不被严寒束缚 赛力斯华为智选SF5让你在冬季也能自由出行
- 不被严寒束缚 赛力斯华为智选SF5让你在冬季也能自由出行
- 底盘与轮胎之间的秘密，简评主流六大悬架类型
- “双横臂式独立悬架“,“五连杆式独立悬挂“,“梯形连杆式独立悬挂“
- 什么是梯形控制臂独立后悬挂有什么特点
转眼已经进入2021年的最后一个月，全国大部分地区都遭遇强冷空气侵袭，随之带来的降温、大风等天气给纯电动车的出行带来了极大地不便。为了保存多点续航，不敢打开暖风空调、座椅加热功能的纯电动车车主大有人在。那么，有没有一款不惧严寒的新能源车呢？答案是赛力斯华为智选SF5，其可油可电的灵活补能方式，彻底告别了里程焦虑，冬季也能畅行无阻。
可油可电，没有里程焦虑?冬季出行无忧
众所周知，纯电动车在冬季的续航里程会大打折扣，一般的城市出行尚能满足，如果有长途出行的需求，则需要花费大量的时间寻找充电桩并充电，费时又费事。作为增程式电动车的赛力斯华为智选SF5就完全没有这个担忧，其搭载驼峰智能增程系统，在满油满电的情况下，NEDC综合续航里程超过1000km，这意味着驾驶它可以轻松实现跨省出行。同时，赛力斯华为智选SF5具备电池预加热技术，可以通过提高电池组温度来减少环境温度对续航的影响，不会出现像纯电动车那样因冬季低温续航衰减而不敢跑长途的情况。赛力斯华为智选SF5还拥有180km的纯电续航，完全能够满足一周通勤所需，日常驾驶做到零油耗，显著降低用车成本。
双电机智能四驱，4.68s破百 轻松应对冰雪路面
纯电动车拥有加速快、爆发力强等优势，一直被人津津乐道，采用电驱增程技术的赛力斯华为智选SF5在动力性能上同样有着出众表现。赛力斯华为智选SF5搭载“赛力斯SEP200电机+HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统”的双电机智能四驱动力组合，最大功率达405kW，最大扭矩达820N·m，0-100km/h加速仅需4.68s，性能表现堪比百万级超跑。赛力斯华为智选SF5提供经济、舒适、运动、弹射起步四种驾驶模式可选，切换弹射起步模式后，驾驶者能充分感受到这款车如赛车般起步的推背感，极具驾驶乐趣。与此同时，这套双电机智能四驱系统，可以通过前后电机智能分配动力输出，即便是面对冬季冰雪湿滑路面，也能从容应对。
50万级高规格底盘，兼顾乘坐舒适性与操控稳定性
为了追求更好的操控体验，赛力斯华为智选SF5采用50万以上高端SUV所青睐的轻量化铝合金底盘，并且采用了电池内嵌入式底盘结构，有效降低了簧下质量，可以显著提高车辆在加速、制动和转向时的响应速度和舒适性。配合采用柔性设计的副车架，在保持着一贯驾控性能的基础上兼具了优良的乘坐体验。悬架方面，赛力斯华为智选SF5采用前上下双球头双叉臂独立悬架+后梯形多连杆独立悬架组合，这套悬架组合也出现在不少超豪华运动品牌的车型上，优点就是刚性高、侧倾抑制好，同时制动状态下的车身姿态也更平稳，在快速过弯时不会出现倾斜感。
赛力斯华为智选SF5凭借着强劲的动力输出、高规格的底盘技术以及超跑级加速性能，极具驾驶乐趣。其可油可电的灵活补能方式，完全没有里程焦虑，也不用担心会出现像纯电动车那样冬季续航打折的情况发生，消费者可以放心选购。
在2021年12月31日前购车的用户还将获赠包括20寸运动轮毂、倍耐力P Zero轮胎、HUD抬头显示和前排座椅的通风加热按摩功能。此外，赛力斯还为用户免费提供7kW家充桩和增程器十年免费保养服务，其综合性价比得到进一步提升。不仅如此，首付15%起，至高可享60期超长贷的优惠金融政策（具体以金融机构信息为准）。除此以外，还有0首付，最长48期融资租赁方案可供用户选择（0首付方案是由东风金融提供的特定融资租赁方案，详情请咨询门店），进一步降低了购车门槛，感兴趣的朋友可以前往华为旗舰店或赛力斯体验中心试乘试驾。
老百姓常说汽车三大件发动机、变速箱和底盘，其中唯底盘悬架恍若一门玄学，仿佛道不透说不明。汽车文章每每谈及“底盘”二字，分分钟能给你绕得云里雾里、似是而非、不知所云。每当掰扯不明白，只消道一句“调校”“功底”云云，便似乎一切都合情合理。
其实关乎底盘日常表现得最重要部分便是底盘与轮胎的连接部分，即悬架系统了。目前市面上主流的独立和非独立悬架大概可以概括为六个类型，下面我们就一一道来。
1，麦弗逊
麦弗逊悬架是当今乘用车最常用最主流的前悬架类型，麦弗逊悬架（MacPhersan?Strut）的正式名字，应该叫弹簧减振支柱式独立悬架，因发明人麦弗逊而得名。其最大特点，是基础结构相当简单：一体式弹簧减振支柱（也叫滑柱），加上下方的?A?字形控制臂（下叉臂）。
之所以下控制臂要做成?A?字形，是因为汽车前轮要负责转向。A?字形的“尖端”与车轮（其实连的是转向节）单点连接，于是前轮转向时，可以绕着“减振器顶点-A?臂与车轮连接点”这根轴线转动（学名叫主销）。
麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单，性能表现比较一般。因为汽车前轴需要负担转向功能，前悬架设计时受限更多，一来要照顾前轮转向的角度，二来中间还有个大块头的发动机占地方。麦弗逊悬架最初被发明出来，正是为了横置引擎前轮驱动的家用车，帮助它们进一步缩减成本、节省空间。
麦弗逊悬架的三个短板：
负外倾角增益特性变化无规律，结果是不利于提高车辆弯道性能；
侧倾中心与重心形成的侧倾力臂难以缩短，结果是抗侧倾能力难提高；
纵倾中心与重心形成的纵倾力臂难以缩短，结果是刹车点头现象难抑制。
麦弗逊悬架是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型，不过也有少数产品将其用作后悬架。多年前，丰田凯美瑞的后轴使用这种悬架结构时，官方给出的名称是“双连杆悬架”。如今的保时捷?718?前、后轴皆为麦弗逊结构，不过其弹簧支柱向内倾斜的角度相当可观，由此获得的负外倾角增益、抗侧倾能力等等，远不是使用前后麦弗逊的轿车、SUV?所能同日而语。所以千万不要看到保时捷用前后麦弗逊就笑嘻嘻，保时捷是保时捷，你是你。
2，E?形多连杆
E?形多连杆算是多连杆世界中的“入门款”了。名字很直白：因其结构为“三横一纵”的四根连杆，从上往下看形似字母?E?而得名。E?形多连杆有时也被称为四连杆。这种后悬架结构，正逐渐在中价位车型中流行开来，取代了不少曾用麦弗逊式后悬架的旧车型。
E?形多连杆也有两个纵臂，也被称为?control?blade。然而不同的是，E?形多连杆有三根彼此交错的横向连杆，车轮位置完全由三横一竖四根连杆来束缚，弹簧减振器只承担垂直方向的力，各司其职。
作为结构较简单、成本较低的一类多连杆悬架，E?形多连杆也有着明显的不足。因为?control?blade?向前伸出较长，顶端无法连接到副车架，只能直接连接车身。没有了副车架这层缓冲，振动和噪声会直接传导至车身。另外?control?blade?的几何运动轨迹，从车侧面看是一个扇形，后轮上下跳动时，难免会附带一定的前后位移，对于后轮的束缚定位不够精细。
3，梯形多连杆
梯形多连杆也被称为?H?臂多连杆，核心部件是底部一个带有四连接点的?H?臂或称梯形连杆（下图中黄色），除此之外还会有两根单独的横向连杆（一根蓝色，另一根未做颜色标注），再加上一个被称为?integral?link?的活动导杆（紫红色）。
梯形多连杆算是真正可以体现多连杆悬架优势的结构，好用，但是贵。
梯形多连杆后悬架，在高端豪华车上非常常见。蹲在车尾俯下身，你能在各色奔驰、宝马等车底见到它的身影。电动车爱好者也可以一起扬眉吐气，特斯拉?Model?S?和?Model?X?的后悬架，都是标准的梯形多连杆结构。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一个“空气悬架”就没词了，空气悬架只是说把螺旋弹簧换成了空气弹簧，决定其性能基础的，还是悬架系统的基本结构。
梯形多连杆悬架中，仅一个?H?臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度，纵向与横向空间占用都较小，却能实现比较完美的车轮定位控制。但?H?臂结构需要高刚性，若采用钢制会很重，高端车型有时会动用昂贵的铝材。大尺寸的铸铝中空?H?臂，对于冲击振动有着很好的吸收过滤效果，天然就适合高端车型。
4，五连杆
虽然五连杆是连杆数最多的，却也是最好理解的：任何物体在空间中都有六个自由度（x、y、z?轴，平移与翻滚，3×2=6），车轮要允许上下平移（减振器和弹簧伸缩），于是剩下五个自由度需要限制（前轮则是剩四个），每个连杆可以束缚一个自由度，于是五连杆诞生了。
五连杆悬架的连杆和衬套更多，调校起来拥有很高的灵活性。使用铝材的五连杆重量可以很轻，轻量化方面的优势，可以帮车企应付越来越严苛的排放法规。近几年，奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外，纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬。连杆在车轮上的五个连接点（称为硬点）间距较大，对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好，特斯拉在?Model?3?和?Model?Y?上改用了五连杆后悬。
5，双叉臂
双叉臂悬架（double?wishbone），它和五连杆有很大相通性。五连杆悬架的五根连杆，上面两根合二为一变成上叉臂，下面两根合二为一变成下叉臂。剩下一根，在后轴上用于束缚后轮角度（束角），假如用在前轴上就作为转向拉杆。双叉臂通常用于前轴，因为轮端的五个硬点合并为两个，形成一条转向轴线（主销）。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。
当然，最后还一个中国消费者非常敏感的悬架类型不得不提——“扭力梁”。
跑到车尾蹲下看看车底，如果有一根显眼的粗壮钢梁连接着左右后轮，就是扭力梁后悬无疑。作为一种结构更加简单的非独立悬架，其在10?万元以下的中低端车型中极为常见，是一种非常普遍的后悬架结构。
独立和非独立，是指左右车轮之间是否有刚性连接。独立悬架，左右车轮完全分离，各自独立跳动，左侧车轮碾到凸起，不会影响到右侧车轮。非独立悬架反之，左右车轮有物理连接，左侧车轮碾到凸起，会影响到右侧车轮的姿态。所以扭力梁悬架最广为人知的弊端，是左右不分离导致的舒适性天然劣势，也就注定只能用在价格相对较低的车型上。
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。 在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。 双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。 多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。 所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。
多连杆悬挂和梯形连杆式独立悬挂都是应用高级汽车的避震系统部件，梯形连杆式独立悬挂通过阶梯式的减力方式，也就是一点一点的消除，由于汽车在路面不平的情况下对轮胎造成的压力并且均匀的分布，给轮胎的触地面的各个部位，从而保持车身的平稳性和通过性。
梯形控制臂独立后悬挂主要是上下控制臂和一根横杆组成，而下控制臂还与横杆通过螺栓固定在一起，这样就构成了一个类似H型的下摆臂，悬架所有材质均为钢铁。
将传统的连杆加固连成梯形控制臂结构，升级单简减震器，具有更加出色的滤震效果，同时优化悬挂几何并提高横向及侧倾刚度，提升车辆响应及转向灵敏度。
扩展资料：
注意事项：
1、摆臂的材质比较多样，有铝合金，铸铁，双层冲压件，单层冲压件，各种材料都有利弊，冲压件的韧性好些，但强度不够，受到撞击容易断裂。
2、平时可以查看一下摆臂是否生锈了，摆臂的位置就在前轮轮胎和车中心体连接的部件，很容易查看，如果发现生锈的现象一定要及时去4s店处理，防止断裂发生意外。
3、平时开车时，要注意尽量不要走凹凸不平的路，那样的路容易剐蹭地盘，不但使底盘受损，还容易造成下摆臂的损害，出现下摆臂裂痕。下摆臂受伤容易出现方向盘抖动，跑偏等现象。
参考资料来源：百度百科-独立悬挂
参考资料来源：人民网-驾控会说话 天籁车主趣味点评
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