“缺芯”致南北大众停产事实的真相究竟如何？探店｜“缺芯”致南北大众停产车价是否会跟涨听听销售怎么说

“缺芯”致南北大众停产事实的真相究竟如何？探店｜“缺芯”致南北大众停产车价是否会跟涨听听销售怎么说

• “缺芯”致南北大众停产事实的真相究竟如何
• 探店｜“缺芯”致南北大众停产车价是否会跟涨听听销售怎么说
• 都在说汽车缺芯片是真的吗
• 奥迪停产为假，终端没车是真 | 汽车产经
• 一汽奥迪严重缺少芯片遭遇大面积停产，芯片荒何时才能终止
• 为什么拿不到2021奥迪Q5L
• 为何奥迪、大众等汽车品牌，会出现“缺芯”的难题呢

前言：2020年的疫情只是让车市变的冷淡就罢了，对于一些依靠进口的汽车零部件来说，同样影响巨大。这不，近日车圈便传言，中国车市常青树南北大众因为“缺芯”要停产了？对此，网上议论纷纷，车界一片热闹，而南北大众也早已经出来辟谣。那么，事实真相究竟如何？如果真的“缺芯”，对终端销售价格影响大吗？

对于“缺芯”一事，最早是因为有自媒体爆料称受芯片短缺影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众也从本月初进入停产状态。随后，大众（中国）公关负责人徐颖接受央视记者采访时称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前的交付没有受到影响。

从央视的采访来看，事情似乎并没有那么严重。不过，言语之间也透漏着一些不确定因素。比如，目前交付没有受到影响，那以后的交付会受到影响吗？最令小编担心的则是，随着芯片短缺而来的还有芯片价格的上涨，比如汽车芯片巨头恩智浦、瑞萨均已宣布提高所有芯片产品的售价。而这，是否会影响到终端的销售价格呢？

带着以上种种疑问，小编进行了一次暗访，看看终端市场对于“缺芯”一事的反应。

一汽-大众：订单排产，未来或“有可能涨价”

先来看看一汽-大众4S店情况。就热销的第八代高尔夫而言，销售人员称，新车现在没有任何价格优惠，如果是置换，可以给到2000元的优惠。在谈及库存情况时，销售人员表示目前该店只剩一台官方指导价为14.98万元的1.4T?PRO版本白色现车，想要其他颜色和配置可以预定，至少要等20天。由此不难看出，一汽-大众4S店的销售还是一如既往的火爆。

对于因芯片短缺而导致停产的传闻，一汽-大众的销售顾问表示，我们现在下订单厂里还能生产，说明厂家那边有准备，肯定没停产。不过，对方言辞中不排除对芯片短缺的担忧，芯片这个东西不好说，对一辆车来说太重要了。如果芯片涨价，明年车价可能也要涨。看来，对于一汽-大众来说，今年终端售价应该不会有什么影响。至于明年，还得看芯片的供应情况。如果还是一味地短缺，或真得会迎来价格的上涨。

上汽大众：畅销车型库存不多，涨价不确定

接下来，咱们再看看上汽大众4S店的库存和销售情况。不得不说，相比其他品牌4S店冷冷清清的样子，南北大众的4S店都是热闹非凡，人气超好。

此前，上汽大众曾回应称由于芯片产业供应短缺，个别车型的生产受到一定程度影响，而我们最关心的莫过于最热销的朗逸。对此，销售人员称，目前该店卖得最好的是自动舒适型，这个配置的朗逸只有白色现车，其他颜色要预定，等待时间半个月到1个月不等。至于芯片短缺对新车供需的影响，销售人员则持保守态度，可能订车的周期会长一些，但价格不太会涨。从店内促销政策来看，朗逸新车优惠幅度较大，可提供2-3.5万元的价格优惠。随后，对于中级王者帕萨特的售价是否会跟随芯片一起涨价，销售人员同样表示，没接到通知，不确定。如此看来，上汽大众的终端销售价格还是比较稳定的，并未受到“缺芯”一事的影响。

尚未波及终端，未来仍不明朗

除南北大众外，又到店了解了一汽-大众奥迪以及东风雪铁龙在销售终端对芯片短缺一事的反应。

两品牌的终端市场同样并未因“缺芯”事件受到影响。奥迪展厅内的销售人员甚至表示，A6L和A4L等热销车型的现车较少是因为年底货源变少了，和芯片短缺没有关系。而在车价优惠方面，奥迪仍保持着一贯的“以价换量”风格。

事实上，此次探店的结果与中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华的判断是一致的。他在一段采访中表示，此次媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致了芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。

但是，不可否认的是，在全球战疫尚未结束的大背景下，随着消费电子和汽车市场对芯片的需求快速增加，芯片供需已经出现失衡。根据大众汽车的芯片产品主要供应商大陆集团Continental预测，这种芯片供应短缺的严峻形势将一直持续到2021年。届时是否会加剧对终端市场的影响？我们将会持续关注。

写于后面：

通过此次探店我们发现，线上媒体对“缺芯”的恐慌并未影响到线下汽车消费市场的秩序。事实上，从另一个角度看问题的话，芯片一事看起来影响很大，也或许真得会带动售价上涨。但是，对于有意购车的消费者来说，还是应该理性应对。毕竟，一切都还是未知，莫不要因为这一不确定性因素盲目入手。换言之，就算芯片价格上涨，对于一款车而言，成本增加的比例也非常有限，因此，更无需恐慌。对于买车这件事儿，一切随心即可！

（文/张钰翊）近日的车圈热点当属南北大众辟谣“缺芯”停产一事。

原因是有自媒体爆料称受芯片短缺影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众也从本月初进入停产状态。随后，大众（中国）公关负责人徐颖接受央视记者采访时称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前的交付没有受到影响。

目前的交付没有受到影响，是否意味着以后的交付也不会受到影响？伴随着芯片短缺而来的还有芯片价格的上涨，比如汽车芯片巨头恩智浦、瑞萨均已宣布提高所有芯片产品的售价，而这，是否会影响到汽车厂商的终端售价？

为了证实这些问题，12月8日下午，车友头条实地探访南北大众4S店，看看终端市场对于“缺芯”一事的反应。

一汽-大众：接受订单排产，明年“有可能涨价”

车友头条首先来到一汽-大众4S店，展厅内还是一如既往的热闹场面，看车的消费者和销售顾问各有各的忙。全新一代?高尔夫理所当然占据展厅C位，车友头条向销售顾问咨询了新车的售价和库存情况。

就第八代高尔夫而言，销售顾问告诉车友头条，新车现在没有任何价格优惠，“如果是置换，可以给到2000元的优惠。”在谈及库存情况时，销售顾问表示目前该店只剩一台官方指导价为14.98万元的1.4T?PRO版本白色现车，“想要其他颜色和配置可以预定，至少要等20天。”

因芯片短缺而导致停产的传闻，一汽-大众的销售顾问没有否认此事，但他表示：“我们现在下订单厂里还能生产，说明厂家那边有准备，肯定没停产。”不过，对方言辞中不排除对芯片短缺的担忧，“芯片这个东西不好说，对一辆车来说太重要了。如果芯片涨价，明年车价可能也要涨。”

事实上，不止这一家一汽-大众4S店的库存较为紧缺，车友头条随后拨打了另一家经销商电话，对方表示店里第八代高尔夫的现车一辆都没有，“这车要买就先预定，到年底越来越难买了。”

上汽大众：畅销车型库存不多，“不确定是否涨价”

随后，车友头条来到上汽大众4S店，了解库存和销售情况。和一汽-大众展厅里的热闹场面相似，在上汽大众店内咨询的消费者也不少。

此前，上汽大众曾回应称由于芯片产业供应短缺，个别车型的生产受到一定程度影响。对此，车友头条直奔主题，向销售顾问了解上汽大众最畅销车型——朗逸的库存情况。

一位销售顾问告诉车友头条，目前该店“卖得最好的是自动舒适型，这个配置的朗逸只有白色现车，其他颜色要预定，等待时间半个月到1个月不等。”至于芯片短缺对新车供需的影响，销售顾问则持保守态度：“可能订车的周期会长一些，但价格不太会涨。”目前，朗逸新车优惠幅度较大，可提供2-3.5万元的价格优惠。

随后，车友头条还咨询了帕萨特的库存情况。尽管中保研碰撞测试后，帕萨特的销量直线下滑，但该店内帕萨特的库存车并不算多。“只有3辆，都是黑色的。如果要其他颜色也得预定，最长可能要等3个月。”至于后期帕萨特的售价是否会跟随芯片一起涨价，对方同样表示：“没接到通知，不确定。”

“缺芯”尚未波及终端，但长期影响仍不明朗

除南北大众外，车友头条还到店了解了一汽-大众奥迪以及东风雪铁龙在销售终端对芯片短缺一事的反应。

两品牌的终端市场同样并未因“缺芯”事件受到影响。奥迪展厅内的销售顾问甚至表示：“A6L和A4L等热销车型的现车较少是因为年底货源变少了，和芯片短缺没有关系。”而在车价优惠方面，奥迪仍保持着一贯的“以价换量”风格。

事实上，此次探店的结果与中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华的判断是一致的。他在一段采访中表示，此次媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致了芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。

同样，车友头条在此次探店过程中也明显感觉到，线上媒体对“缺芯”的恐慌并未影响到线下汽车消费市场的秩序。

但是，不可否认的是，在全球战疫尚未结束的大背景下，随着消费电子和汽车市场对芯片的需求快速增加，芯片供需已经出现失衡。根据大众汽车的芯片产品主要供应商大陆集团Continental预测，这种芯片供应短缺的严峻形势将一直持续到2021年。届时是否会加剧对终端市场的影响？车友头条将持续关注。

是的。由于芯片供应不足，乘用车市场产销量目前仍呈现出明显的下降趋势，“金九银十”成色不足。

9月，乘用车产销分别完成176.7万辆和175.1万辆，同比分别下降13.9%和16.5%。前9月，乘用车产销分别完成1465.8万辆和1486.2万辆，同比分别增长10.7%和11.0%。值得注意的是，与2019年同期相比，乘用车产销已经分别下降2.9%和2.7%。

不过，整体来看，车市消费升级的趋势仍然明显。尽管9月国内生产的豪华车同样受到芯片短缺的影响，销量完成25.4万辆，同比下降了14.5%，但好于乘用车整体水平。前9月，国内生产的豪华车销量完成248.9万辆，同比增长22.8%，高于乘用车累计增速11.8个百分点。

无论是汽车生产企业还是汽车销售企业，目前都面临较大的压力。

就当人们以为汽车圈的芯片危机已经在二季度达到顶峰之后，疫情再一次重击了这个行业。

由于疫情加剧，全球芯片产业链重地马来西亚的多家半导体工厂被迫暂时关闭。

作为全球半导体产品第七大出口国，马来西亚的封测产能约占全球的13%。受此影响，就在最近一周，几乎全球范围的汽车制造商们都开始陆续发布停产、减产信息：

8月19日，丰田汽车表示，由于芯片短缺，计划9月份全球减产36万辆。其在日本的14家工厂共计27条生产线将在8月24日至9月期间实施生产调整；

8月23日，大众汽车位于狼堡的全球最大工厂开始只启动一个生产班次。此前，奥迪德国工厂也已经把夏休时间延长了一周；

8月23日，沃尔沃汽车也发表声明，其瑞典本土的哥德堡工厂将从8月30日开始停工一周，而这已经是这一工厂8月以来第二次停工；

从8月23日开始，福特汽车位于美国堪萨斯的工厂开始停工一周；与此同时，其位于德国科隆的工厂也由于缺少车门控制模块开始减产5天；

从8月中旬开始，日产位于美国田纳西州的工厂也因为芯片短缺将停工至月底

……

而在中国市场上，上周，一则一汽-大众奥迪部分车型因缺芯宣布停产的消息瞬间刷屏。

通知显示，受芯片短缺影响，奥迪A4L、Q5L已经宣布停产，奥迪A6L也即将停产一段时间，恢复生产日期预计在2022年第一季度，恢复后将不再生产当前车型。

虽然一汽-大众奥迪的相关负责人在当天即澄清此信息不实，网传图片为假，上述车型只是受芯片影响产量会有下降。不过值得注意的是，在终端市场，奥迪多款车型缺少现车却实打实的存在。

更为重要的是，这样的情况还并非只有奥迪一家。

1，全国都缺货，提车最少等俩月

从乘联会发布的销量数据来看，奥迪现车的紧俏在此前就已有先兆。以奥迪A4L为例，在7月份时其销量同比大跌了71%，仅为3562辆；奥迪Q5L也同比下跌了20.7%。

汽车产经在走访北京多家奥迪4S店时发现，A4L、A6L、Q5L几乎都没有现车。尤其是A4L，有销售人员表示，目前全北京范围内都没有现车，如果想要提车，大概需要等2个月左右。

同时，因为主销车型缺货，有些4S店为了保持销量，甚至开始将Q2L作为了冲量的支撑。

而这一现象也并非仅限于北京。即使是此前销量并不多的三四线城市的奥迪经销商也向汽车产经表示，从今年以来他们的库存车辆就一直很少，小型车和进口车受影响不大，但A4L、A6L、Q5L这三款主销车型很少有现车。

由于没有现车，此前曾有报道称不少奥迪的消费者转向了宝马和奔驰。但事实上，宝马与奔驰的状况也并不比奥迪好多少。

以宝马3系为例，多家4S店均向汽车产经表示他们没有现车。这其中虽然有车型即将迎来年度改款的原因，但芯片短缺的问题也被屡屡提及。甚至由于芯片短缺，据介绍新款车型的M运动曜夜套装版还会减少倒车影像这一配置。

而奔驰方面，据北京奔驰生产线的员工透露，很多车型由于缺少部分芯片只能先下线锁在库房里，等芯片到货再补上。而且由于缺少零部件，有不少员工抱怨如今每个月大部分时间在休息，收入明显下降。

由于主销车型终端几乎没有现车，有奥迪4S店的相关负责人表示，这也对他们每个月的签单数量造成了一定的影响。

“虽然小型车和进口车都有现车，但这些车本来每个月的成交量就很少”，至于主销车型，“客户肯定不想买期货”。

不过由于强大的品牌影响力，该负责人也表示，“还是有不少确实喜欢奥迪的客户会等着到车。现在签的都是远期订单，都要过两个月再提车”。

事实上，即便如此，相较于大众品牌和捷达品牌而言，奥迪的处境仍然属于相对较好。由于奥迪的利润率更高，一汽-大众早从几个月前开始就将芯片供应偏向了奥迪生产线。

也正是由于这一原因，在一汽-大众的批发销量里，奥迪品牌已经连续多个月超越大众。

有一汽-大众探岳的消费者甚至表示，由于缺少芯片，自己在5月份订购的车辆直到8月底仍没有提到车；有些大众4S店开始给部分销售人员放假；大众生产线的工人表示，他们的排班也已经从之前的10+10变成了8+8，后来直接变成了上5天休息9天。

2，金九银十促销不再，优惠减少才是常态

此前，中国汽车流通协会发布的2021年7月份“汽车经销商库存”调查结果显示，受2020年高基数及芯片短缺问题的影响，7月份汽车经销商综合库存系数为1.45，同比下降24.1%，环比下降2.0%，库存系数回落至警戒线下方。而这也是今年以来库存系数连续5个月回落。

由于终端现车不足，经销商减少优惠以及二手车市场逐渐火热正在成为两大现象。

往年，金九银十原本是经销商的促销旺季，但是从市场反馈来看，很多热销车型的优惠正在减少。

以A4L为例，有销售人员向汽车产经表示，目前他们还依旧保持了此前的优惠政策，优惠幅度最高可以达到7万。但这肯定是近期的最大优惠，由于车型紧张，他们正在计划减少优惠力度。

而宝马的销售人员则表示，目前宝马3系的优惠幅度大概在四五万左右，以320Li车型为例，目前的裸车价格大概在27万左右。但这一报价仅三天有效，之后由于芯片短缺的问题，肯定要涨价。

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按照目前的情况来讲芯片荒应该要到疫情终结的时候才能够终止。因为芯片荒大概是从2020年是要开始的，那个时候因为疫情很多企业都停止了生产，芯片企业肯定也是这样。芯片制造涉及到很多产业链，一方面是原料的供应，还有一方面就是加工厂的制造，最后还要进行运输以及组装等方面，涉及的产业非常多，所以一旦有某个环节出了问题，可能就会造成芯片荒。在去年严重的疫情情况下，很多工厂都停止了制造产品以及运输行业也都停滞了，芯片产业遭到了严重的停产，所以到了目前来讲很多地方都没有芯片用，汽车手机电脑都需要用到芯片，没有了芯片产品就造不出来产品。作为我们用户肯定是希望芯片荒不能够继续存在，我们都希望疫情要提前终止，这样很多产业才能够继续复苏，我们的各种产品也能够得到供应，现在我就来谈谈我对于芯片荒的看法。

一、现在疫情很多国家都已经遏制住了，很多产品正在生产。

新冠疫情经过了一年半来的遏制，大部分国家都已经基本控制住了。我们都知道国内已经将近有10亿人都打了疫苗，所以疫情方面应该是不存在什么很大的问题，就算爆发也只会是小范围的爆发，很多打了疫苗的人都有了抗体。所以大部分产业都能够安全进行，芯片产业也能够正常生产。

二、到了疫情完全消失的那一天，这些芯片应该足够能供应我们的使用。

我个人认为芯片荒要终止至少要到疫情完全消失的那一天，因为芯片不仅是一个国家的生产，而且是很多国家的合作，就比如我们国内的芯片虽然很多都是有工厂代加工的，但是原料方面是从其他国家进口的，所以要疫情完全消失才能够放开全面的贸易。

三、芯片产业不仅会产生量的改变，品质也会逐渐提升。

我认为芯片荒消失之后芯片量不仅会增加，而且品质也会逐渐提升，因为芯片要进步才能够让产品进步，一个产品最重要的地方就是处理器方面，所以芯片这方面应该要达到很高的品质才能够适应时代的发展。

不管是任何产业的人都希望疫情终止，因为这样我们才能进行正常的交易以及工作。

咨询记录 · 回答于2021-08-05

您好 ??，很高兴为您解答。

亲，拿不到2021奥迪Q5L的原因，商家给的解释是全球缺芯片导致暂时性停产了。所以短时间内买不到了。

相关资料

2021新款奥迪Q5L动力方面将会延续老款的组合，2.0T涡轮增压发动机提供高低功率两个版本，高功率版最大功率185牛米，最大扭矩370牛米。

传动系统方面，依旧匹配7速湿式双离合变速器，带有手动换挡模式。

尽管新款奥迪Q5L的内饰并没有做太多的调整，但实拍车型内饰板采用了仿碳纤维装饰，红色座椅与黑色内饰采用了撞色搭配还是让人眼前一亮，通过这种更年轻的内饰配色吸引消费者确实是能起到一些效果，当然，更重要的还是MIB 3信息娱乐系统的升级，支持无线Apple CarPlay手机互联，而由于国内市场对于车机系统的高要求，一汽奥迪肯定会进行国产化定制。

希望对您有帮助，祝您幸福快乐每一天！

是的。没错，是因为缺半导体芯片导致的。这个很多汽车企业都波及到了。

奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）也表示，由于芯片短缺，目前奥迪有一万多名工人被迫停工，其第一季度的产量也将被控制在1万辆之内。

除了奥迪、福特外，戴姆勒也正减少部分工厂的产量。

此外，丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车、日产汽车等公司也已宣称，由于芯片短缺，将在1月份减少生产。而早在去年12月，大众汽车集团就表示，由于半导体芯片供应不足，将调整其在中国、北美甚至是欧洲的

一、奥迪“缺芯”万人停工 一季度将减产

奥迪首席执行官Markus Duesmann接受英国《金融时报》采访时表示，由于大众集团的汽车芯片短缺，奥迪的生产速度已经放缓，目前1万多名工人已经停工。

他说道：“奥迪将竭尽所能，一季度的减产量要控制在1万辆以内。”

奥迪位于比利时的工厂

Duesmann将汽车芯片短缺形容为“危机中的另一场危机”。2020年，受新冠肺炎疫情影响，全球多个汽车产销大国需求下降，整车企业减产。当时，无论是车企还是供应商都在削减零部件订单，其中就包括汽车芯片。

随着疫情防控工作逐渐向好，去年下半年中国汽车销量出现回升，去年四季度甚至成为奥迪品牌有史以来销量最好的一个季度。Duesmann说道：“我们去年四季度的表现十分强劲，但在接下来几个月中不清楚会如何发展。”

他认为，汽车芯片供应链非常繁多，并且供应链很长。其中规模较小的供应商难以难以满足突如其来的需求增长。

Duesmann预计，奥迪目前所出现的芯片短缺会一直影响到二季度的汽车生产，但到二季度不会导致减产。

Duesmann分析称，展望全年，大众旗下品牌的整体产量不会因此受到影响，奥迪等品牌将在今年下半年增加产量。

除奥迪品牌之外，大众集团曾在表示，受芯片短缺影响，其在欧洲、北美和中国的工厂预计将减产10万辆汽车。

此外，福特昨天宣布，其在德国萨尔路易的工厂已经从昨天起关闭停产，日产和本田两家车企也宣布部分工厂将减产。

《华尔街日报》报道，面对芯片短缺问题，通用汽车在去年年底甚至要求供应商准备一年的芯片用量。

《金融时报》采访多家Tier 1，得到的结论是芯片短缺非常严重。

全球最大的汽车零部件供应商博世本月初表示，汽车芯片的供应已经“明显减少”。

车用半导体制造企业同样面临难题。

总部位于德国的英飞凌表示，正在调整产能以满足更加强劲的需求。但英飞凌也说道，虽然汽车行业正在快速复苏，但其对汽车行业长期的增长预期并没有发生变化。

恩智浦首席执行官Kurt Sievers去年年底接受德国媒体采访时曾经表示，客户的芯片订单量激增，导致了供应不足。由于恩智浦超过一半的业务都与汽车相关，订单通常需要三个月才能交付，且不能转移产能，因此芯片短缺问题短期内难以解决。

恩智浦位于美国亚利桑那州的工厂

Sievers还说道，一些客户订购时间“太迟了”，给供应链带来了“巨大压力”。

瑞萨电子则表示，目前已经通过提高产量解决汽车芯片需求的急剧上升所带来的压力。同时瑞萨电子也谈到，一些芯片外包给制造商制造，由于材料成本急剧上涨才导致短缺。

芯片制造企业早已看到全球汽车市场下降趋势，因此去年已经将新建产能或部分老产能转移至更赚钱的业务，例如智能手机芯片以及5G基带芯片。

同时，汽车芯片从开发到验证，周期非常长，想要跟踪汽车市场的变化非常困难。这就导致行业内无论是芯片厂商还是汽车厂商都没能准确把握市场脉络，做到供求平衡。

最终结果就是，汽车芯片的供需出现不平衡的状态。

外媒彭博社的一篇报道显示，如今汽车电子零部件的成本价格已经占据汽车的40%，这还是燃油车的水平，如果电动汽车，这一比例将达到75%。而在本世纪初，电子零部件的成本仅占整车成本的18%。

根据研究机构Deloitte的报告，汽车电子零部件将成为半导体行业增长最快的分支，到2022年汽车半导体的市场将占据整个市场的12%。

从长远趋势来看，未来汽车电子零部件市场有着巨大的发展潜力。

不过在供应方面，半导体行业一直以来都比较谨慎，担忧供过于求。

当行业内汽车芯片出现短缺时，车东西就曾对国内汽车芯片短缺问题进行调查《深度：汽车缺芯真相》，发现车身控制系统芯片确实出现短缺，但通常认知度更高的车机芯片、自动驾驶芯片没有出现明显供应不足。

“我们这边一切供应正常，L2级自动驾驶控制器上的芯片都没问题。”一位美国Tier1企业的员工这样告诉车东西，“不管是计算芯片，还是其他电子元器件都没缺货。”

汽车的车机系统、自动驾驶系统、发动机控制系统、车身控制系统都会用到芯片，同时芯片又分为用作计算的主动芯片，比如各种SoC/MCU/CPU，以及为控制器提供支持的被动芯片，比如各种电容电阻。

在上述美系Tier1之外，车东西还跟一家头部新造车公司，两家自主车企的电子电气架构工程师、车联网工程师、自动驾驶工程师进行了交流，他们一致的反馈是，自动驾驶和车机系统上用到的主动芯片都没有缺货，比如高通的820A、英伟达的Xavier。

“据我了解目前车机系统控制器上，只有一些被动芯片存在短缺问题。”一家总部位于北方的自主品牌员工这样告诉车东西，“不过供应商会优先保证量大车企的供应，影响主要在中小车企。”

高通骁龙820A开发板

按照此前的媒体报道，这次南北大众出现停产，主要是因为大陆的ESC和发动机ECU两个系统中缺乏芯片供应而断供造成的。

上述新造车公司的工程师向车东西表示，“我们也确实遇到了一些短缺情况，主要是各种车身控制器、底盘控制系统缺乏芯片，主动和被动都有。”

首先，自动驾驶芯片和智能座舱芯片主要是英伟达、Mobileye 和高通这些玩家提供，而这些芯片在车上的占比并不算多，一辆车上安装一个自动驾驶芯片和智能座舱芯片就够用了，需求并不算大，因而不缺货也比较好理解。

英伟达自动驾驶控制器，带logo的主芯片是Xavier

而车企对于车身控制芯片的需求则比较多，新近生产的燃油车至少需要20个车身控制器，换言之也就是至少需要20个芯片，需求量相对比较大，因而存在短缺也有可能。而这些芯片的生产企业还是一些传统的车载芯片玩家如英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体等。

其次，用于计算的主动芯片比电容电阻等被动芯片更加关键。

“电容电阻断供，我们很快就能找到替代品。但计算芯片（主动芯片）就那么几个供应商，一旦短缺根本没有替代。即使有替代，对研发和生产流程也会产生很大的影响。”上述新造车公司工程师这样告诉车东西。

按照他的说法，替换一个电容电阻，车企只需要重做一两项测试即可。但是如果要替换一个嵌入式系统的计算芯片，从软件开发到后续的各种测试全部需要重做，极其复杂，所以车企只能停产等待。

再次，即使都是主动芯片，自动驾驶芯片和车机系统芯片则更为重要。

车辆的底盘控制系统、空调系统、车身硬件（比如车窗门锁）背后都有一个控制器，控制器内部会有一个计算芯片（或者是MCU）进行控制，这些芯片运算的软件相对简单，对算力的需求远远低于自动驾驶、车机系统（座舱）上的主动芯片。

所以即使是卡脖子，这些车身控制芯片相对容易被替代。并且长远来看，自动驾驶、车机系统的芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，在中央计算架构的趋势下，一两颗主芯片完全可以把现在分布式电子电气架构上的所有MCU和计算芯片所取代。

这也是为什么特斯拉选择自己做FSD自动驾驶芯片，而不是车身控制芯片的原因。

汽车芯片的未来，大概率是握在能够提供大算力的芯片企业手中，现阶段不管是高通、英伟达，还是华为、英特尔，都在往这些方向发力。中国也出现了像是地平线、黑芝麻、芯驰等创企。