什么是汽车发动机的活塞行程
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活塞行程等于曲轴连杆轴部分旋转直径长度。一般用s表示，对应一个活塞行程，曲轴旋转180°。活塞行程大不仅增大了发动机的总高，而且不利于提高发动机的转速。
压缩机在每两个活塞行程完成一次循环，每次循环包括膨胀，吸气 ，压缩，排气 四个过程。则需要曲轴转动两圈即720 。
我国二十世纪九十年代中小型活塞式制冷压缩机系列的活塞行程有40、55、70、100、140mm等几种。活塞行程与气缸面积的乘积决定气缸工作容积，因此它是决定压缩机结构尺寸及特性的重要参数之一。根据被压缩气体在气缸里的状态，又有吸气行程、膨胀行程、压缩行程和排气行程。
相关计算
液压缸活塞行程S的计算
液压缸的活塞行程S，在初步设计时，主要是按实际工作需要的长度来考虑。由于活塞杆细长，应进行纵向弯曲强度校核和液压缸的稳定性计算。因此实际需要的工作行程并不一定是液压缸的稳定性所允许的行程。为了计算行程，应首先计算出活塞杆的最大允许计算长度（单位m）
活塞行程
活塞行程
式中d——活塞杆直径，m；
P——活塞杆纵向压缩负载，N；
n——末端条件系数；
n——安全系数，n》6。
活塞行程与气缸直径的比值
活塞行程S与气缸直径D的比值S/D是决定内燃机设计的基本条件。当完成内燃机的选型后，其冲程数、气缸数已经确定；根据设计目标确定了内燃机的有效功率和标定转速；平均有效压力的数值可参照几台已有同类型的内燃机估算得到。由式可知，这样所设计的内燃机的每一气缸的工作容积V为
活塞行程
活塞行程
由上式可见，同一V值可以由不同的气缸直径D和活塞行程S组合而成。要正确地确定出活塞行程和气缸直径，必须正确地确定活塞行程与气缸直径比S/D，这一参数的选择极大地影响了内燃机的结构和性能。
当每一气缸工作容积一定时，采用较小的S/D值有如下优点：
(1)可相应提高内燃机曲轴转速而不至于使活塞平均速度超过许可值，因而可提高升功率。
(2)可降低直列式内燃机及对动活塞式内燃机的高度，缩小卧式及对置气缸式内燃机的宽度，减小V形内燃机的高度和宽度。特别是对于对置气缸式和V形内燃机而言，其长度并不取决于气缸的大小，而是取决于曲轴各轴承所要求的最小轴向尺寸，因而可减小外形尺寸并相应减轻重量。
(3)由于内燃机曲柄半径减小，曲轴主轴颈和曲柄销轴颈的重叠度增大，因此刚度增加，应力状态得以改善。同时，连杆长度缩短，这对其强度和刚度均有利。
(4)由于内燃机的气缸直径的增大，易于布置气缸盖上的气道和配气机构，这样可以采用较高的发动机转速，而且由于气门通道的加大有利于改善进气条件。
技术要点
当采用较小的S/D时，由于气缸直径的加大，热负荷、机械负荷和噪声相应加大；对于单列式内燃机而言(一般为直列式、卧式内燃机)长度增大；此外，较小的S/D值不利于燃烧室的设计，对于直流式换气二冲程内燃机而言换气效果将会有所影响。因此，在确定S/D值时要具体情况具体分析。
现代汽车、拖拉机、工程机械内燃机的S/D值一般在0.7～1.3，对于高速柴油机而言，S/D值在0.9～1.15的范围内，中速柴油机的为1～1.25，低速柴油机的为1.6～2.2。汽油机的S/D值一般在0.8～1.2的范围内。通常将S/D值小于1或等于1的内燃机称为短行程内燃机。
短行程发动机在结构设计上有一定的技术难度，应该采取相应的技术措施。由于发动机转速高，应减轻运动件的质量，减少惯性力。加强活塞环的设计与研究，减少摩擦损失，提高气缸与活塞环的寿命。提高轴瓦与轴承的承载能力。设计合理的配气机构，提高配气机构的刚度，保证气门运动规律的准确性，减少振动和磨损，提高配气机构的寿命。
行程调整
制动缸活塞行程，是指制动时制动缸活塞所移动的距离，这个距离是由三个方面产生的：其一是缓解状态下的闸瓦间隙；其二是各传动杠杆销接处各圆销与圆销孔之间的间隙；其三是基础制动装置各种杆件在制动时产生的弹性变形。其中闸瓦间隙的变化影响最大。
制动缸活塞行程的长短与制动力有密切的关系。当施行制动作用时，在相同的制动管减压量下，活塞行程过长时，制动缸容积增大，副风缸与制动缸的计算容积比减小，制动缸空气压力就要降低，从而使制动力减小，延长制动距离，影响行车安全。反之，当制动缸活塞行程过短时，制动缸压力就会增大，容易抱死车轮，造成车轮踏面擦伤。而且，在列车中，如果各车辆的制动缸活塞行程长短相差过大时，还会使各车辆的制动力相差悬殊，从而增加列车的纵向动力作用。
此外，制动缸活塞行程超长还会造成基础制动装置的作用不正确，从而使制动缸前杠杆和制动缸后杠杆的斜度扩大，产生杠杆与托架相抗的现象，即所谓的抗托现象。由于抗托，从而降低制动效果，甚至无制动力。
制动缸活塞行程超长的危害很大，一些事故，如冒进、放飓、闸件脱落等都与制动缸活塞行程有关。因此，在运用中必须及时地对变化了的制动缸活塞行程进行适当的调整，使之保持在规定的范围内（表1是《技规》对车辆制动缸活塞行程规定的运用限度和《车辆制动机检修规程》规定的其他限度）。另一方面应尽快地使用闸瓦间隙自动调整器，从根本上解决制动缸活塞行程超长的问题。
生活中相信很多热都听过刹车优先系统，但是不太了解它。那什么是刹车优先系统呢?刹车优先系统功能有哪些呢?下面一起来看看相关内容。
什么是刹车优先系统
刹车优先系统(BOS)是指一个让驾驶员在踩下加速踏板且油门全开(即油门踩到底)的情况下仍然能够通过踩下制动踏板将车停下的系统，也就是说刹车优先系统在探测到驾驶员试图制动但没有成功时，会自动将发动机工作切换到怠速状态。换个角度讲就是汽车在猛踩住油门或油门卡住的时候你再去踩刹车，只要接收到刹车信号而油门信号电压又高，这时电脑会在极短时间内减少发动机喷油量和节气门开度(非油门拉线车)降低发动机转速部分还能使离合分离。
什么是刹车优先系统
刹车优先系统工作原理
“刹车优先系统”的工作原理是：在油门工作状态先于刹车时才能启动，也就是说车辆行驶过程中，先踩下油门踏板并保持深度，随后用左脚踏下刹车踏板，此时电脑才会将信号传递到节气门传感器，并将喷油信号降至最低。这套系统分为：配合拉线油门的机械式和电子油门的电控式，但无论是怎样的实现形式，最终的效果都一样，避免刹车和油门打架，导致刹车失灵。以拉线式油门踏板为例，在发动机顶部有油门开关，一个半圆形的上面有钢丝拉着。这个钢丝就直接通往油门脚踏板。当一踩油门踏板，这个钢丝就拉着那个油门开关把油门打开。但实际上连结油门开关的钢丝有两根。其中一个是通往油门踏板的，另一个是被一个油门缓冲器拉着。因为如果没有缓冲器，当脚一放开油门踏板，油门立刻回到怠速，这时在车内就会感到“咯噔”一下窜车，非常影响车的舒适感。所以当松开油门，由于油门缓冲器的作用，油门不会一下子下来，而是缓慢下来。当油门踏板被踩下的力度越大，油门缓冲器的作用越明显。所以当松开油门去踩刹车，刹车刹的不仅仅是车子的惯性，还有高速运转的发动机!因为油门还没有完全回到怠速。刹车优先系统可以让油门的供油系统立刻回到怠速位置，哪怕另一只脚去踩油门，或者油门卡住了，也不会给发动机加油。即使是正常制动(不是同时踩油门条件下制动这种极端条件下)，带有刹车优先系统与没有这套系统的车辆相比，制动距离也会有明显缩短，所以对车辆安全性能有很大提高。
刹车优先系统的功能
刹车优先是在司机发生错误预判时阻止发动机的动力输出，以便减少汽车继续加速行驶，并不是在第一时间利用刹车将汽车刹住。如果发生司机错误操作或者油门卡住时，有经验的老司机会第一时间踩住刹车，这时信号传递到行车电脑，刹车优先起作用(发动机动力切换至怠速)的同时ABS起作用，加上老司机的经验应该能将损失降低至最少，而不是大家所理解的这个系统能缩短刹车距离。它只是将发动机动力切至怠速具体的刹车还需要司机准确的判断和汽车ABS的启动。
注意事项
刹车优先系统启动后，车辆应：
1、 节气门立刻缓解到最小状态(怠速状态)，此时发动机在惯性作用下运行，从而起到一定的减速作用;
2、变速箱先升档再逐步减档，这是因为油门踩到底以后，ECU初始认为是要加速，会首先降档，提升加速度，而触发“刹车优先”后，则会升档到最高档，把发动机驱动力降下来，再根据车速降低的程度逐步降档。
以上就是关于什么是刹车优先系统以及刹车优先系统功能有哪些的全部内容分享，希望对大家有所帮助。
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