为什么汽车行业对于经济那么重要？一季度销量又遇冷，汽车产业将如何破局回暖
- 为什么汽车行业对于经济那么重要
- 一季度销量又遇冷，汽车产业将如何破局回暖
- 特斯拉崩盘会对国内电动汽车行业带来哪些影响
- 同为亚洲四小龙，台湾为什么没有发展出如同韩国那么发达的汽车产业
- 中国制造2025计划对机械工程专业的大学生就业是否有好的影响
- 中国哪个省的汽车产商最多都有哪些品牌
- 哪些地方的汽车产业最发达
- 汽车产业链如何分工谁赚得多
- 据称2020年中国将全面禁售燃油车，是真的吗
- 5年后，燃油汽车会消失吗
汽车行业的兴衰对于经济的重要性在于以下几点
1：就业，一个规模足够大的车企有一二十万员工是很正常的，而且从一线生产线到技术研发需要各个水平的人才，针对的不同领域能为各个专业的人们提供的大量就业岗位，重要性之高可见一斑。然而这还只是生产环节，车辆从工厂生产落地到运送到全国各地，对公路运输的需求也会非常之高，这位大量的货车以及车主提供了巨大的市场。
再次一个上规模的品牌会有上百上千家的4-S授权店，以及更多的二级或综合经销商，这些网点从售前到售后一个网点就能为数十人提供就业岗位，试想一个品牌如有一千家4-S就能为三四万人解决生存的问题。而且从车企到终端需要的专业技术人员是需要学习培训的，那么这些员工的培训则使得各种培训学校得益生存，学校的教职员工也能获得岗位，依靠学校生存的生态圈则养活更多人，这一生态链大的非常夸张。
2：创税，汽车属于大宗消费品，再便宜的汽车也要四五万元，主力的消费级汽车更是达到十余万的范围。而汽车的购置税是10%，一台十万元的汽车在销售端可以创造1万元的税收。普通人依靠衣食住行消费想要创造万元的税收需要很长时间，所以汽车创造的价值当然会理想的多。而且在用车过程中也在不断的创税，维修保养频率较低可以不谈，而每台车都需要加注的燃油中是含有大量税收的，超3亿台机动车每天加注燃油能汇聚成河，事项落地后的车辆能创造多大的价值吧。
而且汽车在生产过程中也在创税，任何零部件以及物料的采购都需要缴纳税费，生产落地后销售环节也需要缴纳增值税。一台汽车的指导价假设为10万元，其税费的比例则能找到4万元左右。再者车企正常运营创造的价值总要用来养活员工，这些员工的薪资有税前和税后两个标准，N多的员工也在创税。所以汽车从规划研发生产时就已经开始创造价值，直到报废后也还要回到报废厂进行拆解和金属材料的回收利用，这是个完美的价值循环。
所以汽车对于经济是非常重要的因素，可以视为发展的三驾马车的马力之一；2019年因排放升级和油电转型速度过快导致了车市预冷，但这必然只会是短期的现象，因为作为经济的重要驱动力是不能够停滞的。
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感谢邀请，个人认为1季度销量遇冷有以下几个原因：
1、由于春节的错位，每年1季度的销售数据，尤其是增速方面都会有一定的偏差，但是从3月份的销售数据单独看，3-4线城市甚至乡镇的车市下滑幅度更大，表现为越小的城市越低迷，县乡市场的下滑达到-17%。
2、国产自主品牌销售不佳，从各个城市级别的豪华车销量看都是正增长的，而一般合资品牌的降幅也没有整体下滑速度大，自主品牌的快速衰落拉低了市场的增长。
3、SUV的需求高峰期已过，大多数消费者首选车还是回归传统轿车，SUV带来的强增长力消失。
4、低端车型购买力不够，A00这样级别的车型基本消失，1季度A0级别下滑30%，越低级别销量越差，这主要是受房地产的挤压以及大量优质二手车的强大冲击。
5、个人认为最重要的一点，老百姓手里可能真的没有那么多闲置的存款了，物价水平渐长，而大多数人的工资并没有上涨，随着子女教育、父母医疗的压力，80后主力消费人群已经进入了整体消费低迷状态。
当然，其实我们只是从销量数据上看，整体车市在大幅下滑，但从绝对量上看，我国已经是世界第一大汽车消费市场，汽车市场的发展是有一定的规律的，以超高速、高速的增长一段时期后，必然会有一定的稳定，我们目前经历的短暂下滑是合理的。国家之前一直在鼓励新能源汽车发展，以较大的力度发放国补、地补，不限制牌照等方式，2019年补贴大幅度退坡，而转向充电桩或者电池研发等前端补贴。而在去年底，业内一直传闻国家要出台购置税补贴等等政策，但是国家一直未出台，这也证明我们当前的车市发展是健康的，不存在太大的负向，所以预估年内不会再有太大幅度的刺激消费型政策出台，而更会在二手车规范、新能源充电桩建设这样的补充政策上有所作为。
以上，感谢阅读。
特斯拉成功也好、崩盘也罢，对国内电动汽车发展不存在影响，影响的是日美相关企业。
特斯拉在电动汽车领域不具代表性，埃隆马斯克的权贵营销决定了高端的品牌定位，该品牌的量产车型不论在国内外售价均相当高，针对的车主画像已经非常清晰，这一品牌很难走进快销民用车领域。
而体现行业发展状态又是那些所谓的低端汽车，主力消费市场与特斯拉无缘、特斯拉的存在或消失又能对行业发展起到什么影响呢？可以确定的说特斯拉崩盘最多是给某些垂直度较高的爱好者增加了一些谈资，对于特斯拉中国车主而言则是失去了后期的维保，仅此而已。
特斯拉虽然对于国内电动汽车领域的影响微乎其微，不过一旦崩坍对于供应商会有较大的冲击。
- 松下电池会有巨大的损失，毕竟没有电池生产能力的特斯拉只能依靠松下、松下在能量密度和安全系数方面可能存在问题的镍钴铝电池也只能依靠特斯拉走量。
- 目前仍旧亲美的台湾省富田电机也会受到冲击，作为特斯拉异步电机的供应商会失去大量订单。
- 硅谷会有一批程序员失业，其他车企的技术研发团队是否会接管他们，以特斯拉电控系统的故障率而言似乎可能性也不大。
特斯拉如果崩盘影响也就是这些了，或者换个角度以国产品牌来看，假设小鹏、威马、蔚来等品牌遇到问题而崩盘又会有什么影响呢？这些品牌和特斯有什么区别？
区别似乎只是汽车的一张绿卡而已，没有核心技术能推动行业技术发展品牌的存亡意义影响并不大。
目前推动电动汽车发展的企业应是宁德、国轩这些电池制造商，其次是比亚迪这一家集电池研发生产和整车核心部件制造产品内销和出口的车企；最终能打破电池价格垄断、提升电池储放技术、突破密度技术瓶颈，让电动汽车有燃油车同样的续航和快充、有同级燃油车的同样售价、让更多人用的起且用的放心的品牌只会是中国品牌，与特斯拉何干？
汽车工业的发展不需要把目光过于放在海外品牌，燃油车时代的教训是不掌握核心技术就得有人去用裸车价十几万用干式双离合看着其他地区同款车用AT，或者是妥妥的把三缸用到底，虽然车主不觉得有什么但对于行业而言是很难堪的。
而汽车电气化的变革国产车先于其他品牌走在了前列，在掌握优势之后已经是海外品牌在追赶，从技术角度看问题特斯拉没有什么大不了；大致就是这样，谢谢邀请。
上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
只能说，各国，各地区都有自己的强项和独到之处，如果都千篇一律那就没意思了，美国综合能力强大，但是也有缺点，台湾有自己的优势，不过可能不侧重于汽车产业，能进口就足够了，当然，台湾一些缺点，和他的政治地位，面积人口也有关系，发展不可能比日韩好的，
谢邀，这个问题我认为我有比较深的了解。
答案是必须有好的影响而且是相当大的影响，下面我一一分析。
人工智能必将落地制造业
因为如今人工智能产业仍然处于理论的研究阶段，实体的人工智能产业并未完全落地，大笔的社会资金力量投入it互联网行业构造人工智能基础，所以现在的制造业不会有太大感觉，但是不要灰心。
当实体人工智能制造业落地，并且，随着其他行业（如房地产，it互联网，人工智能理论的研究)暴利期走向终结，人工智能产业的落地，资本力量也会越来越多地切入到制造业中来。他们会购买一些市场良好，但技术和管理方面有缺陷的传统企业，然后把这些企业重组，安插强有力的领导层，提高企业水平。从而逐渐摆脱传统制造业的死循环。
随着资本的介入，收入提高，带来的科研经费的增加又会提高国产化的深度，使核心部件的竞争力增强，降低外购成本，从而提高的利润率，智能制造业走向良性循环。
本科生
如果你是本科生一定要学好机加工工艺，装配工艺，熟悉一个三维软件，熟悉一个结构分析软件。多做非标设计，以后的机器人产业必将经历从非标到标准的过渡。在工作中关注零部件的校核计算，当实体智能制造落地时你才能走在最前面抓住机会进入智能制造企业。
传统机械行业薪资低是因为利润率低，而人工智能产业将是一个万亿的市场，资本的注入将带来良性循环，在传统机械行业拥有过硬本领的工程师在机器人制造企业将会得到相当高的待遇。
研究生
而如果你能读研究生就更好了。如今现在大火的人工智能行业也涉及机械。虽然现在人工智能都认为在计算机等领悟发光发热，但是在机械行业同样可以涉足。目前很多院校机械工程下面开设有机器人方向的研究项目，设计机械臂的结构啊，机械臂的控制啊等等。还有机器视觉方向的课题，乃至无人驾驶物联网等等。以后顺应2025中国制造的发展，机械行业建议读硕，方向一定要选好，或者直接选择相近的控制工程。期间掌握一门编程语言，现在很多人对计算机有误解认为编程就是程序员，以后的基本所有行业的发展都离不开计算机的帮忙，编程语言是一个工具，用来分析你分析不了，计算不了的问题。
未来的10年里，或者20年，制造业将迎来一次换血，资本的注入将慢慢清洗传统制造业的污垢。
如今的机械从业人员应该抓紧时间丰富自我，关注最新动态。在机会来临的时候才能走在最前面！
时间有限，没有说得特别明白，我有很多文章问答是关于这个问题的，可以关注讨论下。
中国主要汽车生产基地分布
一、上海地区汽车集群状况
1、上海区位优势
上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，位于我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。长江口上，航运可直达沿海沿江17个省市，可以成为连接国内国外市场的节点。
2、上海汽车、零部件分布状况
上海共有10家整车厂及346家汽车零部件厂商，固定资产总计达1135.68亿元，当年主营业务收入1322.29亿元，利润总额200.24亿元。另外，上海还拥有上海汽车工程院、上海通用泛亚汽车技术中心、上海大众技术中心等研发机构，以及同济大学汽车学院、上海交通大学汽车工程研究院等高校科研机构。在汽车经销领域，永达、东昌、安吉都是国内知名的汽车销售企业。
值得一提的是上海良好的工业基础使上海汽车产业链得到了充分的延伸，上海宝钢是我国为数不多的掌握先进汽车钢板生产技术的钢铁企业，其生产的汽车钢板已被国内多家汽车生产厂家选用。
3 、上海汽车业综合实力状况
二十年来，上海汽车产业产生了一大批在整车及相关领域的骨干企业。作为上海汽车产业集群的核心企业的上海汽车工业(集团)总公司，截至2004年，公司注册资本53.14亿元，资产规模1069亿元，员工6万余名，年产能90万辆，是全国三大汽车集团之一。该集团公司拥有上市公司上海汽车股份有限公司，并投资参股了上海大众汽车、上海通用汽车、延锋伟世通汽车饰件系统有限公司等多家整车及零部件制造企业。
在整车制造企业中，上海大众、上海通用作为国内最主要的乘用车生产厂家，先后在国内乘用车市场上排名第一。上海大众是国内首家累计生产达到300万辆的轿车企业，拥有三个整车生产厂及一个发动机厂。上海通用是中国唯一一家建成投产后8年内产销超过100万辆的企业，目前上海通用的金桥生产基地拥有两家整车生产厂及一个动力合成厂，年产能32万辆整车、10万台自动变速箱、20万台发动机7。
在2006年中国乘用车销量排行榜上，上海通用以41.34万辆居首，上海大众以35.2万辆居于次席。此外，上海还拥有一大批技术先进、管理成熟的汽车零部件制造企业。2004年度中国汽车零部件综合竞争力前42强企业中，落户上海的有15家。
4、上海汽车业未来发展展望
在整车和零部件公司数量、实力、整车产量、零部件产值、成本控制、新产品推出、吸引外资力度等七大类指标方面高居全国各地区的第一位；在上海区域市场（汽车保有量）方面也仅位于京津地区之后，居全国第二位。长江三角洲地区是我国发展汽车产业集群条件最好的地区。
二、江苏汽车集群状况
1、江苏区位优势
江苏省地处中纬度，平均气温１３．５℃，年降水量８００－１２００毫米，无霜期达２００－２４０天，气候湿润，四季分明。江苏东临太平洋，拥用１０００多公里的海岸线，周边有上海、浙江、安徽、山东三省一市环绕。长江、淮河、京杭大运河纵横全省，长江水运连接中国腹地。这里平原辽阔，河湖众多，百草丰茂，世称“鱼米之乡”。全省现有土地面积１０．２６万平方公里，平原面积占６９％，居住着７１１０．１６万勤劳善良的人民，人口密度每平方公里６９３人。人杰地灵，民风淳朴。
江苏现设南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、南通、徐州、连云港、盐城、淮阴、宿迁和泰州１３个省辖市，下设６４个县及县级市。江苏北部的滩涂开发、粮棉种植全国闻名。南部的机械工业、电子工业、化工工业、汽车工业及轻纺、旅游业构筑起座座明星城市。
2、江苏整车、零部件分布状况
江苏省有南京菲业特、春兰汽车、上汽仪征、扬州业星，还有盐城的东风悦达起业，这一地域形成密集的汽车工业园区。最近长安福特宣布将在南京建第二工厂，将福特及其联盟企业马自达吸引过来，与南京菲业特形成在江苏的两个核心主机厂，有助于带动这一地区的汽车产业集群。
3、江苏汽车综合实力
（1）汽车产品产销情况
2008年1-4月，全省9家整车生产企业(不含长安福特马自达南京分公司，原因是该公司为非独立法人，其作为长安集团的生产基地之一，产销量统计在集团公司内)生产汽车10.49万辆，同比增长7.84%，销售汽车10.66万辆，同比增长15.41%。其中，乘用车产销6.90万辆和7.00万辆，同比分别增长13.39%和24.66%；商用车生产3.59万辆，同比下降1.45%，销售3.66万辆，同比增长1.05%。乘用车中，轿车产销4.17万辆和4.25万辆，同比分别下降18.11%和7.47%。
（2）汽车工业生产情况
1-4月，江苏汽车工业规模以上企业完成现价工业产值693.9亿元，增长23.3%；完成工业销售产值685.0亿元，同比增长25.3。完成出口交货值74.3亿元，同比增长4.2%；
（3）汽车市场情况
1-4月，江苏消费品市场汽车类商品销售额225.9亿元，同比增加16.2%，比全省社会消费品零售总额增幅低7.4个百分点，占同期全省社会消费品零售总额的7.1%。
三、浙江汽车集群状况
1、浙江区位优势
目前，浙江一、二、三产业比例为7.8∶52.5∶39.7，产业结构多年来以轻型工业为主。2003年，重化工产业开始成为浙江工业经济增长的主导力量。全省规模以上工业累计，重化工业增加值超过了轻工业，增长幅度也明显高于轻工业。
劳动密集型工业有较强的市场竞争力。中小企业数量多，占全部企业数的99%以上。工业经济效益综合指数在全国各省（市、区）中基本保持在第３到第５位之间。农业和农村经济在发展效益农业、实施战略性结构调整中稳步发展。
浙江轻纺、机电产品在国际市场有较强的竞争力。纺织、服装、皮毛羽制品、文教体育用品制造、石油加工及炼焦、化学纤维制造和普通机械等7个行业利润占中国同行业利润的1/5以上。涌现出一批产品市场覆盖率较高、竞争力较强、在全国同行业中处于领先的优势企业，如娃哈哈集团公司、万向集团公司、浙江纳爱斯化工股份有限公司等。
2、浙江零部件企业集群状况
浙江省汽车工业基本依靠民企浙江有吉利汽车公司，吉利汽车公司在上海金山区枫径镇也建有轿车生产基地。浙江省已经形成以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司和一大批中小零部件企业，很多零部件产品已经形成一定的出口规模。
3、浙江汽车业综合实力分析
从政策环境来看：2005 年省政府发布了《浙江省汽车及零部件产业发展规划》；发展目标预计到2010 年，全省汽车及零组件产业销售收入超过2400 亿元，其中整车产量达到100 万辆，零组件总产值超过1600 亿元，初步形成两基地一中心的产业格局，即全国重要的经济型轿车生产基地、中高档客车生产基地和汽车零组件制造中心。从产业基础来看：民营经济发达，且对投资汽车及相关产业热情高涨；省政府高度重视并大力扶持；已经形成产业集群发展和专业分工的特色。若结合汽车电子的发展趋势，把电子化、模块化的汽车电子技术引入浙江汽配行业，浙江汽车配件行业从零件化到部件化应可期待。
四、安徽地区汽车集群状况
1、安徽优势企业
安徽的江淮和奇瑞两家汽车集团就是近几年涌现出来的具有代表性的民族企业。目前，省内既有世界知名的安徽奇瑞轿车，又有领先国内的瑞风商务车、JAC轻客底盘和轻型货车、现代客车、昌和微型车，以及星马、扬子等一批品牌汽车。安徽拥有自主品牌汽车工业这一优势不仅可以促进整车产业的发展，还可以带动零配件工业的发展。因为如果是国外独资或者合资企业，他们往往有自己独立的配套体系，本土的配套厂商很难进入。在这一点上，安徽汽车配套产业有很大的发展空间。
2、安徽汽车实力分析
安徽汽车工业的四大家族:芜湖奇瑞、江淮、昌河、马鞍山星马四轮驱动，他们分别生产轿车、轻卡和商务车，微型车以及特种车，产品各不相同，不会造成同室操戈。2004年江淮客车专用底盘全国第一，轻卡全国第一，MPV全国第一；奇瑞公司轿车年出口占全国轿车出口总量的67%；星马公司生产的改装车，市场占有率位居国内同行业第三。
五、长三角地区汽车协同合作状况分析
长江三角洲经济圈是我国经济最有活力的部分。扬州一南京一镇江一常州一无锡一上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条走廊。这里有背靠着美国通用和德国大众两大跨国公司的全国最大的轿车制造商上汽集团，有南京汽车集团和民营企业浙江吉利等汽车公司。而且正在打造一条长江三角洲汽车零部件产业长廊。
大家都知道长春和十堰是全国的汽车老工业基地，但是很少有人知道青岛即墨的新汽车新工业基地。
在全国的公路上不难发现，行驶着各种解放牌大货车，车头上面喷着青岛一汽的字样，那就是一汽青岛汽车公司生产的大货车，厂区就建在青岛即墨的汽车产业新城，这家企业年产各类货车3万多辆。
汽车城内除了一汽解放，还有一汽大众青岛有限公司，平均每分钟生产一辆车。
青岛汽车产业新城内共有各类汽车企业400多家，汽车产业规模不断扩大，据媒体透露，奇瑞集团又准备在汽车城内建立整车项目。
青岛汽车产业新城占地面积93平房公里，年产值800亿，在整个华东地区规模最大。
董青岛供稿。
配图来自网络，版权归原创所有。
随着全球经济一体化分工体系的确立和汽车制造产业的转移，我国汽车产业快速发展，形成了种类齐全、配套完整的产业体系。整车研发能力明显增强，节能减排成效显著，质量水平稳步提高，中国品牌迅速成长，已成为全球汽车工业体系的重要组成部分，并逐步由汽车生产大国向汽车产业强国转变。特别是近年来在商用车和运动型多用途乘用车等细分市场形成了一定的竞争优势，新能源汽车发展取得重大进展，由培育期进入成长期。
文/李菲
刊于《财资中国|财富风尚》2018年5月刊，有删减
汽车产业链全景视图
汽车行业对推动国民经济发展有着不容小觑的作用，更重要的是带动整个产业链的增长。汽车行业的上游一般是各类零部件制造商，如发动机零部件、车身零部件、底盘零部件、电子设备零部件等，以及包括钢材、橡胶、有色金属、轮胎、汽车特殊玻璃等在内的原材料供应商；中游企业也就是核心企业为汽车整车制造商；下游则是汽车经销商及消费（个人/企业）用户（如图）。
▲图 汽车产业全景视图
汽车行业属于资金密集型行业，生产基地布局建设、先进设备采购、研发投入、模具购置或开发等方面的资金需求规模较大。而近年来，随着原材料价格和人工成本的不断增加，汽车制造成本不断上升；同时，下游整车厂出于压缩成本的考虑，根据不同车型生命周期而要求零部件供应商逐年降低其供应产品价格，制造成本的上升和销售价格的降低导致汽车行业成本控制压力逐步增大，对资金需求和资金控制的压力也逐步增大，很多汽车企业意识到了财资管理的重要性。
监管压力让汽车厂商面临更严格的监管环境，他们意识到集中采购、集中管理的重要性，以此降低风险。另外，智能化、数字化等新技术的飞速发展，推动了汽车产业的创新，智能网联汽车和无人驾驶汽车成为中国市场对于国外竞争对手的明显优势，现代汽车行业逐渐向专业性、消费型转型。同样，互联网、大数据等技术也为财资管理工作带来了转变，很多新型的数字化支付方式、收款渠道、电子票据等工具应运而生，智能管控、精益管理、自动风险管理成为汽车行业的热点需求，数据价值也在财资管理过程中得到最大限度的释放。
汽车产业链财资管理重点
从汽车产业链财资视角来看，其中最关注两块内容，分别是流动性管理和营运资金管理。流动性管理第一位就是全球账户余额可视度，汽车集团下面的分公司、合资企业很多，银行账户也有很多，它首要的任务是要把所有的账户至少能做到可视化，每个账户有多少钱至少能够看得到。第二个就是资金池，目的主要是为了节约内部的资金调拨成本，启用资金池的汽车行业客户当中83%资金池用于支持企业内部日常资金调拨，包括对缺钱的企业给予财务支持。
其次汽车行业更关心的是营运资金管理。融资在汽车企业管理当中占很重要的部分，62%的企业客户会采用供应链金融融资，46%客户采用应收账款融资，33%客户申请销售融资。此外电子支付方面，62%的企业通过ERP系统和银行进行银企直连，54%企业通过银行进行应收账款和应付账款的自动匹配。汽车行业资金管理的集中化程度比较高，92%客户都会采用集中管理，或者是集中管理和地方管理一起执行，甚至85%的企业客户会进行集中性风险管理。
汽车整车制造企业营运资金管理难点。汽车整车制造企业位于产业链的中心，通常与上游原材料供应商和下游的经销商构成一条高度关联的产业链条，导致资金的周转期比较长。因此，整车制造类企业不仅需要对原材料的订购、应付账款进行管理，与各类上游供应商进行深入协作，如果长期占用应付账款就会在很大程度上影响企业自身信用度，如果没有及时付款还会给企业带来信用危机，也有可能造成上游供应商资金链的断裂，破坏了整车制造企业与上游供应商之间友好的合作关系。
同时，汽车整车制造企业还要应对应收账款的回款问题。我国整车制造企业的产品大多是采用赊销的方式完成销售的，这种方式虽然带来了巨大的销售额，但是这部分收入是以应收账款呈现的。由于应收账款的收回是需要一定期限的，当应收账款增加时，企业的坏账风险也随之增加，这无疑加大了企业的经营风险。此外，当整车制造加工企业利用品牌特许经营等其他分销方式时，与众多经销商和分销商进行一系列关系维系的行为也会耗费大量人力物力，而且分销链拉得越长，销售收入回收的时间也越长，不能及时收回货款的财务风险加大，也影响了企业的正常经营。
汽车零配件企业流动性管理难点。汽车零配件企业属于资金密集型产业，一般呈现资金需求量大、资金周转慢、回报周期长的特点。因此，国内很多汽车零配件企业都以投融资的方式保证正常的运营，但是大部分还是依赖银行授信进行融资，资金来源渠道都过于单一，也很容易受到银行监管政策影响而陷入资金链断裂的流动性风险。另外，汽车零配件企业的资金链使用计划执行力较低，资金使用计划涉及企业管理的方方面面，有执行力度的资金使用计划可以很大程度地提高资金使用效率，但目前较多企业的资金使用计划形同虚设，因此如何有效地分配企业资金的使用，如何建立与完善资金的使用计划，是汽车配件制造企业需要在资金管理中思考与研究的。
汽车经销商营运资金管理难点。我国汽车经销商大部分是中小型企业，对资金的需求量较大，在营运资金管理方面存在着融资渠道少、资金成本高、资金周转速度慢、资金使用效率较低、库存管理方法陈旧落后等比较突出的问题，而且大多数经销商都处于高负债经营、资金链紧绷的状态，缺乏系统的资金使用规划以及行之有效的资金管理策略和措施，一旦外部环境恶化、市场竞争无序就会导致销售服务利润急剧下降，经销商将面临着很大的资金压力和风险。因此，保持适量的营运资金、改善营运资金管理、降低资金成本、加快资金周转速度，对维持经销商日常业务的正常运转尤为重要，也是我国汽车经销商需解决的问题。
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事实上，我国对于淘汰和禁售燃油车，还没有明确的时间规定。网传文章的观点，实际上是对2017年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长辛国斌讲话的误读。
在这次论坛上，辛国斌副部长表示：一些国家已经制定了停止生产销售传统能源汽车时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。
从讲话中可以看出，工信部已经启动了相关的研究，但是并没有规定何时淘汰燃油车，何时禁售燃油车，更没有具体的实行办法。
中国汽车工业协会常务副会长董扬也表示，是否禁售燃油车，是一个长期的规划，需要经过经济、能源、市场等多因素的考虑，而不能只考虑排放。欧洲国家的禁售燃油车时间表，也是考虑了企业、政治、环境等多维度。市场上关于“我国禁售燃油车”的言论并不属实。
不会。
5年后是2025年，别说燃油汽车不会消失，停售现在来看都不可能。
跟传统的燃油车比，新能源在整体上并没有优势。第一个成本高，算上补贴价格也不便宜，城市通勤的小车还有农村里比较实用的工具车（五菱宏光等），它就替代不了。再加上二手新能源保值率太低，一进一出半辆车进去了，算不着经济账。
第二个是续航，现在电动车的续航里程其实问题不大，很多车满电可以跑四五百公里，有的更远；问题是现在电车充电速度和充电手段跟不上，充一次电要几十分钟，而且有的地方充电站还不好找。油车可以跑到只剩一格再去加油，电车敢吗？
所以电车要全面替代油车，单靠现在油耗和排放上的优势，是完全做不到的。当初提出全面禁售燃油车，有很重要的两个原因，第一是内燃机发展了一百多年，技术已经到达瓶颈很难进步，第二个是电动车技术预计有很大的进步。
实际上这两年燃油车的技术一直在稳步提升，更高效的发动机变速箱、混合动力（比如48V轻混、丰田的双擎）等等都在进一步降低油耗和排放，马自达在汽油压燃方面都取得了突破进展。
反而是电车技术看上去早早进入瓶颈，电机、电池都没有根本性的突破。特别是电池，现在只是在封装方面优化，充电速度靠高压大电流，想要有大的性能提升还需要一次革命性的技术发展。
我是看不到短时间会有技术飞跃，什么石墨烯、空气电池现在还在忽悠阶段。就算真有大突破，到成熟实用还得三五年，真要普及起码得十几年吧？估计到那时候，咱们才有底气“禁售燃油车”，还早呢。
