丰田凯美瑞混动版试驾（凯美瑞混动和雅阁混动谁更靠谱）
- 凯美瑞混动和雅阁混动谁更靠谱
- “试驾狂魔”猪年试驾车型盘点， 我们对这7辆车印象最深刻
- 我的八代凯美瑞混动3万公里的用车感受
- Lab测试：混动版凯美瑞的刹车可以再更好一点
- 丰田凯美瑞混动百公里加速时间，凯美瑞2.5混动加速视频
- 雅阁混动和凯美瑞混动有什么不同
在市场经济里，有一个很神奇的现象是，当某领域的第一和第二竞争得不可开交的时候，常常是第三消失在世人的眼前。
与其类似的情况，正在混动领域显现：凯美瑞双擎（丰田系）与雅阁锐混动（本田系）互相PK之时，已经逐渐抛离了其他所有品牌，你能发现当选择这类车型时，似乎只有本田和丰田两大品牌，那么在这两者之间，谁又会是更完美的那个？
在以前，提到混动的第一联想对象一定是丰田，可即便是TNGA架构加持的全新凯美瑞，不论是混动版还是纯燃油版，都被雅阁紧紧跟随，甚至超越。
无论是销量还是定位层面，两大品牌的扛鼎之作都应被拿来好好对比一番，而在这两者之间的混动体验方面，谁是最接近完美的那款混动车型呢？
其实这两款车型的混动逻辑，从根本上就有着不同的理解
动力系统上，凯美瑞双擎的THS技术依靠2.5L阿特金森循环发动机匹配电机，其中发动机拥有41%的全球最高热效率表现，最大功率和扭矩分别为174马力和220牛米，电动机也拥有88kw和202nm的性能数据。
作为对比，雅阁的IMMD混动则以2.0L阿特金森循环发动机搭配131Kw及315Nm的强大电动机，值得强调的是，这台2.0L发动机在拥有102Kw和170Nm表现的同时，热效率高达40.6%，所以单从热效率来讲，两者其实几乎处于同一水准。但从驱动力来源上，差距则非常明显，雅阁混动注重电动机输出，而凯美瑞依然以汽油机主导。
如果以更加直观的比喻来体现这种差距，凯美瑞混动则是在纯汽油版基础上增加了一个辅助电机，而雅阁混动更像是一台持续补充电力的增程式混动车型。
动力系统的差异，带来了实际体验的不同
驾驶凯美瑞混动最直观的感受是高级、顺滑，而驾驶雅阁混动的则是轻松、灵动。
但这并不是说凯美瑞的混动系统的衔接多么顺滑完美，相反，雅阁的混动发力和衔接更显得悄无声息。
之所以有这样的矛盾感受，主要在于凯美瑞的整体氛围与雅阁营造的不同。
在两次试驾凯美瑞混动的时候，因为混动车型由于比纯汽油版更重的车身，所以能够明显感觉到在经过颠簸路面时，车身相比纯汽油版更稳，而相比雅阁混动，其对颠簸的化解也更柔和。依靠TNGA架构的加持，整体悬架又能提供足够的支撑，长波和细碎路面的表现相当有高级感，只有在梯形缓冲带上才会容易让人产生一丝不悦。
在转向方面，虽然这一代凯美瑞比起上一代似乎更强调了操控性能，也只是相对而言。凯美瑞混动的转向阻尼设定在低速状态下相当轻巧，但转向比又很小、最大转向角也略为不足，所以导致在狭小空间倒车挪车，需要更多次的“抡盘子”，增加了一丝开大车的错觉。这样的设定在速度提升以后，对于喜欢高级感的驾乘者，则会拥有更好的感受，正因为此，认为凯美瑞的氛围更容易让驾乘人员感受到其更偏向高级和顺滑舒适的基因。
动力响应上，凯美瑞混动相比纯汽油版2.5L的响应快上不少，一方面是来自于电动机迅捷的动力输出，另一方面这套ECVT变速箱的动力传动效率非常优秀，带来的体感响应速度明显超过纯汽油版的2.5自吸加爱信8AT组合，这种随踩随有的感觉，很容易得到驾驶者的青睐。
因为增加了电动机，凯美瑞混动在低速启动和行进过程中有着越级的绝佳静谧性，随着车速的提升，发动机开始介入，且因为这台2.5L发动机的排量优势，中高速下的再加速能力表现依然能够提供相对稳定的推背感。
不过凯美瑞混动相比雅阁混动的明显弱点在于，其电动机总功率和扭矩仅处于够用的临界点，平稳提速，足矣，稍微深踩油门或者上坡路段，便不得不由发动机更早介入，并且即便有着双层隔音玻璃，发动机启动瞬间的声音和抖动，都能清晰的传递到驾驶者，并且即便是2.5L发动机的排量不算小，但在高速工况下，其发动机恒定噪音也始终感觉比雅阁来得更明显。
在逐渐熟悉感受到凯美瑞混动的脾气之后，虽然让我感受到比纯汽油版更高级更快速的动力体验，但作为一个对平顺有着先天执拗的驾驶者，面对凯美瑞混动我也不得不谨慎的控制油门踏板，总怕因为踩得稍微深了一点点，发动机的介入打破这难得的怡然自得。
农历猪年即将过去，在这一年中，试驾狂魔共计出品74个长视频，测试过55辆车。“猪年”试了这么多车，我们对其中哪些印象最为深刻呢？我们评出了这7辆：
1.?2019?特斯拉（进口）Model?3?长续航全轮驱动版
魔哥：
“Model?3救了马斯克的命，2019年建成上海超级工厂后，目前已经跌破30万的基础裸车价着实让Model?3具备难以撼动的纯电动车市场占有增长率。
回到产品本身，这是一台进口版Model?3，相比国产版，它续航更长、性能更佳、悬挂更低，了价格过高外，其余在纯电动车领域几乎挑不出明显短板。我并不是第一次接触特斯拉，本身便是2017款Model?S?75车主，但Model?3仍然给了我新鲜感，这是非常难得的。”
南岭：
“如果说Model?S是我对特斯拉的初体验，那么Model?3则直接定义了我眼中电动车应该有的样子。内饰极简到颠覆传统，轻快好开，加速迅猛，乘坐舒适性也比Model?S有了质的飞跃。另外，特斯拉独门绝技AutoPilot，用过的都说好。
在我看来，Model?3非常适合作为大城市代步的家庭第二、第三辆车，前提是你不在乎特斯拉随缘的装配品质，以及当下电动车的诸多不便。”
2.?2019?广汽丰田?凯美瑞?双擎
魔哥：
“这一代丰田THS油电混动系统明显更顺滑了，无论是发动机介入还是刹车脚感。当然，这台在2019款混动车型上新增锋尚版运动外观套件的它，并不会给你带来多强的驾控感受，只是营造出视觉层面的运动氛围。你更愿意驾驶者这台油电混合车，为跑出更低的油耗而努力，这种省油的快感是停不下来的。
如果在25万左右选一台在大城市经济地通勤、家用之车，我会毫不犹豫的推荐油电混动车型，而有着不错驾乘质感凯美瑞双擎是这些车型的标杆之一。”
对我个人而言，从未有一辆车能让我主动地去改变已经养成的驾驶习惯，这台2019款丰田凯美瑞双擎却能做到。”
南岭：
“得益于丰田全新的TNGA架构，换了这一新架构的全新丰田凯美瑞，其产品力得到了脱胎换骨一般的全面提升。它开起来紧致Q弹，THS混动动力匹配完成度近乎满分，内饰的做工用料和设计也都具备一定豪华感，日常驾乘的舒适度同样得到了保证。毫不夸张的说，混动版，才是凯美瑞的灵魂所在。
从设计上来看，这辆凯美瑞混动摆脱了从前的中庸之道，开始变得个性、精致、豪华，足以彻底改变公众对丰田品牌的传统认知。
如果让我从中“猪年”试驾的众多车型中挑出一辆体验最佳车型，我会选择凯美瑞混动。它在我眼中是当下20-25万级别中产品力最为全面的一辆车，没有之一。”
3.?2020?捷豹XEL?P250?HSE
魔哥：
“2020款捷豹XEL更好看了，甚至一度翻阅相机里那几张试驾时拍摄的新XEL无PS美图。内饰虽较之前没有大变化，但优秀的人机工程学设计，让驾驶者和乘客能感觉到体感和触感上乘。
动态？老实说不是它的拿手戏，250马力、官方百公里7.3秒的数据虽在同级别豪华B级轿车中处于中上水准，但在动态的细节方面尚有提升空间。
不过，开上它一阵后，Who?Care？
每当夜晚驾驭着这台高颜值“小妞”，踩着中高速域下平顺有力的油门响应，听着英国之宝环绕声音响，加上紫色氛围灯的渲染，抚摸它每一处高质感内饰细节……什么动力储备、操控手感、车身姿态、变速箱匹配统统给我走开。”
南岭：
“如果谁认为当下豪华品牌B级车似乎都毫无个性可言，那他一定是没开过捷豹XEL。
相比于同级别竞争对手，经过中期改款的捷豹XEL在内外饰方面表现有所提升，流露出一种优雅却克制的绅士气质，内饰采用游艇式的环抱设计，配合上下排列的两块中控大屏以及氛围灯，开起来真是赏心悦目。
捷豹毕竟是赛车出身，这辆车开起来也保留了一定的运动性，能给驾驶者带来激情沉稳却又透着克制的驾驶乐趣。为什么要加上克制二字？因为，捷豹XEL是位绅士。”
4.?2019?玛莎拉蒂?总裁3.0T?430HP
南岭：
“其实我一开始对这台玛莎拉蒂品牌旗舰的预期颇高，但真正开过之后却不免有些失望。外观和无框车门都相当骚气，但明显过时的内饰设计，以及完全给同级别拖后腿的底盘质感却让我不免有些错乱。
不过，这辆车的动力系统我实在吐槽不出来，来自法拉利的3.0T?V6发动机与8AT变速箱配合默契，用充沛、厚实、顺滑等等词汇用来描述都不为过，其动力体验比任何一台2.0T都不知道高到哪里去了。不过再配上这个底盘和一百多万的售价就让我瞬间无语……唉……难怪有人说玛莎拉蒂是婚庆公司。”
5.?2019?广汽本田?雅阁?锐·混动
南岭：
“在2019年试过的所有车里，这辆雅阁混动在我看来是最适合作为大城市家庭用车的B级轿车。
为什么？因为它的动力平顺高效，喝92号油即可，我用正常开法开出了城市4.5L高速5.5L的百公里油耗。开着它，我甚至部分改变了我的驾驶习惯，就为了为了看到动力电池的电量一点一点增加、油耗尽可能降低带来的成就感。如此，再考虑到它不俗的空间和实用性，我的评价只有俩字，真香！?
当然，车无完车，雅阁混动的主要问题在于主观质感相对欠缺，具体表现在中高速下的NVH控制在同级别略差、发动机吵得就像没做隔音，底盘厚实感也有待提高。不过瑕不掩瑜，这并不妨碍雅阁混动成为一辆实用又轻快的优秀B级轿车。”
6.?2019?道奇?挑战者5.7L?R/T
魔哥：
“2019年9月底前往美国西海岸试驾了小改款的2019款道奇挑战者R/T，搭载一台5.7L排量OHV结构的V8?HEMI自然吸气发动机，光这一点就要给顶着排放、环保压力的道奇一个赞，很有可能再不开V8就真的没机会了。
直接说重点吧，这台大排量双门跑车的特点总结是：全速域均有强劲的动力储备、5.7L?V8?HEMI+FCA自制8AT的动力总成匹配顺畅、扭矩爆发早烧胎漂移随便玩、城市40%高速60%综合油耗9.7L/100km比较省油、折合人民币25万左右比较便宜。
这台车在美国的定位其实就是年轻人的第一辆双门跑车，其中搭载FCA集团3.6L?V6?Pentastar发动机的版本更是折合人民币20万左右即可购买。
20万，后驱/双门/跑车/305匹，25万，后驱/双门/跑车/375匹/大V8，如果没有排量税等等，放到国内还要啥自行车？”
7.?2019?吉利?帝豪GS?1.5TD
魔哥：
“2019款的帝豪GS主要变化是搭载了全新的吉利1.5T发动机。当然，新增两种不同外观套件配置，也让它有了个性选择。
当然，大多数人还是会将目光聚焦到它搭载的1.5T发动机上，没错，正因为它是三缸的。我和南岭老师也着重对这台发动机的抖动区间进行全面测试，令人欣喜的是，这台发动机在中低速域下抖动抑制很出色，日常驾驶环境下，你不用为这台发动机的缸数担忧。同级别较好的动力储备和变速箱平顺性。?
另外，配置中亮眼的车道内自动驾驶辅助续航系统的表现也让我刮目相看。总的来说，这台19款帝豪GS确实在同级别SUV中有着较高的产品力。当然，最打动我的还是吉利在车型细节方面的进步是实实在在能体会到的。”
结语：对2020“农历鼠年”的期待
在新的一年，我们当然希望能试驾越来越多的新车、个性车。试驾狂魔在2020年最期待的车型，总结起来有如下三类：?
1.?对中国品牌高端产品线的期望，其中以红旗H9、比亚迪汉、小鹏P7、吉利Preface量产版为代表。我们希望在他们身上看到中国品牌实实在在的进步，希望他们能早日羽翼丰满，能够和国际品牌作棋逢对手的正面竞争。
2.?全新/换代车型：全新沃尔沃S60、全新宝马3系、全新马自达昂克赛拉、全新凯迪拉克CT5等等。我们希望在它们身上找到不同以往的全新体验。
3.?个性车、豪车：超跑豪车，我们来者不拒，另外比诸如马自达MX-5、86/BRZ、mini?JCW这样的个性车，我们一样充满期待。
在即将过去的农历猪年，试驾狂魔感谢各位粉丝对我们的支持，在新的一年，我们会努力为大家奉上更精致、更有观点的内容！
试驾狂魔在此祝大家新春快乐，身体健康，财源广进，万事如意！
首先很多媒体试驾人都在说，混动比燃油版多的钱都够加好几年的油了，没什么性价比。?13年买的长城M4在使用的这几年里发生了用车理念的转变，首先后备箱小在刚选车的时候就和老婆说谁没事后备箱里放那么多的东西，市区里能放什么，但慢慢的我们一家人喜欢上了开车旅行（就是没事老溜达跑长途基本最远就是到北京）才发现小四的动力不够用，市区很省油长途不省油，（现在的油价满箱310元跑到哈尔滨706公里中途还要在加一箱油）空间也不够用尤其是后备箱，而且小车人机工程学这一块真的不行，本人开车喜欢把腿伸的比较直，但按我的坐姿我胳膊够不到小四的方向盘，胳膊选好舒服的姿势那腿就蜷着很难受，但就这样6年我们家也跑了17万公里（但车质量是绝对没问题从来没给我们家扔到路上过）好了选车?选车之初是看好了丰田的RAV4荣放，一直在研究这个车，也没有去考虑别的车，主要丰田车皮实耐用保养1万公里，但荣放面临换代，不想刚买没几个月就成旧车了，哪个时候也没有准信什么时候新车上市，于是就狠了下心看看汉兰达，在汽车之家里发现18年那个时候可以平价提车，觉得等3到4个月也没问题，但我10月1日去4S看车的时候销售跟我说还要加价3万，不加价你到19年的12月都排满了，我一听这也不能买了，就说太费油，销售说这个省油，混动的，我说什么车，他说凯美瑞，我说试驾，他说没有试驾车。我就给齐市4S打电话问他有试驾车吗？他说你来吧哥，试驾后就觉得动力好有推背感就定车了，后排空间也没体验，就是满心的这个车了，11月15日提车
我家小四和我女儿
刚提车时
这是19年在山海关住院的时候暴雨把立交桥洞灌满了
这是下完雨拍的，感觉很美
这是晚上的天下第一关
这是北京301医院对面的华西
不知道什么牌子的轮胎原厂的
冬天
保养用的机油，这个型号是混动专用，必须用这个
照片没怎么拍，就是想给想买混动的人一个比较直观的用车感受，主要是驾驶这一块，空间大家可以自己去试试。其实混动车主要是给驾驶者一个比较好的加速感和低速行驶的一个静音性上（发动机启动有点声音大），我觉得对驾驶者是一种享受省油是附带的属性，我在大东北冬天零下30多度用车没问题，和2.5凯美瑞比还是省油，对于省油这一块大家不要看有很多人都能开到一箱油1000公里加，但我在东北和秦皇岛都开过一箱油到油表显示请加油也就能跑800公里多没到900公里，别的什么技术测试弄不了就自己的驾驶感受优点提速快120在加速到190不费劲（亲自在高速上被2.0迈腾别车我加速他加速弄的没办法，地板油直接拉没影了，但那样驾驶危险大家不要这样做）好了要是有想问我问题的可以私信我，本人觉得混动只有双田，不管你喜欢哪个田都可以入手，经济省油动力好（但好坏自己分辨，本人没开过本田混动）
文/韦波
我们本次测试的是广汽丰田混动凯美瑞2019款2.5HS锋尚版（国VI），官方指导价24.28万元。为了叙述方便，我们以下简称为“混动凯美瑞”。
强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。
钣金工艺不错
我们在混动凯美瑞上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
从数据上可以看到，混动凯美瑞引擎盖只是前端左右缝隙有不到0.5mm的误差，尾门则略向右偏，但误差也仅有0.5mm左右。混动凯美瑞钣金整体做工不算顶尖，但整体而言也算不错，其误差都在可接受范围之内，如果非要用百分制来衡量，给个90分不为过。
漆面工艺……
在漆面测试环节，数据让我们大吃一惊……
按照经验来判断，只有出现过事故在在4S店重新喷涂过的钣金，才会是这个样子。否则以丰田的喷涂工艺，绝无可能将原厂车车漆喷涂成如此之厚的“乌龟壳”。然而无论是A柱、门板、翼子板、车顶还是尾门，测出来的漆面厚度均超过300微米……这是遭遇到怎样的“严重事故”，才导致全车进行重新喷漆？
由于我们测试的这款混动凯美瑞是由上海车友张先生提供，于是赶紧致电张先生。电话那头的张先生一头雾水，声称自己的车是新车，提车也就半年时间，期间没有出过任何事故，连小剐小蹭都没有……
后来在测试引擎振动时需要打开引擎盖，这个时候我们才发现问题出在哪里——引擎盖上其实覆了“隐形车衣”，在汽配城俗称“犀牛皮”，是一层抗腐蚀能力极强，并且有抗轻微剐蹭能力的薄膜。爱车心切的张先生为全车都贴了“隐形车衣”，这么一套“隐形车衣”价值在2万元左右。我们之前测试的漆面厚度之所以超过300微米，就是拜这层“皮”所赐。鉴于此，关于此项测试，也没有进行下去的必要了。
我们之前测试过的几款广汽丰田的车型，从个人经验上来说，丰田的喷涂工艺虽不及雷克萨斯那样登峰造极，但至少也和竞争对手大众同属一个水平。
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动力平顺，刹车和操控不算激进……
我们试驾的这款混动凯美瑞搭载综合功率160kW，其动力来自一台2.5L自然吸气直列四缸混合喷射引擎以及一台前置电动机，匹配E-CVT自动变速箱。
0-100km/h最快加速成绩为8.38秒。从蓝色曲线来看，这套E-CVT的变速箱的加速力输出相当平稳。不过可以看到，随着测试的继续，加速成绩也是越来越慢。就技术原理而言，这是混动丰田采用小容量镍氢动力电池的结果，随着持续全油门加速，电池电量衰减较大，最终导致这样的结果。但是对于混动凯美瑞的定位来说，这种情况不能定义为不好，只能说其工程设计诉求和我们的测试条件不匹配，毕竟日常驾驶中没有车主会以这种“鬼畜”方式开车。
至于100-0km/h刹车测试，混动凯美瑞的最短刹车距离为40.39米，这个成绩在当今市场上只能算一般，从最大制动力出现的位置以及蓝色曲线前半程出现的波动（EBD介入）来看，凯美瑞的刹车调校有些偏保守。个人觉得，混动凯美瑞的刹车其实还可以做得更好一些，毕竟低一个级别的1.2T丰田卡罗拉，其100-0km/h最好刹车成绩都低于35米了。不过值得一提的是，混动凯美瑞刹车时车身姿态（黑色曲线），以及刹车的热衰减控制得不错，以至于最好刹车成绩出现在第四次测试。
至于操控极限，混动凯美瑞跑出了0.992G的最大横向过载加速度，在这个级别的车型当中，这样的操控不算差，但也不算优秀，中规中矩。看了一下混动凯美瑞的轮胎——普利司通泰然者T005A，尺寸235/45R18，属于典型的商务轿车胎，电商价格每条在800元出头，抓地力并非强项，刹车和操控表现如此中规中矩，也算是符合预期。
总的说来，无论是加速、刹车和操控，混动凯美瑞都对得起自己的“身份”。
引擎振动控制绝对是顶尖水准
对于混动凯美瑞来说，引擎振动测试相当麻烦。在P挡状态下启动车辆之后引擎并不会点火，需要踩一脚油门才会让引擎转起来，但每次引擎运转也就5秒钟左右就会自己熄火。尽管如此，我们依然测得混动凯美瑞引擎怠速最大振动幅值为0.022mm。这个成绩在目前市场上绝对是顶尖的存在。
用同样的办法，在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.005mm，这是AutoLab迄今为止在汽油车上测出的第二个“0.005mm”——第一个做到这个成绩的是我们之前测过的1.2T丰田卡罗拉。?
静音技术登峰造极
这里要强调一下，传统状态启动车辆时，混动凯美瑞由于引擎不会点火，所以不存在“怠速噪音”这一说——就算是强制踩油门让引擎运转，但运转持续时间不够，没法测出准确的噪音数据。此外混动凯美瑞的定速巡航系统貌似和雷克萨斯LS?500h一样，最低触发时速为45km/h，所以40km/h匀速状态下的静音性也没有办法测量。所以，在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们只能测试混动凯美瑞在60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。我们选择的是干燥平直路面，并采用定速巡航来控制车速。
之前测试1.2T丰田卡罗拉的时候，发现其静音性堪称目前汽车市场上的“头牌”，60km/h和80km/h匀速状态下的最低车内噪音，分别为45.2dBA以及49.5dBA。如今看来，能和丰田卡罗拉相提并论的，依然还是丰田自己的产品。
当时AutoLab测试的1.2T丰田卡罗拉，配备的轮胎是静音性一流的米其林浩悦4；而混动凯美瑞在60km/h和80km/h匀速状态下之所以能分别跑出46.3dBA和48.5dBA的成绩，和普利司通泰然者T005A轮胎也有关系，这款轮胎的抓地力或许不如米其林浩悦4，但静音性是不差的，同样也是“神级”表现！
之前有网友说汽油版凯美瑞静音性不怎么样，如此看来混动版车型才是凯美瑞的正确购买姿势。?
车内空气环保测试不错
我们测试的这辆混动凯美瑞出厂时间是2019年5月，测试时间是2019年12月31日，换句话说这是一辆半岁出头的新车。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
从测试结果来看，丰田混动凯美瑞的车内环保还算不错。目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准，简单说就是新车甲醛都超标，比的就是谁更低而已。在AutoLab的测试数据库中，这个成绩相当于百分制的83分。
丰田凯美瑞混动百公里加速测量为7.69秒；对于普通的汽油动力汽车来说，动力和变速箱有很大的关系，但是动力参数和实际动力水平的差别可能和E-CVT变速箱一样。市面上几款主流混动中级车中，凯美瑞双擎发动机排量最大，动力最足。动力方面，凯美瑞混动版搭载由2.5L阿特金森发动机和电机组成的混动系统，其中2.5L发动机最大功率118kW，峰值扭矩213Nm，而电机最大功率105kW，峰值扭矩270Nm。传动系统伴随一台E-CVT变速器，百公里综合油耗5.3L。新款凯美瑞将搭载2.5升自然吸气发动机，匹配8速手自一体变速箱。发动机最大功率在6600转时为206马力，最大扭矩在5000转时为253牛·米。这款2.5升发动机最大的亮点就是发动机的热效率达到了创纪录的40%，压缩比高达13:1，最大限度的挤出了这款发动机的动力。
真的很纠结，我现在考虑对比的是混动凯美瑞豪华版和雅阁混动次顶配。两辆车我都试驾过，相比之下雅阁混动更安静，操控手感出奇的好，这方面必须着重说明因为我个人感觉这不是两个同层次的对比，打个比方说，凯美瑞的操控相当于好学生的成绩，而雅阁的操控就是学霸的成绩。现在我纠结的是两辆车的混动系统和排量，我不清楚两辆车的混动到底有什么不同，哪个更有优势，而在混动系统下，发动机排量大小到底哪种更好。有懂得老哥还希望来指点下。真的很纠结，我现在考虑对比的是混动 凯美瑞 （ 查成交价 | 车型详解 ）豪华版和 雅阁 （ 查成交价 | 车型详解 ）混动次顶配。两辆车我都试驾过，相比之下雅阁混动更安静，操控手感出奇的好，这方面必须着重说明因为我个人感觉这不是两个同层次的对比，打个比方说，凯美瑞的操控相当于好学生的成绩，而雅阁的操控就是学霸的成绩。现在我纠结的是两辆车的混动系统和排量，我不清楚两辆车的混动到底有什么不同，哪个更有优势，而在混动系统下，发动机排量大小到底哪种更好。有懂得老哥还希望来指点下。 雅阁的混动系统与凯美瑞的混动系统还真的有一定的差距，设计思路完全不同，接下来我会从雅阁的混动系统与凯美瑞的混动系统的原理与带给我们的感受有何差距，好好分析一下。 混动系统原理有何不同？：? 雅阁使用的是本田的i-MMD混动系统，这套i-MMD混动系统有一台发动机、一个电机、一个发电机配合工作，它的工作思路就是在低速行驶时发动机只起到为发电机供电的作用，不参与驱动，当高速行驶时，发动机直接介入驱动。? 凯美瑞使用的是丰田的THS混动系统，这套混动系统会更复杂，这套系统是靠动力分配器的行星齿轮组，发动机，电动机，还有一台电动、发电两用的电机来配合工作。THS系统利用了行星齿轮组类似差速器的特点，让电动电机、电动发电两用的电机、发动机各自以任意速度和不同方向旋转，互不干扰，而且既不要变速箱，也不要离合器。 这两套系统用起来的感受会有何差距呢？：? 雅阁使用的i-MMD混动系统更简单直接，初段电动机的加速能力更好直接让电动机驱动，到了后段电动机动力疲软无力时，再让发动机进行驱动，这样即使雅阁使用的2.0的发动机比凯美瑞双擎2.5L的排量小，也可以带给我们更好的动力体验。? 凯美瑞使用的THS混动系统电机会一直在工作，虽然THS混动系统复杂而且排量更大但会更省油，他的动力输出会更加线性。 总结一下，：雅阁的混动更加直接，动力体验更好，凯美瑞的动力体验更线性，而且燃油经济性会更好。 其实说起日系车中的双生子，雅阁和凯美瑞很多时候人们拿出来对比的车型，毕竟作为本田和丰田的主打车型，无论是在市场影响力还是品牌知名度上，都是比较受到用户认可的。而在电动化的浪潮中，这两款车也退出了各自的新款混动版车型，那么这两款车到底有什么不同呢，我们简单做下对比。首先外观尺寸不同，现在新款的凯美瑞混动的车身尺寸为4885mm*1840mm*1455mm，轴距为2825mm，雅阁混动的车身尺寸为4893mm*1862mm*1449mm，轴距为2830mm。这样的尺寸对比，相对来说凯美瑞是占一点优势的，但是外观造型二者都是有着自己独有时尚感和现代感。其次由于加入了驱动电机的辅助，所以在油箱容积上二者相较于老款有了改动，凯美瑞从之前的油箱容量65L下降到了50L，而雅阁混动从之前的60L下降到了48.5L，但是由于有了电机的加持，所以二者的续航能力并没有下降，一箱油轻松跑个800KM左右不在话下。还有就是在最为关键的动力系统方面，凯美瑞混动搭载的是最大功率为131kW的2.5L自然吸气发动机匹配最大功率为88kW的永磁同步电机，最大综合功率为160kW.而雅阁混动搭载的是最大功率为107kW的2.5L自然吸气发动机匹配最大功率为135kW的永磁同步发动机，最大综合功率为158kW，二者在动力输出上是不相上下的。在传统系统上，二者搭载的是统一的E-CVT传动系统。最后就是价位不同，凯美瑞混动的厂商指导价格为23.98万到24.28万，而雅阁混动的厂商指导价格为19.98万到25.98万。从定价上可以看出这两者是处于同一价位区间的，所以对于很多消费者来说，也难免会产生纠结。其实不管怎么说，这两款车都是有着各自的优势和不足，至于最后到底该选择哪款，还是要从自己的实际需求出发，那样才能选择出最适合自己的。 雅阁混动采用的是本田i-MMD双电机系统，由一台2.0L阿特金森循环发动机和两台电动机组成。其中一台电机用于发电，另一台用于驱动车辆行驶。混合动力系统具有三种不同的行驶模式，分别是纯电机驱动模式、混合模式以及发动机驱动模式，根据不同的行驶路况，切换不同的行驶模式，以达到最佳的行驶状态。凯美瑞混动采用的是丰田THS-II混合动力系统，依靠高度精密的系统和复杂的计算，然后让发动机和电动机可以在大多数时间同时驱动车辆，在享有常规动力车型的直接感和平顺性的基础上，带来常规动力车型不可企及的燃油经济性。 @2019
