ID4：缩减螺栓这事儿，看来已经刻在大众骨子里了
前引擎盖
单层钢板
这辆车已经卖到了20多万的价格，但引擎盖只配了一根手动支撑杆，连液压撑杆都没有。一般车的引擎盖都是双层钢板结构，但这辆车只是单层冲压钢板，增加了一些加强筋，还没有隔音棉。美其名曰，电动车不需要隔音隔热，还有减重效果。
引擎盖锁扣和其他大众车一样，依旧只用了两颗螺栓固定，多一个都不能有。
前防撞梁
双层钢板
拆掉这辆车的前保险杠，内部有一根双层冲压钢板前防撞梁，厚度为1.76毫米，能覆盖车头部分的72.22%。覆盖范围是目前我们拆过的大众车里最宽的。
与之前拆过的大众车相比，这辆ID.4的前防撞梁是双层冲压钢板，比一般的大众车要强，因为除了斯柯达速派以外，其余大众车都是单层结构。
前保险杠和防撞梁之间，配有一层黑色的行人保护泡沫，内部没有气压管以及气压传感器，所以这辆车不会有主动引擎盖弹起来保护行人的功能。
由于车标能够发光，所以ACC雷达被装在了车标下方，也有一定的缓冲空间，不会轻易损坏。
前防撞梁到水箱的距离相当远，超过了200毫米，对于碰撞溃缩有不小的帮助。
这辆车有防止行人卷入的副防撞梁，这是现在大众车的主流设计。
副防撞梁不仅与主防撞梁相连，而且后方还配有带溃缩褶皱的吸能盒，将副防撞梁与前副车架相连，能提供更好的碰撞吸能能力。
这辆车对于25%碰撞测试也做了优化设计，“Shotgun”部分相当粗壮，但保护范围比较短，最前端仅仅到车轮附近。
前吸能盒设计得非常不错，不仅长度很长，带有溃缩褶皱，而且是吸能效果最好的圆形。
从纵梁前部与吸能盒的位置关系来看，明显可以看出前纵梁略短，吸能盒略长，这样的设计其实就是为了拉长车身。也就是说，这辆车可能是一个“拉皮车”。至于是否如此，等我们拆完ID.3就知晓答案了。
后防撞梁
单层冲压
拆掉后保险杠，能看到一根单层冲压钢板的后防撞梁，厚度为3.43毫米，宽度覆盖车尾的63.38%。相比其它拆过的大众车，这辆车的后防撞梁是真厚实！是我们拆过的这么多车中，最厚的单层钢板后防撞梁。
后吸能盒也是独立可拆卸结构，带有相应的溃缩褶皱和打孔。
和其他拆过的大众车一样，后吸能盒螺栓也同样少了一颗，看来这种“优良传统”并没有被抛弃。
后吸能盒并没有与后纵梁对齐，整体位置要偏下。也就是说，这辆车升高了车身，导致后纵梁与后吸能盒形成了错位。如果发生碰撞，可能无法将能量全部传导至后纵梁，虽然额外焊接了一个支架，但效果还是差一些。从这些结构可以判断，这辆车应该是一辆“小”车拉大的。
后防撞梁要更凸出于后尾门，能起到一定的保护作用。
碰撞测试
大众ID.4在美国的IIHS和欧洲的NCAP碰撞测试中，都取得了不错的成绩。当然，对于国产之后的ID.4仅供参考。
总结
“小”车拉大
这辆大众纯电ID.4相对于大众其他车型，前后防撞梁的用料还是比较给力的，前防撞梁钢板虽然不是最厚，但是双层冲压钢板结构；而后防撞梁是到目前为止，我们拆过的车中，最厚的单层钢板后防撞梁。
因此，这应该是我们拆过的这么多大众车中，防撞梁用料最厚实的一辆。但是，即便如此，大众依旧没忘了“降本增效”，不仅将引擎盖从传统的双层钢板变成了单层，而且能少的螺栓，必须不能装齐了。
另外，这辆车的很多设计都暴露了，它可能不是一辆原始车型，更像是被拉大的。前引擎盖锁扣下移；前吸能盒过长；后防撞梁位置过于靠下，都说明这辆车很可能是在一辆“小”车的基础上改造而成的。
那么这辆车的底盘情况如何，还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款大众ID.4 CROZZ防撞梁评分
