上止点的位置。
其实如果大家明白了压缩比的概念我觉得各种实现可变压缩比的方案已经在你脑海里浮现了，理论其实很简单但是真正实现却是非常有难度的。
萨博在1990年的时候就已经取得相关专利，其可变压缩比技术称为“SVC“，它的实现方法是让曲柄连杆机构和缸盖套筒的相对位置发生变化，从而改变燃烧室容积变化，进而实现压缩比的变化。
目前我们接触最多且已经投入使用的可变压缩比发动机是日产2.0T?VC-TURBO发动机，目前也是技术最为成熟的，在2018年的时候就搭载在日产天籁和英菲尼迪QX50上，虽然这款发动机还有很多其它的技术，不过今天咱就说可变压缩比技术。
日产的可变压缩比实现方法和萨博有所不同，其使用连杆机构的位置变化来改变压缩比，通过控制驱动电机带动控制臂，改变偏心轴心的位置从而实现活塞连杆和曲轴结构状态的变化，多放几张动态图给大家看看。
从技术上已经实现了可变压缩比，那可变压缩比发动机对我们的用车体验有什么影响呢？
可变压缩比这一技术的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，当然在一定程度上也改变了发动机的动力表现和整个运行的热效率。增压发动机在增压系统介入时热效率和动力表现都要优于普通自然吸气发动机，但是为了避免产生爆震会适当降低发动机的压缩比。当然有优点就有缺点，增压发动机在低速时增压系统起不到增压作用，而较低的压缩比也会使得发动机在低速时的动力表现和燃油经济性都较差。
通过可变压缩比技术，根据发动机的不同运行状态，在低速增压较弱时提升发动机的压缩比，在高速增压较强时适当降低发动机的压缩比，从而使得发动机在全部的运行阶段都能获得较高的动力性和燃油经济性。
看着别人家的发动机越来越先进，希望我们中国品牌能够奋起直追，也尽快实现各种先进的技术，让各位车主也能获得更好的用车体验。
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可变压缩比装置的成功在于降低压缩比仅限于有爆燃危险的全负荷工作范围。在较大的压缩比范围，甚至还可能在部分负荷工作时，在常规点燃发动机压缩比基础上再提高一点，以进一步降低部分负荷的燃料消耗。下图是在可变压缩比发动机上得到的燃料消耗的降低。原始点是压缩比为10的增压发动机。假设为达到Downsizi.ng方案的效果，采取的高增压发动机其压缩比必须降低2个单位。这样，在试验特性场的部分负荷工作的发动机燃料消耗要增加7%。
可变压缩比是指可以改变发动机的压缩比，从而在不同的工况下使用不同的压缩比，可以提高发动机的效率和燃油合理性。
全新日产天籁2.0t车型搭载可变压缩比技术。
压缩比是指燃烧室的压缩比。大部分自然吸气发动机的压缩比基本上都是相当大的。涡轮增压发动机为了避免爆震，基本上都设计了较低的压缩比。
汽车发动机以压缩冲程工作。在压缩冲程中，活塞会向上运动，此时活塞可以压缩可燃混合气。
在压缩冲程结束时，火花塞将点燃可燃混合物，以便可燃混合物能够燃烧。
燃烧着的可燃混合气会把活塞推下去，这样发动机就可以输出动力了。
对于发动机来说，压缩比越大，动力越强。但是压缩比不能太大，在某些工况下可能会产生爆震。
爆震是发动机中的一种异常燃烧现象。在压缩冲程中，如果可燃混合气在火花塞点火前燃烧，这就是爆震现象。
燃烧的可燃混合气会将活塞向下推，此时活塞是向上运行的，会影响发动机功率降低，油耗增加的现象。
以上就是边肖介绍的全部内容。看完之后，是不是对可变压缩比的技术有了更深的理解？希望今天的介绍能帮到大家。如果有帮助，请赶紧收藏。如果有帮助，请给边肖一个赞美。这是对边肖最大的支持。
一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。
日产VC-TURBO介绍
VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。
相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。
另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。
可变压缩比能带来哪些直观变化
压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。
提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。
传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。
加95号汽油更省油
有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。
这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。
压缩比可在8~14之间无级变化
VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。
提高热效率
据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。
展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部
如何实现可变压缩比
聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。
几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。
这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能——抑制振动和减少摩擦。
这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。
通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。
3 还应用了哪些技术？ 回顶部
日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射
除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。
双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）
和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。
因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。
智能热平衡管理系统
一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。
其他技术
VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。
总结
全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）
@2019通俗一点来说，压缩比表示活塞由下值点运动到上值点时，气缸内的气体被压缩的程度。那压缩比，是发动机重要的参数之一，它和发动机的性能有很大的关系。我们都知道，汽油发动机在工作的时候，吸进来的通常是汽油和空气混合而成的混合器容器中的气体，受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高的。
若发动机的压缩比比较高，压缩时所产生的气缸压力和温度也就比较高，发动机的热效率自然也就更高。但是过度的压缩，会导致爆震。什么是爆震？通俗说，就是在不该点火的时候点火，是一种不好的现象，会对发动机造成严重的伤害。现在汽车发动机的压缩比，由于受到爆震的限制，一般都是在八到12之间，部分车型，可以达到13 : 1，甚至是14 : 1，比如马自达的创驰蓝天发动机就以高压缩比组成而可变压缩比。和字面意思一样，就是能够改变发动机在运行时的压缩比，在发动机低负荷低转速的时候，发动机可以调整成高压缩比来提升发动机的效率，而当增压器工作正常，转速较高的时候，又可以自动降低压缩比来减少爆震的发生。
采用可变压缩比技术以后，发动机无论在什么工况都能够在爆震限制条件下获得最佳的热效率，省油的同时，发动机的性能也不会受到影响，最重要的还是能够减少尾气的排放。那可变压缩比技术的实现方式，一般有两种。
一个是通过改变燃烧式的体积来调整压缩，这种技术应用的不多，萨博的SVC发动机就是其中之一，这种发动机的缸盖和缸体不是刚性连接的，相对位置可以发生偏转，这样一来，气缸和活塞之间的位置可以动态变化，从而改变燃烧式的体积实现可压缩比。这种方式的缺点也比较明显，位置发生偏转也是需要消耗能量的，钢带和缸体之间的密封材料也很容易被腐蚀。
另一种方式就是改变连杆的长度，也是应用最多的技术。改变连杆长度的核心是改变连杆的机械结构，将原本长度固定的连杆改变成长度可变的机械装置。基于如何改变连杆的结构，不同的厂家有不同的方案，比如日产是将一根连杆变成了两根，通过改变两根连杆之间的角度来调整连杆的长度，而保时捷，是在连杆和活塞之间布置了一个偏心轮，通过改变偏心轮的角度也可以实现控制连杆的长度。
随着排放政策的限制，车企都在想尽一切办法降低油耗，减少尾气排放，比如小排量的涡轮增压三缸发动机，自动启停发动机的闭缸技术以及可变压缩比等等，这些技术最终的目的，都是为了节能减排。
近日网上流传PSA集团在日内瓦车展展示了一款搭载新型发动机的407，其搭载的是一款小排量大功率、大扭矩的发动机其优异的性能令人惊叹。究其原因可能是该技术并未发展成熟属于在研阶段的新技术。
图为可变压缩比发动机，左为14：1压缩比工作状态，右为8：1压缩比工作状态
????据说此款发动机的排量仅为1.5L，但是其最大功率为220HP,最大扭矩为420Nm，最大功率输出相当于标致3.0升V6发动机所提供的动力,而其扭矩则达到了一些V8发动机的扭矩输出。
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图为可变压缩比发动机工作原理
????那么这款发动机究竟为什么会有这么好的性能表现呢？原来奥秘在其使用了一种发动机燃烧控制的新技术，可变压缩比技术。这种可变压缩比技术最初由萨博研发，2000年的日内瓦车展上，萨博展出了它的SVC可变压缩比发动机，当时这款发动机震惊了整个业内。虽然在2年前就有人听说过这款发动机，但大家了解的只是一个概念。随后PSA与宝马进行合作，发展出SVC的的进化版本，智能可变压缩比技术VCRi，装备一台1.5L?MCE5?VCRi发动机的407其所使用的可变压缩比技术可将压缩比可以控制在7.1至20.1之间，油耗仅为百公里6.7升，二氧化碳的排放量为每公里158克，其最大功率为220HP(162KW/rpm),最大扭矩为420Nm。其扭矩则达到了一些V8发动机(陆巡LC200?4.7L?V8最大扭矩410Nm；奔驰G500，5L?V8最大扭矩460Nm；陆虎发现3?4.4L?V8发动机最大扭矩425Nm；奥迪Q7?4.2L?V8最大扭矩440Nm)所提供的扭矩性能。
