model 3自动驾驶撞了比亚迪，特斯拉称司机违规驾驶，你怎么看
- model 3自动驾驶撞了比亚迪，特斯拉称司机违规驾驶，你怎么看
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- 半年近10起“失控”事件，特斯拉的自动驾驶，还敢信任吗
- 国内一特斯拉“自动驾驶”时突然失控，撞树后气囊未弹，官方对此有何表示
- 特斯拉自动驾驶经常会发生意外事故，究竟是因为什么
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日前，网上曝出一起特斯拉自动驾驶车祸事件。车主称自己的Model?3在自动驾驶状态下，未能识别前方并线的卡车，没有制动或避让，而是直接撞了上去。
据了解，特斯拉Model?3?FSD（完全自动驾驶）为选装功能。目前售价为6.4万RMB，而事故车主是在该功能涨价之前花5.6万元购买的。
对此，特斯拉官方表示：“根据后台调取的数据，在事故发生时车主的双手处于脱离方向盘的状态，并且没有检测到制动信号。”换言之，该事故系车主违规操作所致。官方还表示，事故发生后特斯拉曾积极地与该车主进行过多次耐心沟通，但车主提出的诉求远远超出合理范围，无法达成一致。
根据车主自述，他的Model?3?FSD功能此前曾发生多次出现刹车失灵的情况，“后来在路上用FSD自动驾驶的时候，遇到了几次幽灵刹车，前方什么障碍物都没有，突然踩了一下刹车，这个也还有其他车主都遇到过，我低速遇到过好几次，高速遇到过一次”。并晒出了其在特斯拉车主群的聊天记录。
（事故车主在特斯拉车主群的聊天记录）
据了解，特斯拉方向盘采用的是扭矩传感器，即便在自动驾驶开启状态，司机双手也不能离开方向盘，否则会出现不可预知的情况。此外，一个值得注意的细节是，司机双手握在方向盘上时还必须存在能被车辆感知的重力感应，如果车辆没有感知到就会自动默认司机的手不在方向盘上。
特斯拉认为，无论是出于法规要求还是安全考虑，即使开启了自动驾驶系统，车主也要时刻专注于驾驶，保持对车辆的控制权。自动驾驶技术还没有达到完美的阶段，对车辆驾驶负主要责任的依旧是驾驶员。
值得注意的是，这是特斯拉近一个月以来第二次自动驾驶功能发生事故。今年6月18日，江西南昌特斯拉Model?3车主陈先生，在公路上行驶，突然该车自动提速至127km/h。陈先生称，尝试刹车无效后，车辆撞上了土堆翻车起火。
特斯拉近期提供给当地交管调查部门的结论显示：事发前到事故发生，只有加速踏板踩下的信号，没有刹车踏板被踩下的信号，现场没有发现刹车痕迹。
特斯拉表示，特斯拉的刹车与通常的汽车设计概念和原则一样，特斯拉的刹车系统都是有层层冗余设计的，即使电子制动系统出现故障，当刹车踏板被踩下时，纯液压的制动功能依然可以实现。
即便在特斯拉的大本营美国市场，它也深受自动驾驶事故困扰，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在今年?1?月公布收到?127?起意外加速事故投诉，涵盖了?123?辆不同款式特斯拉，包括?Model?S，Model?X和?Model3，共造成110?起事故，导致?52?人受伤。
而特斯拉对所有的案例通过鉴定给出的结论都是车主操作不当，把油门当作刹车，将油门踏板一直压到?100%?所致。但这个回复显然不能让消费者满意。
时间再往前推，据公共数据库tesladeaths.com汇编的数据显示，2013-2020年涉及特斯拉汽车的致死交通事故当中，有10宗事故中驾驶者是开启了Autopilot辅助驾驶系统，而最终证实Autopilot系统为事故主因的就有4宗。说明特斯拉的自动驾驶系统安全隐患一直存在。
特斯拉最近又火了，4月19日上海车展刚刚开幕，两名特斯拉车主就在特斯拉展厅前面维权。河南的一名女车主居然爬到了一辆红色特斯拉的顶部，高喊特斯拉刹车失灵。这名女车主由于扰乱公共秩序，被保安四五个人直接拖着手脚就拽了出去，最终他被判罚拘禁5天，这名不理智的女车主为她的行为付出了代价，但同时也将特斯拉拽下了神坛。
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2020年据不完全统计，全国特斯拉由于汽车刹车失灵问题造成的事故至少11起。大多数事故都没有得到妥善的解决，特斯拉官方搪塞的理由最多便是车主操作不当引起事故，还不出具事故前的详细数据，一而再再而三的帅锅，寒透了消费者的心。河南这位被特斯拉逼得跑到其车顶上维权的女车主，就是因为她父亲在驾驶特斯拉时刹车踩不住，出现了事故。这位女车主因为自己的不理智被拘禁了，而特斯拉也迫于舆论的压力，公布了该车出事故之前1分钟的所有刹车数据。刹车数据显示特斯拉在几十秒之内将车速由每小时118公里降到了每小时48公里，完美地又一次将锅甩了出去。
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但眼睛雪亮的车主仍然不买账，因为特斯拉公司这种既当裁判又当运动员的做法无法令人信服，这样的数据实在没有说服力，数据改动都不会有人发现，第三方监管部门形同虚设。让消费者更为不满的是事故频频得不到妥善处理，特斯拉中国区总裁陶琳却一再声称，特斯拉没有办法妥协，这是新产品发展的必经过程。如果开特斯拉由于刹车失灵造成人身或财产损失的是陶总裁的亲人们，她还会这么说吗？陶琳在这个节骨眼上居然振振有词说，根据他个人的调查，显示90%的特斯拉车主仍然会买特斯拉。这完全是往枪口上撞。
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特斯拉在美国也遭遇了比中国任何一起特斯拉事故都要严重的事故，两名想体验特斯拉自动驾驶的乘客干脆坐到了后座，让特斯拉汽车自己走，结果撞到树上，发生大火，一直燃烧了4个小时，这两名乘客成为了烤肉。马斯克却解释说，这辆车的车主没有购买自动驾驶功能。特斯拉态度不但在中国这么强，也在美国也是这么强硬，完全忘记了客户至上这一项商业经营的基本理念。河南车主大闹上海车展之后，国家市场监督总局出面，责令河南市场监督管理局调查特斯拉企业的造成质量。4月20日晚，特斯拉终于服软低头，表示愿意全力配合政府相关部门的监督检查，尊重消费者，尊重法律和法规，对未了解的与特斯拉汽车相关的交通事故建立专案组进行调查。
11月18日深圳，一辆蓝色?特斯拉Model?S突然加速，撞开了一辆出租车，然后继续加速撞上了一辆货车尾部。
这辆车的行驶状态比较特别，先是很低的速度在蠕行，随后迅速加速，而且第一次撞车之后依然没有减速。
这种操作是比较违背常规的，而且全程车辆的主动安全系统也没有介入。车主宣称是车辆失灵，特斯拉则声明是车主驾驶不当导致，双方未能达成一致。
实际上这远不是特斯拉在国内的第一起“失控”事件，随着Model?3去年年底正式国产，到疫情之后迅速大卖。
特斯拉近半年内，已经发生了足足9起疑似“失控”案件。司机均宣称是车辆突然失去控制，特斯拉则表示是车主操作不当，到底谁在说谎呢？
（1）事故频频，永远没有结论的罗生门
从5月21日杭州赵女士在地下车库遭遇第一起“失控”事件开始，特斯拉几乎每隔一段时间就会出现一次“失控”事件。基本都是突然加速，最严重的一次是四川南充的一名用户，在富民街西门市场上车辆突然失控，造成2死6伤。
目前反响比较大的有9起事件，除12月12日北京那一起事件，未公布车主具体信息之外。其余8位车主刚好是4男4女，可见也并不是说都是女司机，错把油门当刹车，或者刹车当油门。
特斯拉的回复也比较千篇一律，比如此次深圳的“失控”事件，特斯拉的回复就是，根据它们的后台数据显示，在车辆加速到发生第二次碰撞，期间驾驶人一直深踩加速踏板，而没有踩刹车，因此车辆才会一直加速。
包括之前南昌的一位车主陈先生也是，车辆超高速行驶8km，然后撞土堆烧毁。特斯拉的回复是后台数据显示，司机一直在踩加速踏板，没有踩刹车。
特斯拉的所有回复都是基于后台数据，目前没有任何证据显示，后台数据是刹车时，车辆突然加速。虽然车主们并不认可，但也无可奈何。
这让功夫汽车想起来当年的高考，确实经常有一些学习本来相当不错的学生，最终考试成绩却是灾难性的。有的确实是发挥失常，有的坚信一定是批阅出现了问题。于是这部分学生就会去做一件事，查分。
那时候的查分是什么样的呢？考生和家长是看不到试卷的，如果要求查分，就会调出你这一门的试卷分数，然后把每一题的分数用计算机加一遍。因为之前本身就是计算机加的，出错的概念趋近于零，因此大部分考生和家长都是失望而归。但纵使如此，每年都还是有爆出来，确实有计算机因为种种原因“加错”的现象。
特斯拉的所谓后台数据其实也是如此，和计算机做加法一样，自然出现错误的概率极低。后台显示加速，车辆当然加速了，至于司机到底有没有踩刹车，这本身就是一个“罗生门”，司机不可能说的清楚，也根本无从证实。
（2）问题频出，控制方式是关键
普通燃油车型刹车，是通过发动机运行，驱动真空泵产生真空。踩下刹车踏板之后，通过真空助力实现刹车。而电动车多采用电子助力刹车，特斯拉也不例外。就是根据踩下刹车踏板的行程大小，电机驱动制动钳夹制动盘来实现制动。
这两者本身并没有什么高下之分，但在控制实现上略有差别，而特斯拉最大的特点是，它的刹车控制与其他电动车也不一样。
特斯拉的制动系统完全是由软件控制，电控运行的，它的全部工作信号，是来源于刹车踏板上的信号传感器。然后特斯拉所有系统的软硬件控制都是一体的，并最终通过总线通讯控制。而且特斯拉的系统内部，传感器和执行器之间，极少采用硬线连接，全部通过总线控制，这一点是很可怕的。
它的优势在于，系统高度集成，极大地降低了布置难度和成本，只要总控制器的系统足够强大，理论上它的控制精度会更高，响应会更快。
缺点就是缺乏后备处理机制，一些都依赖于总控制系统的稳定性和传感器的可靠性。比如普通燃油车，感觉刹车不太好用了，保养一下，或者拆开看一下，是哪个部分出现了问题，它不会一下子就失效。大多数情况会先变得不好用，再失效，并且失效后不会自动恢复。
而特斯拉的刹车失效可能就是一个瞬间，或者一个信号识别不准，它的加速信号也是一样的机理。这个概率极小，但造成的后果可能就是万劫不复的。
事实上，在特斯拉的问题频频爆出之后，已经有大量车主反馈自己也遭遇过类似问题。比如明明挂了R挡，车辆却偏偏往前窜。但这种一般是超低速状态，没有造成严重后果，而且可能系统瞬间就自我修正了。再比如高速的时候，踩刹车没有反应，重启了一下系统就好了，好在有惊无险。
这种情况很难确定到底是哪里的问题，它和传统的机械故障不一样，甚至都不可能复现，维权更是无从谈起，只能说大家开车的时候多多注意了。
（3）自动驾驶变自动辅助驾驶，背后的逻辑是什么？
除了频出的“失控”事件外，特斯拉的另一块心病，恐怕是由于车主采用自动驾驶功能所出现的问题。特斯拉刚刚进入中国时，“Autopilot”的中文翻译是“自动驾驶”，后面因为问题频出，又自己改成了“自动辅助驾驶”。
因为它自己也知道，自己的辅助驾驶技术，仍处在Level?2级别，离真正的自动驾驶还比较远。
比如前不久一辆特斯拉轿车，在高速上撞上了一辆货车。车主的解释是，看四下无人，而且路况良好，就打开自动驾驶功能开起了小差。没曾想突然窜出来一辆大货车，他以为主动刹车功能会触发，没想到并没有，等到自己猛踩刹车，已经为时已晚，还是撞上了。
这个问题小车的责任其实并不算大，但自动驾驶模式为什么没能主动刹车，就值得探究一下了。主要是由于当时的环境决定的，当时天气比较好，阳光很刺眼，再加上货车本身也是白色的，可能导致系统没能及时识别，从而产生误判。
而关于特斯拉启动自动驾驶时，撞上消防车，撞上清扫车，撞上环卫车，或者撞上路边警车的新闻也频出无穷。这些案例单独拿出来本不值一提，但集中到一起，就指向一点。特斯拉的自动驾驶技术，对于静止或者低速运动的车辆，识别能力不足，这是由它的控制逻辑决定的。
事实上目前的半自动驾驶辅助技术，确实能在一定程度上解放驾驶人，但同时也非常容易诱发事故。
因此特斯拉官方一直在强调，使用Autopilot功能时仍然要注意路面和方向盘，它只能辅助驾驶，并不是自动驾驶。但是销售和拥垒们，却一直在吹嘘特斯拉的自动驾驶可以完全“不用管”。
（4）功夫拍案
任何技术都会有一个成熟的过程，比如早期的双离合变速箱，原理上讲应该换挡更快，传递效率更高。但实际用起来顿挫到令人害怕，并且极容易坏。
当累积了足够多的用户数据之后，现在新一代的双离合变速箱，确实已经算是比较好用了。虽然还时有顿挫，但多数时候还是很顺滑，响应很快的。但对第一批车主来说，可能就不知不觉当了小白鼠。
特斯拉在设计上确实有一些较为激进的理念，对或者错目前很难判断，也许它累积足够多的用户数据之后，会越来越完善。但前期尝鲜的用户们，一定要多加注意和小心。
毕竟系统的一点点小小的误差，对用户家庭来说可能就是万劫不复。
国内一特斯拉自动驾驶时突然失控，撞树后气囊未弹开，官方的回应未撞击到触发点，所以才导致的气囊没有弹出，车辆其他地方并无异常，而且车辆发生偏移竟然是因为方向盘施加七N多的力。
特斯拉的车在国内也算是一个比较知名的品牌，而自动驾驶的话在最近几年也是比较流行的，不过有些品牌的自动驾驶技术确实不怎么成熟，无在日常行驶过程当中奉劝大家还是手动驾驶，因为现在自动驾驶出现的事故还是比较多的，就在3月25日的时候，在国内就发生了一起特斯拉失控的事故，据说车主以52km每小时的数据在路上行驶的过程当中，同时开启了自动辅助驾驶功能，但是车辆撞到树之后才停下来，这个过程当中竟然安全气囊没有弹开，而且方向盘竟然卡死。
特斯拉自动驾驶时突然失控，官方回应称是由于没有撞击到触发点。
据现场的情况我们可以看到这辆车已经被撞得面目全非，但是我们完全可以知道是车辆的正前方撞到了树才使得其停下来，可是根据官方的回应没有触发点可以说只是糊弄人，同时也可以看出特斯拉汽车质量和技术令人堪忧，因为车头已经撞得十分严重，但是气囊就是弹不出来，再加上方向盘锁死，导致无法改变前进的方向，最终酿成了惨剧。
特斯拉自动驾驶突然失控，安全气囊没有弹出，可能是技术问题导致的。
特斯拉里面有一个功能，那就是自动辅助驾驶功能，它可以自动调整车辆在规定的范围内行使，如果偏离道路的话，他也可以主动调整方向盘，使得汽车驶入正轨，可能是由于某些技术的原因导致方向盘锁死，酿成了最终的后果。
关于特斯拉的质量和技术，你觉得可靠嘛。
特斯拉又发生了一次事故！
据国外媒体报道，几天前，美国底特律的一辆白色Y型轿车在T型路口撞上一辆大型卡车。 Y型车的前部很低，直接进入卡车底部，车辆严重受损。
事故发生在当地时间上午3:20左右。事发时，一男一女在车上受重伤，被送往当地医院救治。卡车司机没有受伤。
发生四起事故，两人死亡，两人受伤。为什么特斯拉总是撞上一辆白色卡车？
特斯拉最近在底特律撞上一辆白色卡车
在2016年和2019年，特斯拉在美国发生了两次致命事故。在打开L2级自动驾驶系统的同时，车辆在垂直方向撞到一辆大型卡车，最终导致车辆上人员丧生。
2020年，台湾的Model 3也撞上了一辆以高速翻转的卡车。
在2019年的特斯拉事故车中，驾驶员不幸死亡
发生四起事故，两人死亡，两人受伤。特斯拉为什么总是撞上一辆白色卡车？
2020年事故现场监控画面
这三起事故具有高度相似性。因此，在特斯拉发生另一起类似的事故后，它也引起了极大的关注，与此同时，它继续引发了一个令人深思的问题：
为什么L2自动驾驶系统被称为最强大的量产汽车，却无法避免白色卡车？
答案不是特斯拉的技术不强，也不是特斯拉的白色卡车或“天敌”。
这是因为在当前以“相机+毫米波雷达”为主要传感器的L2自动驾驶方案中，检测静态车辆是一个世界性的问题。每个系统对于固定式车辆来说都是令人头疼的问题。
例如，今年2月，一台蔚来ES8打开L2自动驾驶系统进行巡航时，撞到了行人和静止的五菱宏光。 （请参阅商品《蔚来ES8开L2撞人又撞车，为啥装24个传感器都躲不开？》）
1.尚未确认特斯拉是否已打开L2
如前一篇文章所述，该事故引起了一些中外媒体关注的根本原因在于，特斯拉的车型经历了严重事故，导致L2撞上卡车并杀死了驾驶员。
但是，从当前的外国媒体报道和Twitter上知情网民的新闻来看，事故发生时尚无法确认车辆是否开启了L2自动驾驶系统。
事故现场
因此，此事故的原因与特斯拉的L2自动驾驶系统无关。
当然，就责任分工而言，即使是2016年和2019年发生的两次致命卡车撞车事故也是驾驶员的问题。
2016年类似的事故现场因为特斯拉的AutoPilot系统属于L2级自动驾驶，所以其中一个仅在有限的场景下工作，而另一个则是监视路况并准备接管。
例如，当在垂直方向上有一辆大卡车时，这是一个不在系统中工作的场景，驾驶员需要及时接管车辆。
去年3月23日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了有关两个Tesla AutoPilot L2自动驾驶系统的最终报告。报告显示，在这两次事故中，驾驶员过度依赖Titla L2级自动驾驶，从而出现了意外现象，最终导致了事故。
特斯拉有2伤2伤，总是撞上白色卡车吗？
NTSB在其网站上发布了最终调查报告
NTSB认为，卡车司机在十字路口不设停车位，而是直接驶入高速公路，属于危险的驾驶行为。特斯拉Model 3驾驶员过分依赖Testla L2自动驾驶技术，导致无法集中注意力。 NTSB最终确定了事故原因，原因是特斯拉AutoPilot L2自动驾驶系统在驾驶员下车时没有及时提醒，并且设计条件不一致，最终导致了撞车事故。
其中，事故是2019年3月1日MODEL 3撞上卡车导致驾驶员死亡的事故。
即使没有L2，Nasla的AEB自动紧急制动系统为什么会出现故障？
特斯拉的自动包围曝光系统可以手动关闭，因此，如果驾驶员关闭自动包围曝光，那么该系统自然将无法正常工作。
二，事故可能性分析传感器的配置
从美国监管机构的报告中可以看出，卡车的垂直碰撞显然超出了特斯拉L2系统的工作范围，加上驾驶员未能及时接手。
因此，问题是，为什么自动驾驶仪系统（被公认为“量产汽车中功能最强大的L2”）不能避开一辆大型卡车？
这与车东关于威来ES8事故的先前报告的结论是一致的：事故的根本原因是“摄像头+毫米波雷达”的传感器配置，很难识别静止的车辆或行驶缓慢的车辆。
与Model 3一样，Tesla Model Y配备有8个摄像头，1个大陆毫米波雷达和12个超声波雷达。
特斯拉传感器配置
当打开L2级自动驾驶系统（自动驾驶仪，NOA或EAP系统）时，车辆主要依靠前视摄像头和毫米波雷达来检测前方的物体。
尽管特斯拉目前有3个摄像头，但它不使用立体视觉。这三个相机主要具有不同的焦距和不同的视场。因此，总的来说，特斯拉与大多数当前的L2自动驾驶系统相同，都是视觉+毫米波雷达传感器解决方案。
无论是使用基于规则的视觉算法还是深度学习技术，在感知外部物体时视觉都永远不可能100％准确，甚至经常会出错。
例如，当作者自己的特斯拉走出地下室时，他会莫名其妙地将隔离墙识别为公共汽车。另一个例子是最近流行的Douyin视频，其中特斯拉莫名其妙地识别了空墓地中的行人。
特斯拉在无人墓地认出行人
另外，还存在将公交车上的人的照片识别为行人并将路侧广告屏幕上的停车标志识别为真实停车标志的情况。
依靠反射的毫米波来检测目标的雷达不会被“听到”，如果前方有东西，就会有回声，如果什么都没有，就不会有回声。
正是由于视觉错误的可能性较高，雷达才更加“可靠”，因此大多数L2系统将在视觉的基础上引入毫米波雷达的检测结果以进行验证。
如果摄像头检测到前方车辆，并且雷达也确认了前方车辆的位置和速度，则可以执行制动操作。
如果将这些错误识别的结果用于做出驾驶决策，则显然会出现更多问题。特斯拉很自然地知道这一点，因此在实践中他不会对纯粹的视觉感知结果做出反应。
因此，这起事故的原因非常清楚。不管视觉上是否能识别前方的车辆，毫米波雷达都不能给出结果，因此最终系统没有响应。
第三，毫米波雷达天生就有缺陷，害怕固定式车辆
毫米波雷达不是“闻所未闻”的，那么为什么它不能识别前方的卡车呢？
东南大学毫米波国家重点实验室的毫米波雷达技术专家，毫米波雷达公司的Falcon Eye Technology的首席技术官张辉反复分析了背后的原因。
从工作原理的底部开始，毫米波雷达主要依靠多普勒效应来感知运动目标。多普勒效应的特征在于，动力学是最容易感知到的动力学，动力学更难以感知到静力学，而静力学则极其难以感知到静力学。
这是因为如果前面的车辆是静止的，则目标信息容易与地面杂波混合，并且需要某种算法来将目标与目标区分开。如果它是一辆正在行驶的汽车，则根据其多普勒信息，最好检测目标。
因此，如果卡车静止不动或行驶缓慢，则雷达算法无法知道前方有物体。
但是这种可能性并不大，因为主要的雷达公司已经制定了一些可以识别静态物体的感知算法。
真正的困难是当前的雷达没有海拔信息，空间分辨率也不足。
没有高度信息，这意味着雷达很难区分横穿道路的路标和桥下的汽车。空间分辨率不足意味着两个非常接近的物体的回波将混合在一起，并且很难知道有多少个目标。因此，在雷达公司和一些汽车公司获得雷达反射数据之后，它们将通过算法直接过滤掉一些静止的物体或怀疑是静止的物体，以避免错误的反应。
例如，在这种事故情况下，由于卡车沿模型Y的垂直方向行驶，如果同时行驶速度非常慢，则由于缺少径向多普勒分量，雷达识别算法可以轻松对其进行过滤列为静态目标。
如果毫米波雷达能够滤除目标，则无论是否可以看见卡车都无法正常工作。
结论：汽车公司仍在优化L2自动驾驶
回到这次事故，尚未确定特斯拉是否开启自动驾驶系统，事故原因仍需当地警察和特斯拉官员调查。实际上，即使打开了L2级自动驾驶仪系统，白色卡车的场景还是有些极端。对于当前量产的L2自动驾驶系统，仍然存在许多无法处理的情况。
鉴于L2级自动驾驶系统中存在的各种问题，汽车公司也给出了自己的解决方案。一方面，通过“阴影模式”和道路测试等方法对自动驾驶算法进行了持续优化，从而使自动驾驶系统继续趋于成熟，同时不断提高了L2自动驾驶的功能。另一方面，随着硬件成本的下降，许多型号都计划搭载Lidar以避免类似事故的发生。
对于车辆故障，在我们生活中是非常多见的，一般而言，出现了故障我们肯定是会找到4S店，要求其给予我们说法，并且处理问题，而有些故障的发生，却是无法保留故障，使得自己很是被动，这不，陈先生就曾经历过这么一场意外，它在小区寻找车位的时候，车辆突然失控，直接加速行驶，刹车也失灵，造成了非常大的损失，不仅撞到了旁边的车辆，还让自己重伤昏迷，当然事后也向4s店进行反馈了，不过到现在。它的维权并没有成功，特斯拉官方也没有任何表示，在这315来临之际，它也希望通过这个平台再次维权，能够给自己一个说法。其实车主维权在我们现实生活中，是比较多见的，那么我们该如何正确维权呢？下面大家一起来简单的了解了。
首先是和谐的沟通，当出现了问题，我们切忌冲动，要冷静处理，不要做出不理智的行为，什么堵门之类的，这样对于自身来说是没有任何意义的，正确的做法应该是积极和谐的沟通，将自己的问题告知对应的经销商，同时把自己的诉求也告诉他们，并对此进行沟通和确认，以确定最后的解决方法。
其次是借助平台，消费者的权益，一直以来都是备受关注的，所以当我们需要维权的时候，通过我们自身的沟通无法解决，那么这个时候我们可以借助一些平台进行沟通，由他们协助我们处理，可能会取得非常不错的效果，毕竟平台具有一定的威胁力，会让很多企业有所忌惮。
只有选择正确的方式去做正确的事情，才能得到正确的结果，当然希望这个社会上少一点维权的事情发生，也希望每一个维权的人都能维权成功。，
特斯拉被判赔偿113.9万，事情的开始和结束有什么细节呢？我认为首先，就是车主险些发生危险，其次特斯拉为什么敢把一个事故车卖给车主，除此之外，在法庭上特斯拉竟然语出狂言，令人们不解，接下来跟大家具体说明。1.车主险些失去生命。
众所周知，开车的安全是非常重要的，因为车速非常快，一旦车子发生危险，那么人的命也有可能会失去，所以我们在开车的时候会遵守交通规则，也会选择购买更加安全的车辆，但是一个车主购买了特斯拉的车辆，竟然在开车的时候车子发生了很多的问题，导致自己的车辆险些发生危险，还好车主没有失去生命，否则后果不堪设想，但是这也是一个细思极恐的细节。2.特斯拉为什么会卖给别人事故车。
随着社会的发展，我们的生活越来越好，人们在买东西的时候也会更加注重一个产品的质量，那什么样的产品会更加好呢？人们一般会注重一些大的品牌的产品，因为他们会注意自己的品牌形象，不会随便的卖一些质量不好的，因为如果卖质量不好的话，人们就不愿意在这个品牌购买了，所以人们也更加相信品牌的力量，但是特斯拉作为一个大的品牌，为什么敢卖事故车给车主呢？这明明是一个不可能犯的错误。3.特斯拉在法庭上竟然还狡辩。
一般来说，如果特斯拉知道发生了什么事情，肯定知道是自己犯了错，所以也会想办法跟受害者协商，但是现在特斯拉在法庭上竟然还公开狡辩，比如说为什么没有对车辆进行多项检测，他们说是因为这个车辆的价格太便宜，只有30多万，他们认为没有必要进行全面检测，这很明显只是推脱，因为对于自家的产品来说，别人开了之后一旦发生问题，是会有生命危险的，所以根本不是车的价格问题，任何车辆都应该进行检测。
总而言之，我认为特斯拉在处理跟消费者关系上绝对是有问题的，特斯拉这一次之所以会被判赔偿113.9万，也是因为确确实实伤害了消费者，而且特斯拉在整个事件中还有很多细思极恐的细节，比如说明目张胆的卖事故车，明目张胆的狡辩，导致伤害了消费者的心，特斯拉理应受到处罚。
车东西（公众号：chedongxi）编?|?James
车东西3月23日消息，近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）针对两起特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统致人死亡的事件发布了最终报告。报告表明，两起事故当中，驾驶员都过度依赖特斯拉L2级自动驾驶功能，从而出现注意力不集中的现象，最终导致事故发生。
此外，特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时并没有及时发出提醒通知，在碰撞前，车辆前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活，也是事故的原因之一。美国国家运输安全委员会（NTSB）也对新车质量检测标准进行反思，希望建立针对L2级自动驾驶系统的质检体系，规范新车生产。
▲NTSB在其网站上的发布了最终调查报告
2018年3月和2019年3月，美国发生的两起特斯拉开启L2级自动驾驶功能时发生的交通事故引发人们关注。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）对事故原因展开了调查，如今最终确定了事故原因。调查结果显示，两辆汽车发生事故前都已经启用特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统，处于自动驾驶状态。但碰撞发生前，由于驾驶员的注意力不集中，加上车辆对环境判断错误，因此没有采取任何制动、转向措施，最终导致驾驶员身亡，车辆完全损毁。
经过美国国家运输安全委员会（NTSB）的长期调查，于今年2月25日发布调查报告，并发布了九项针对自动驾驶车辆的建议。此次发布的报告属于两起事故的最终调查报告，同时也披露了更多事故细节。
一、驾驶员车内玩手机游戏?车辆撞上匝道前浑然不知
近日，美国国家运输安全委员会（以下简称NTSB）就2018年3月和2019年3月发生的两起特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统致人死亡的事件发布了最终报告。报告还原了两起事故发生时前的车辆状况，并分析了事故原因。此外，NTSB也对两起事故进行反思。
2018年3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号州际公路上，一辆型号为特斯拉Model?X?P100D的车辆撞上出口匝道，致驾驶员死亡。
▲2018年3月23日事故现场
NTSB调查显示，在这起事故发生之前10秒时，特斯拉“Autopilot?L2级自动驾驶系统”被激活，车辆可以进行自动驾驶。
在撞击前6秒到10秒内，由于前方有正常行驶的车辆，这辆特斯拉Model?X以每小时64英里～66英里（约合102km/h～105km/h）的速度跟车行驶，与前车的距离保持在83英尺（约合25.3米）左右。
在撞击前5.9秒时，特斯拉的“自动辅助变道”系统突然开始向左转向，此时距离事故发生地还有560英尺（约合171米）。
在撞击前3.9秒，距离事发地375英尺（约合114米）时，由于前方车辆已经驶离，特斯拉Model?X的速度从每小时61.9英里（约合99km/h）提升至驾驶员设定的每小时75英里（约合120km/h），且还在向左转向。
▲2018年3月23日事故现场
最终，这辆特斯拉Model?X撞上了高速公路匝道。由于碰撞导致特斯拉Model?X动力电池受损，引发大火，车辆被完全烧毁。由于碰撞事发突然，后方两辆汽车制动不及时，还发生了追尾事故。
此次事件造成特斯拉车内驾驶员死亡，后车一名乘客受伤。
NTSB调查发现，在撞击之前，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。同时，车内驾驶员始终没有干预车辆的转向避免碰撞事故发生。
此外，调查人员在特斯拉驾驶员手机上发现了新的情况。事发当时，他手机上的游戏正处于活动状态，驾驶员的双手也没有放在方向盘上。因此，调查人员判断驾驶员当时正在玩手机游戏，注意力完全不在前方道路。
二、庞然大物拦路?司机走神终酿惨祸
另一起事故发生在2019年3月1日，一辆特斯拉Model?3在美国佛罗里达州德拉海滩的一个十字路口撞上一辆行驶中的卡车，致特斯拉驾驶员死亡，卡车驾驶员当时没有受伤。
▲2019年3月1日事故车辆
调查显示，特斯拉汽车正在US441高速公路由北向南行驶，卡车从特斯拉右前方路口驶出，希望向左转向驶向特斯拉的对向车道。
在撞击前12.3秒，这辆特斯拉Model?3正在以每小时69英里（约合110km/h）的速度处于巡航状态，并开启了交通感知控制系统。
在撞击前9.9秒，特斯拉启动了“自动辅助变道”，Autopilot?L2级自动驾驶系统开启。在碰撞发生前的7.7秒时间内，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。事后调查发现，车辆在碰撞前几秒也没有任何转向、制动操作。
▲事故发生前行车记录仪拍下的画面
而卡车驶出路口时，驾驶员注意到路口有停车标志，但仅仅适当减速，没有停车就直接驶入公路。当卡车行驶到特斯拉所在道路中央时，这辆特斯拉Model?3以每小时69英里（约合110km/h）的速度撞上卡车中部，特斯拉车顶被“削”掉。不过，这辆特斯拉还在继续向前滑行，最终在距离事故现场1680英尺（约合512米）的位置停下。
这起事故造成特斯拉驾驶员当场死亡，但卡车驾驶员并没有受伤。
NTSB认为，卡车驾驶员在路口没有停车，直接左转驶入高速公路，属于危险驾驶行为。特斯拉Model?3驾驶员过度依赖特斯拉L2级自动驾驶技术，导致注意力不集中。NTSB最终认定，事故原因是特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时没有及时提醒，与设计使用条件不一致，最终导致发生碰撞事故。
三、NTSB反思新车质检?应针对L2开发新检测方法
由于这两起事故都是特斯拉在使用Autopilot?L2级自动驾驶系统时发生的，且事故发生前，车辆的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。对此，特斯拉进行了回应。特斯拉表示，前方碰撞预警系统和自动紧急制动并不能完全避免高速撞车，“Autopilot自动辅助驾驶”功能也不能始终准确监测前方的危险情况。
不过，由于两起事故中驾驶员应该了解，L2级自动驾驶系统无法完全代替驾驶员操作，在驾驶过程中出现了走神的情况，因此事故主要责任都在于两位粗心大意的驾驶员，而不是特斯拉的软硬件设备。
NTSB调查两起事故后也作出反思，由于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）尚未开发出L2级自动驾驶系统的安全保障措施的测试方法，因此在车辆出厂时，安全保障措施可能并不完善，最终导致碰撞事故。
NTSB主席Robert?Sumwalt表示：“德拉海滩发生的事故中，驾驶员对自动驾驶系统过分依赖，但特斯拉自动驾驶并没有那么完善，最终导致悲剧性的后果。此外，在山景城的事故中，驾驶员除了过度依赖自动驾驶功能，还玩手机游戏分散注意力。这两起事故证明自动驾驶存在一定的安全隐患，我们还缺少强制性政策和更先进的技术。”
此前，NTSB也向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、职业安全与健康管理局、SAE?International、苹果公司和其他手机制造商提出九项建议。
▲NTSB今年2月发布的调查报告
1、新车质检中增加前方碰撞预警系统测试
NTSB建议，在新车出厂前，如果车辆包含前方碰撞预警系统功能，应该接受前方碰撞预警系统测试。在实验室中模拟公路实际行驶状况，检测车辆的传感器是否能准确探测前方物体并采取安全措施。
2、评估特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能
针对特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能，要对其运行条件进行限制，防止驾驶员在设计使用条件之外出现误操作，防止出现不合理的使用逻辑。一旦发现问题，要及时通知特斯拉公司采取措施纠正错误。
3、制定驾驶员专注监测系统的标准
针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）应与SAE?International合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。
4、配备L2级自动驾驶的车辆要监测驾驶员专注度
要求所有配备L2级自动驾驶系统的车辆都要配备符合标准的驾驶员专注度监测系统。
5、禁止在驾驶过程中使用便携式电子设备
建议对驾驶注意力分散的政策进行重新审查和修订，让人们认识到驾驶过程中使用便携式电子设备的危险性，建议在驾驶过程中禁止使用手机。
6、加强法律落实
建议修改执法策略，加强《美国法典》第29章中第654节的应用。
7、制定驾驶员专注监测系统的标准
针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，SAE?International应与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。（这一条和第3条建议内容相同，加强两个机构的合作。）
8、增加驾驶时防分心提示
针对手机制造企业来说，应当在车辆行驶过程中禁用手机的部分功能，但需要允许设备在紧急状态下使用。这一功能应作为默认功能安装在新设备中，并为老旧设备提供更新。
9、禁止员工和承包商员工驾车时使用手机
NTSB表示，苹果公司应该制定公司规定，禁止正式员工和承包商员工在驾驶车辆时使用手机。
其中，NTSB向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提出四项建议，分别对应前文1～4条；向美国职业安全与健康管理局提出两项建议，为5～6条；向SAE?International提出一项建议，为第7条；向手机制造商（苹果、谷歌、HTC、联想、LG、摩托罗拉、诺基亚、三星、索尼）提出一项建议，为第8条；此外，NTSB还单独向苹果公司提出一项建议。
结语：自动驾驶仍不成熟?专注驾驶才能保证安全
NTSB在调查结果中反思，美国现行新车质量检测中缺乏针对L2自动驾驶系统的检测方法，导致车辆出厂时可能就存在安全隐患。自动驾驶的初衷是让驾驶过程更加安全，尤其减缓长途驾驶中驾驶员的疲劳感。不过，从这两起事故中，过于信任自动驾驶反而让驾驶员付出了生命的代价。
在未来自动驾驶发展过程中，安全是第一位，在自动驾驶技术上不成熟的今天，交通事故无法完全避免。这就需要驾驶员即便是使用自动驾驶辅助，也需要专注驾驶，不能走神。
特斯拉对自动驾驶的态度一直是心大谨慎，把它交给消费者体验是非常放心的。与汽车公司的传统辅助系统不同，它有很多限制。根据《消费者报告》，工程师测试了特斯拉的自动驾驶系统，发现在驾驶座上没有人的情况下，这辆车仍然在没有任何警告的情况下行驶。
测试人员将特斯拉y型车带到一个封闭的测试环境中。消费者报告汽车测试高级总监杰克·费舍尔说，首先，驾驶员坐在驾驶座上，系好安全带，然后启动车辆，打开自动驾驶仪，在方向盘左侧放置一个带有两个线圈的小链条，模拟驾驶员的手对方向盘施加的力，在我们的评估中，系统不仅没有提醒司机，也无法确定是否有司机控制车辆。
副驾驶的工程师可以通过调整方向盘上的滑轮来控制速度。消费者报告公司（consumer report）负责汽车测试的高级主管杰克·费舍尔（Jake Fisher）进行了这项实验，他说，在我们的评估中，该系统不仅未能确保驾驶员的注意力，而且也未能识别驾驶座上是否有驾驶员。特斯拉在先进的驾驶辅助系统方面落后于通用汽车和福特等其他汽车制造商，后者已经利用这项技术确保了驾驶员在看路。现在，如果你不能判断驾驶座上是否有人并采取措施，那真的是一个很大的安全隐患。
作为一家汽车公司，特斯拉不能认为所有司机都是守法公民。特斯拉发布了2021年第一季度汽车安全数据报告。报告显示，使用自动驾驶仪的车主平均发生419万英里事故；对于不使用自动驾驶仪但具有主动安全的车主，平均每205万英里发生一次事故；未使用自动驾驶仪或主动安全系统的车主平均每97.8万英里发生一次事故。
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