【菲常体验】以R之名 详细体验大众高尔夫R
- 【菲常体验】以R之名 详细体验大众高尔夫R
- 大众高尔夫r20的recaro座椅是什么级别的
- 驾驶乐趣更重要 编辑聊自己的斯巴鲁BRZ
- 高尔夫GTI和高尔夫R的区别
- 经典不衰！大众高尔夫MK4教科书改装案例
- 这两款小车跑得快长得帅，年轻人都爱，就等上市了！
- 思域Type R 首试：情怀本无价，限量价更高
- 高尔夫8旅行版迎来对手斯巴鲁Levorg STi锁定8R旅行版！
人们擅长用几个简单的字母，来代替一个复杂的单词，一段拗口的句子，甚至是一种心理感受。对此，并没有科学家研究过，为何我们沉迷于此，甚至还在不断创造这样的词汇。
有人说，人类沟通的本质，就是在不断重复相同的东西。不管是你想输出的观点，还是他人想要灌输给你的。但是总有一些简洁的词汇，可以很快获得他人情感上的认同，但又显得那么不登大雅之堂。
限制级，就是对这一类内容的笼统概括。但这一定义，似乎有些模糊不清了。在一个没有独立思考的年代，我并不期待会出现独立审美。可能是我对此，还抱有一丝幻想，但事实就是为了私利，可以不顾吃相。
还在感慨，不到十年前，扮猪吃老虎是一种低调。而十年后，张牙舞爪便成了一种实力的体现。对于老派的人或者企业来说，“后浪”这一波，来的太汹涌了。让人有些措手不及，有些错愕不惊。
没有夸张的空气动力学套件，没有前保险杠上的风刀，没有尾部的扩散器，甚至连尾翼显得那么“迷你”。这样的外观放在今天，依旧是路上最低调的那个。环顾四周，当纯电动车和混合动力车型都显得比你运动。
辉煌的历史，是成功的背书，但也是创新的绊脚石。戴着脚链生活，在限制中狂舞。没有人想要这样，但就是有这样的一批勇士，在不断挑战自我。一笔，一画，延续了40多年的历史，更是10年后的未来。
当然，这样的勇士，大隐隐于市，小隐隐于野。青金蓝的盔甲，似乎有些泯然众人。但你不知道，拂去灰尘，透露的是一丝丝淬火烤蓝后的身经百战，那种让对手恐惧，又淡定的从容不迫，叫比斯开蓝。
对于对手而言，此前的中置双出排气，就是不可触控的禁区。但新款车型采用的双边四出排气，仿佛更像是一种对内燃机时代的致敬。即使现在的排气声浪不够高亢，想想未来可能会出现的电动小钢炮，还有什么可抱怨的呢？
深邃的红，炙热的蓝。沃尔夫斯堡人的一次尝试，打造了最受全球年轻人喜爱的武器，钢炮。GTI三个红色字母显然不能满足日耳曼民族对于速度的追求，于是他们盯上了自家logo上的蓝色。
深谙“less is more”之道的他们，面对区区26个字母，却有些犹豫不决。限制级的“R”，足够清晰明了，又掷地有声。如果喜欢是红色，是放纵，那爱一定是蓝色，是包容。4Motion给足了它底气，即使面对你偶尔的小调皮。
我们会怀念上一代高R（MK6）上的Recaro桶型座椅，但日渐发福的身材已经不允许我还像十年前那般“战斗”。我们会怀念改款前的6速DSG变速箱，但仔细想想，7速DSG也挺好的，多出来的一个档位，也让转速有着更多可能。
人都会对美好的事物充满想象，都说背影会让人浮想联翩，而R的背影只会给对手留下的你绝对脑补不了，唯有一骑绝尘。1645是万能和弦，是亘古不变的黄金玉律，而R就是其中的卡农，纵使时过境迁，但经典永恒。
以R之名，穿梭于车流之中，满眼都是自己年轻时候的样子。
“R”是大众里的高性能版本，就像宝马的M，奔驰的AMG一样。而GTI是大众高尔夫车系里的性能版本，全称是“GLOFGTI”，而R系列里又推出了一款“高尔夫R”，比GTI更强、更贵、更稀有。就好比GTI是宝马的335I，而高尔夫R就相当于M3，高尔夫R以前的版本叫R32，现在有R20，都是四驱系统。R20动力是270马力，老款R32却只有240马力。大众R里面除了高尔夫R外还有：尚酷R，CCR，R36,途锐R50等车型
日常驾驶动力表现 在2021年到来之前，我卖掉了F20 M135i，换成了2015款 斯巴鲁BRZ （ 查成交价 | 车型详解 ）。有了换车的想法后，我就不多问了。首先必须是手动挡，马力不能太小。所以基本范围大幅度缩小了，包括一直是梦中情人的斯巴鲁STi，以及MK3.5一代福克斯RS、Megana RS和宝马1M。
考虑到斯巴鲁STi，我的预算只能选择10 GR车型和10.5 GV车型。这期间我也去看了几辆车，但即使把车况要求降到很低的水平，还是没有达到最低车况要求的车型。福克斯RS和宝马1M的价格有些超出预算，Megana RS又比较稀缺，在遇到现在的斯巴鲁BRZ之前，我别无选择，只能再次改变目标。
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
在2021年的CEC上海赛中，我利用空的业余时间试驾了我们上海分站彭楚文的涡轮 丰田86 。我立刻被纯机械质感所吸引，马力不再是短板。随着涡轮的噪音和减压阀优美的声音，我的思绪瞬间被带走。
当我回到北京时，我实际上遇到了这样一辆完全符合我期望的车。了解了具体的条件和用法后，我毫不犹豫的拿了下来。我简单解释了一下车的状况和原厂油漆。感觉有时候真的是看这辆二手车的命运。有些人不喜欢修改后的模型。如果不是自己搭建的模型，他们总会觉得没有安全感。不过我觉得没关系，但前提是车身没有事故，在合理的保养范围内。
在看车的过程中，可以告诉原车主的心意，看看动力和底盘部分的升级是无差别变化的过度消耗还是有针对性的理性升级。乱七八糟的车况自然不够好，合理的升级也是建立在满足驾驶需求的基础上，甚至可以看到原主换车的味道。
回到正题，BRZ是我拥有的第一辆日系性能车。很多人都说玩日系车的好处不仅仅是改装件多、车型可塑性强，还有你有积极解决疑难杂症的热情和汽车基础理论知识，在纯公路上不能马虎。或许这也是吸引众多玩家的主要原因，他们都是痛并快乐着。换了车之后，我跟很多人说，我真的印象深刻，因为有了第一辆车，我就觉得很兴奋。
繁忙的工作结束后，我不会寻求暂时的安慰，而是开着它在高速公路上行驶，找到一种说不出的满足感。三个月过去了，我还没有感到厌倦，但我仍然处于一个无知的时期。在从喜欢到深入了解的过渡时期，我对它的思考不仅存在于拥有中，也希望未来在驾驶技术上有更多的突破。之所以选择它，除了在赛道日不断提高圈速或者正常跑山之外，还可以在漂移技巧上寻求一些突破。就算有一天到了瓶颈期，你也可以换个宽体套件，走个姿势路线。不过对于未来还是没有定论，现在享受它的驾驶乐趣就足够了。
动力部分安装了一台GReddy T518z涡轮，涡轮压力设定为0.6Bar，这应该是86和BRZ车型上频率最高的涡轮套件。正式来说，它可以提供非三元催化和竞争三元催化两种版本。涡轮压力设定范围在0.5 bar到0.8 bar之间，可以有265马力到295马力左右的稳定性能输出。当然，受油品和ECU调节方式的影响，数据会有一定程度的上下波动。
低扭的表现明显不如原厂，不能用酥软无力来形容，但低速驾驶体验确实有点不足。涡轮可以在2000转/分左右进入正压，并在2500转/分左右开始全压。之后，动力输出变得更加猛烈，油门响应变得更加主动。但油门响应有些过于神经质，车辆在轻踩油门时也会有明显的加速趋势，这与自然吸气的线性驾驶体验明显不同。
前后轮均搭载优科马浩AD08R轮胎，前轮宽225/45 R17，后轮宽245/40 R17。如果轮胎没有达到工作温度，介入后涡轮会一直打滑，突然感觉不舒服。随着轮胎温度的升高，底盘的稳定性和响应性能会变得更加稳定，给你一种更加中性的感觉。如果有一定的驾驶基础，可以轻松应对。从主观上来说，这款车的推背感并不是很强，毕竟扭矩只有310 Nm左右，但考虑到重量只有1.2吨，整体加速性能还是令人满意的。
前面我们也讲过加速度的线性问题。因为涡轮增压器的尺寸不是很大，启动压力转速也比较早，动力的整体输出曲线不会觉得太突兀，转速高的发动机也会有更好的信心，中后期的动力爆发还是足够充沛的。相比那些锻造发动机然后使用大型涡轮的车型，涡轮压力需要在4500rpm后建立，驱动明显更平稳。
与先进的水冷中冷器相比，传统的空气冲击中冷器优势不大，车头较重，管路较长，进气效率不高。但我还是更喜欢前者。如果一个巨大的中冷器隐藏在前机壳中，从远处看它仍然是非常致命的。排气声，等长的芭蕉没有水平对置发动机熟悉的“烹饪声”，但有了GReddy EVO3的排气，高速时的排气声还是比较高的。
减压阀也很响，品牌也来自GReddy，可以自由调节内外压力模式。在泄压的瞬间，你可以清晰地听到“哧哧哧”的连续颤音。熟悉日系性能车的朋友一定知道我说的是什么，STi还是EVO。在涡轮大、中冷器大、增压值高的情况下，颤音更明显，这也是我最大的执念。
油温，发动机在高负荷行驶条件下，绝对会有过高的油温，即使是自然吸气发动机也会遇到这个问题。我的BRZ配备了一个来自格雷迪的油冷却器。固定位置基本都是原创设计。满负荷行驶油温稳定在100℃-110℃左右，日常行驶油温稳定在90℃左右。北方冬天气温上升慢，没有达到机油的工作温度就不能全速行驶。发动机水温性能，更换为加大水箱，日常行驶水温在75℃-90℃左右，全速行驶的赛道稳定在100℃。包括油温和水温在内，一般高速巡航时有大量的风碰撞时，它会一直稳定并保持在较低的状态，赛道的满输出基本不会超过安全范围，散热速度也更高。一般赛道日结束时的散热环绝对够你完成散热工作。
变速箱性能，换挡行程确实短，但缺点是挡把抖动明显。如果你一直用齿轮手柄开车，你的手掌会有一段时间非常酸。刚开始开车的时候，你不会习惯它的沉重感。无论你是升档还是降档，你都需要更多的努力来完成。市面上有一些零件可以提升换挡手感，我稍后会升级。高巡航速度也证明了这显然不是一辆长途车。在120km/h巡航时，6挡速度超过3000rpm，动力爆发更直接。在涡轮的帮助下，超车完全不需要降档，动力的响应速度非常直接。
底盘设定方式
踏板感，离合结合点高，原有的离合脚感也轻。我说上班堵车腿不疼，你可能不信，但事实确实如此。考虑到目前没有离合器打滑的情况，我无意换竞争离合器，在目前的动力输出状态下完全可以处理。
换竞争离合器不仅会让你感觉更重，还会更贵。然而，如果你想获得更大的马力，这是你未来必须经历的事情。油门踏板非常容易跟随，专业跟踏板也可以后期更换。但是我的车有降档加油的功能，所以我打算停止升级踏板。换档和补油的激活模式是转速保持在3000转/分以上。默认情况下，踩刹车时，可以直接踩离合器降入对应档位。行驶履带时，换挡非常平稳。如果日常行驶中没有保持高转速，只能手动补油。
底盘套装，换成了BC BR扭齿减震器，带鱼眼塔顶，目前前后倾角夸张，日常行走有点太大，对于赛道来说属于正常范畴。适当设置倾角有利于增加轮胎在弯道的接触面积，但如果倾角过大，也会影响直线制动的稳定性。最好找有赛道经验的朋友或者技术人员来调整。
底盘加强，前后安装CUSCO顶杆拉杆，前后安装CUSCO防侧倾杆。防侧倾杆有很多选择，可以根据你的驾驶风格进行选择。大部分品牌都会对前后防侧倾杆给出不同的厚度选择，你可以自主选择是设置倾摆头还是倾摆尾。也可以单独更换正面或背面。
这套减震器在日常使用中给了我超出预期的性能。车身干净整洁，无额外跳动，阻尼设置适中，可以很好的解决国内多条减速带的路况。当然，这样的表现不是让你不减速就滑过去，而是最大程度保证一定的舒适度，不会过度紧张。
我最满意的是反弹性能，整体表现很简单，车身不会有过度的晃动，可以很好的保证底盘的稳定性，面对较大的起伏也会擦肩而过。但是对于现在的避震器套装，弹簧弹性系数是根据不同的型号来设定的，你也可以定制厂家需要的特殊数据，进行针对性的调整。
对于圈速来说，一个平衡良好的调整可以直接影响车辆在极限状态下的稳定性和操控性，也是对圈速的间接提升。在满足舒适性和基本赛道驾驶的前提下，可以针对自己的使用环境给出最合理的调整方法。不同于赛车的概念，你要在日常驾驶中寻找不足，有针对性的调整才能找到合理的答案。
刹车系统，其实原厂已经配备了单向双活塞卡钳，但对于加涡轮后马力更大的车型来说，还是不够的。极限连续驾驶时，脚感会明显变软，制动力稳定性其实也不差，但我太喜欢这种感觉了。其实写这篇文章的时候，我已经换了对面的四活塞刹车，解决脚软的问题。我觉得如果你经常跑赛道或者山路，这个刹车的成本是省不了的。
转向手感，没有可调节的驾驶模式，它只能给你一种风格。低速时，转向感觉很重。如果你在同一个地方转来转去，这种沉重的感觉挺烦人的。你要多花点功夫，低速时车头的方向性不会让你觉得有多敏感。但是，上面提到的一切都会在赛道或山路上消失，具有很高的准确性和可控性。这是我最大的感受。前桥的路面信息和方向反馈是最直接传递给你的，在极限状态下你才能发现这才是轻量化跑车的底盘应该有的样子。
可玩性很高，但不容易控制。这句话并不矛盾。你需要一定的驾驶基础才能充分释放它的能力。尤其是涡轮装配好之后，你可能要在原来有全油门的地方多踩一脚油门，用更高的挡位保持合适的扭矩输出范围，否则不必要的打滑只会影响弯道节奏。
日常维护。我捡起来之后，就去做了整辆车的保养。记得拿回车的时候，发动机的声音明显松了，变速箱的手感也不够顺滑。换油后完全恢复到丝滑状态。我选择了0w-40作为机油。我不能再用原来的0w-20机油了。我需要机油来有效保护高温下的发动机。发动机机油粘度的增加确实对速度响应有很大影响。考虑到更好地保护发动机，这种牺牲是合理的。
外观内饰设计
外观方面，基本保持了原厂的外观，没有过多的修饰，所以从远处看非常干净。不过后续我还会增加一些改装的部分，包括前唇、侧裙、尾翼等。，但初衷不会改变，而且我们还是需要保持低调。
在汽车的侧面，也没有太大的区别。轮圈来自恩凯，数据是9Jiet35。没有倾角的话，轮圈要比车身略宽，翼子板可能会蹭到。但这基本上是BRZ和86的完美轮圈数据。
车尾部分再次展现出低调原厂的感觉，可以看出放低的车身姿态感更好。只需更换一套GReddy EVO3排气，一切看起来都足够和谐。
内饰设计一点奢华感都没有。可以看出完全是驾驶风格导向，设计方法简单直接，各项功能触手可及。我在细节上也做了一些改进，包括方向盘的位置、挡把、仪表等等。
后来换了陌陌方向盘，配合了WorksBell快拆和底座。归根结底，是为了美。使用后发现快放的意义不是很大，也有一些感触，因为座椅对于驾驶员身体来说不是固定的方式，在不影响上下车的实用性方面，它的利用率也不是很高。
带仪表自检功能的橙红色仪表。之前也很喜欢86白色背景的设计，但是后来发现BRZ乐器也很有质感，就放弃了更换的想法。中控台左侧设置有涡轮压力表，油温、水温、油压表设置在副驾驶位置。
座椅性能，其实整体包装还算不错。最让我满意的是合身。我之前的高尔夫R20的RECARO座椅比较帅，但是贴合性不好，所以开久了总感觉不舒服。另外，更换陌陌方向盘后，安全气囊自然会消失。理论上，四点式安全带应该用来更安全地固定驾驶员。
摘要
今天跟大家简单分享一下我的BRZ的改装和驾驶体验。如果你也想找这样的车，希望有一些地方可以帮到你。目前市场上还有很多二手BRZ和86期权。在衡量价值面前，我选择了用一些改装件来保护基本车况，可以为我节省很多后续费用。如果不能接受，也可以找一辆素车，自己改装也是一个值得享受的过程。 @2019
同拿6代比较的话，R的发动机铸铁的，更耐用。然后多了4motion四驱，调校更多的马力和扭矩，有recaro赛车座椅，专属颜色等。
7代R上市了，GTI还没，7代整体动力和配置都有提高
以前玩车普片以性能车为主，改装都是为了提升性能或者极限，但自从一种名为HellaFlush的改装风格诞生后，就改变了这个状况。HellaFlush其实源自漂移赛车，北美玩家觉得漂移赛车的大倾角和低底盘的姿态很漂亮，所以就用其他车辆复刻了这种造型，并且利用宽度数据夸张的轮毂配合较窄的轮胎，使轮毂边缘与翼子板齐平，HellaFlush改装风格因此得名。
早年国内并没有太多适合玩改装的车型， 宝来 和 高尔夫 算是德系的代表，因为这两款车型外观非常简洁，线条十分漂亮，国外已经有非常多的案例，所以玩起来算是比较得心应手。
说到 高尔 夫MK4，其版本有非常多，光是国内就有1.6/1.8和2.0L三种排量。不过可惜，能与性能沾边的1.8T、2.8L和使用3.2L VR6发动机的R32型号都与国内无缘。说起高性能版本，有这么一句话说得非常对，任何一款车最好看的版本必定是最高性能的版本，事实上也是如此，高尔夫R32的外观是整个MK4家族中最好看的，虽然只有前后包围和大灯的区别，但就把这套外观设计发挥到极致。所以不少改装玩家都喜欢把车子打造成R32的模样，姿态玩家也不例外。
这是一个非常标准的高尔夫MK4改装案例，带抛边的大J值轮毂，加上低趴的车身，轮毂边缘刚好卡在翼子板上，形成齐平的状态。外观套件完全复刻了R32，包括R32前后包围，R32氙气大灯组、侧裙等等。
除此以外，还有一些细节起到了点睛的作用，包括无标中网，黑色后视镜，把简洁发挥到极致，改装就是这样，减法比加法更凑效。
要拥有这样的姿态，一套气动悬挂必不可少，要不然在路上将无法行走。此外这个案例还有一小处可以优化的地方，就是车门的防擦条，如果可以去掉的话将会更加简洁。
不要以为低趴改装就是必须搭配手工宽体，其实这个后轮眉是MK4原厂的造型，也就是说高尔夫MK4原厂就自带宽体，难怪这么多人喜欢把这车改造成低趴风格。
轮毂方面，采用双片或者三片式锻造轮毂可以更加容易搭配出想要的数据，造出 理想 效果，当然这种玩法对数据精准度十分讲究，所以很多时候都可以定做轮毂。而轮毂的中片造型和螺丝就能充分体现细节，配色也是很有讲究的。
内饰方面，维持了原厂的风格，而且打理得非常规整，这个时间看来，非常经典，因为MK4已经算是老车了。
GTI型号的座椅本来就是由Recaro代工，所以不少玩家都喜欢掏GTI或者R32的原厂座椅，翻新后包裹了菱形布料在靠背位置，这个细节满分。
（图/文/摄：太平洋号作者 无敌的改装车） @2019
最近，福特ST家族中的两兄弟可算是在国内外都掀起了一波热潮，因为福特推出了全新嘉年华ST和福克斯ST两款车型。在作为一名既是前福特车主，又是ST车型的“准买家”，今天就决定来和大家一起看看这两款车型到底又有着什么过人之处。
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首先我们来说说已经“失传已久”的嘉年华ST，该车型在2013年上市的时候就一直备受各个媒体的好评，可惜由于当时只引进了三门版的车型，并不符合国内大部分消费者的用车需求，一直都是出于叫好不叫座的状态，再加上当时高达18万的售价，注定这款车只能成为少部分人的“大玩具”。
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在外观上嘉年华ST采用了全新的设计，蜂窝状式的进气格栅依然存在，只是相比起旧款车型来得更加激进，前后灯光组也变得更有科技感，而车顶上的扰流板自然是一款性能车上不可或缺的一部分了。?虽然这次福克斯同样提供三门和五门版车型可选，不过不知道会不会都进入到国内销售了。
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至于在内饰上同样是有了不少的进步，相比起旧款充满塑料感的内饰，新车随处可见的皮质包裹提升了不少高级感。全新样式的方向盘增添了不少运动，悬浮式的中控屏让车内提升了不少科技感，虽然仪表盘并未采用全液晶设计，但是大尺寸的行车电脑同样给人一种科技感。此外，该车型还配备了B&O的音箱系统，可谓是运动与舒适多方面兼顾。
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标志性的Recaro运动座椅依然出现在该车身上，并且在座椅上方还印有ST字样，在座椅中间还采用了Alcantara材质，在激烈驾驶时也能提供很好的摩擦支撑性，从座椅两侧来看这会是一张既有良好包裹性但又不失舒适性的座椅，对于日常驾驶也是没有问题的。
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至于动力上，新车搭载了一副1.5T三缸发动机，最大马力能达到200匹，相比老款上1.6T的186匹有了一定的提升，0-100km/h加速时间据官方透露为6.5秒，在变速箱方面同样只提供6速手动变速箱。对于一部分车迷来说，这不知道是好事还是坏事了，马力虽然是提升了，但却从四缸换到了三缸。不过是真的喜欢这种赋有驾驶乐趣的小车，三缸的事情还是先放一边吧。
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在上市之初嘉年华ST最大竞争对手是Polo?GTI，不过如今也已经处于停产状态了，这时候嘉年华ST的出现无疑是独占了20万性能车的市场，但至于在国内的销量是否会一如从前，那就要看该车型是否进入国内销售，并且很大程度上就要取决于这次引入国内是五门还是三门了。
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说完嘉年华ST就轮到来说说大哥福克斯ST了，福克斯ST在国内的“寿命”则要比嘉年华ST长上不少，从2013引入开始一直到2019年才停售，这期间还经历过一次车型改款。无它的，福克斯ST能在国内获得这么好的成绩，除了拥有一帮热爱驾驶的车迷以外，最重要的是其采用了五门版的设计。要知道，在国内停车位资源紧张的环境下，不少家庭都只能拥有一辆车作为家庭用车，而福克斯ST正好是一款能讲驾驶与家用相结合的一款车型。
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外观上福克斯ST同样采用了全新的设计，但整体设计其实更像是根据福克斯打造而来，在原有的设计上作出了一些优化，让该车看起来更显运动感。不过不得不说，就单从进气格栅而已，个人觉得嘉年华ST上的反而要更显激进一些。车身侧面的腰线突显出该车的运动气质，喷红的四活塞卡钳就像在告诉别人自己不好惹一样，至于尾部上其实双边单出的排气是其与福克斯最大的区别所在。
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在内饰设计上同样基本和福克斯保持一致，和嘉年华ST也没有太明显的区别，毕竟家族式设计嘛。不过如果对ST有了解的你，可能发现了在全新车型上竟然没有了中控台上方标志性的“三联表”，其实福特是将它们整合到了仪表盘上了，至于哪个更好这就见仁见智了，反正我个人的更喜欢以前的设计。
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福克斯ST同样采用了来自Recaro代工的座椅，但是能看出相比起嘉年华ST上的座椅要宽上不少，同时还提供电动调节功能和座椅加热功能，可见福克斯ST相对来说会更适合日常驾驶，并不会时刻给你一种战斗的感觉。
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至于动力上才是这次福克斯ST最大改变的地方，从原来的250匹2.0T发动机升级为280匹的2.3T发动机，匹配的依然只有6速手动档，0-100km/h加速时间为5.7秒。此外，新车还配备了eLSD差速器，这是一套由电脑控制的机械差速器，通过传感器来进行扭矩的分配，同时还搭载了一套CCD自适应可变阻尼悬架，可以根据不同路况来进行调节，对于经常用于代步的车主来说还是很友好的。
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目前这两款车型已经在海外进行销售，但是从售价来看相比旧款车型都有了一定的车型，但是从海外车型和配置的选择来说也是非常丰富的，例如福克斯ST在海外就还提供旅行版车型可选。不过，对于国内大多数消费者来说，其实能提供五门五座的车型来满足实用性就已经足够了，比较选择ST更多的还是对动力的追求。
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无论是嘉年华ST还是福克斯ST，在上市后也是可以说是同级中毫无对手可言，毕竟作为强敌的POLO?GTI和高尔夫?GTI都还没有推出市场，这时候上市绝对是能占领这个市场的大部分份额，从目前的讨论热度来看，只要这两款车型定价合理，相信用户不会比以前少的。反正，一切就看定价了。
“好久没有穿着纸尿裤试车了”——这句话是我在试完这台车后发在朋友圈的一句话。这句话虽然很夸张，但真的是很贴切地表达了我试这台车的心情。先从出发去试驾路上的满怀期待，到坐在实车上的小心翼翼，最后到试完车后的满腔释怀。
我最后甚至都忘记了自己背后的一身冷汗，到底是因为久旱逢甘的兴奋还是因为车速过快的紧张而导致的。这是我之前试过Huracan、 Vantage、911、570GT这些“超级跑车”都未曾体验过的感受。
十代的思域，并非十代的Type R
那相信你们看到开头那张带着红标的图片，应该知道我试驾的这台车就是十代思域Type R 。但请注意网络上经常叫“十代思域”是正确的，但如果你叫十代思域Type R，其实多少有点错误。因为十代思域Type R 中的十代，其实只是意味着它是基于十代思域打造而来的，并非表示其是第十代的Type R车型。
初代思域Type R（EK9）
其实从六代思域之前，思域的高性能版本都是挂着Si、SiR的尾标。直到第六代思域（EK4）才真正衍生出第一代Type R车型（EK9），所以后面才有了第二代的Type R（EP3）、第三代欧版Type R （FN2）/日版Type R （FD2）、第四代的Type R(FK2)、和今天我试驾的第五代思域Type R（FK8）。
为什么Type R都是两厢的
第三代日版Type R（FD2）
很有意思的是，其实除了第三代昙花一现的日规三厢Type R（FD2）外，其他Type R无一例外都是两厢的造型。
换句话说，思域Type R自诞生之初，就已经跟两厢画上了等号。至于为什么性能车在大家印象中都跟两厢有关联，除了两厢车本身结构上长度更短，更灵活外，普遍的说法是跟欧洲、日本的用车文化有一定的关系（街道古老、狭窄，短车身更适用）。经常看海外车评的网友，应该知道有个专属于两厢掀背性能车的词语——“Hot Hatch”。
这台思域Type R跟即将上市的两厢思域外观上最大区别，莫过于引擎盖上原厂的进风口、车身周边大量的空气动力学套件（扰流板、散热孔、大尾翼、侧裙等等）。我相信即使最难改动的翼子板宽体套件，按照中国人优秀的动手能力，不出两个月，这些套件在就很快能大规模铺货生产。所以到时候你路上看见一台，很难分辨真假也不出奇。
除了空气动力学套件，思域Type R四个原厂轻量化轮圈，配上规格为245/30 R20的马牌SportContact6（终于不是优科豪马dB了），原厂还是前四后而的Brembo刹车，再加上打孔的前刹车盘。可以毫不夸张地说，从硬件上这次本田一个都没有落下，诚意满满的顶配。
不过问题来了，这些都可以改的东西，怎么才能分辨出这台是真的思域Type R呢？那么我建议你一定进车里看一下，打开车门就是两张RECARO代工的红色桶椅，这个座椅包裹感极好，两边的侧翼能在激烈驾驶过程中牢牢地吸住驾驶员，让你更轻松地“人车合一”。当然长时间开车，这个座椅舒适性可能还不如普通思域的座椅......
另外，虽然车厢里面的红色元素多少有点汽配城的味道，看起来不太协调，但你是细看一下，就会发现的确是原厂手笔。除此之外，你能拥有的功能，跟普通思域是基本没差的，像什么全套Honda SENSING、电子手刹、自动驻车等顶配本田家用车才有的配置，也很神奇地出现在这台Type R上。
坐在车里，你会怀疑这是真的是一台性能车么？
当然，当你右手轻轻拨动这个6速手动变速箱的瞬间，你就会像触到静电一样。咦？怎么轻轻推不动？而当你用一点力气，挡把快要到目标挡位的时候，又会发现有一股吸力呲溜一下牵着你的手挂进挡位。如果你开过这代普通思域的手动挡，对比之下你会发现大家都是6速手动，为什么可以差这么远呢？
这种换挡过程干脆利落，丝毫不会拖泥带水的精密吸入感、机械感，已经很难在21世纪的新车上找到了。我觉得握着这个挡把并不是挡把，而仿佛是98k随时往后拉动的的扳机。
如果你再往挡把后面的铭牌是瞄一眼，会发现刻着12316这个数字，这简单明了地告诉你它英国斯温顿工厂生产出来的第12316台思域Type R，远渡重洋跨越半个地球才来到了你面前。这个仿佛身份证般的编码，会给到你一种莫名其妙的仪式感。
没错，这一代的思域TypeR（包括基础两厢版），全部都是由英国工厂生产的。这是一台北美主导设计，英国组装生产的日本高性能钢炮。这算不算JDM？估计一千个人心目中有一千种答案。
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另外一点，两厢的造型虽然导致车身比三厢短，不过掀背的设计给予了车辆很大的尾厢开口，所以虽然进深较稍逊一筹，但是垂直高度真的是三厢造型所不及的。尤其是放倒后排座椅后的拓展空间，轻轻松松放进一台自行车等大件物品，更是三厢望而却步的工况。所以在同等车型下，我个人更愿意把两厢版本称作“买菜车”。
不过回过头想，中国人为什么不喜欢两厢车，首先大概是不喜欢“虎头蛇尾”的造型，而且对NVH尤其敏感的情况下，两厢车的尾厢共振效应的确会强于三厢。一来二去，这个连高尔夫都折腰的中国市场，两厢车卖不好并不奇怪，只是水土不服而已。
“红头加身，买菜车的蜕变”’
在中国如何最低成本获得一台思域Type R？主要有三个步骤：
1、14万购买一台思域1.5T MT；2、30万购买一台冠道 2.0T；3、互换发动机。
那么你就得到了一台三厢思域Type R和一台冠道 1.5T。听起来可能有些胡闹，但想出这个办法的人的确是有依据的。这一代的思域Type R上的红头发动机（发动机装饰盖是红色的....）代号是K20C1，最大功率228kW，峰值扭矩将达到400Nm；而国产冠道2.0T的代号为K20C3，最大功率200kW；最大扭矩是370Nm。
从海外的资料显示，同为K系列的发动机，它们的基本硬件都是相同的（如缸体、曲轴、连杆等等）。主要区别是思域Type R上的K20C1没有配备平衡轴，而且涡轮增压值的上限也更高。
另外，进入涡轮增压时代的本田发动机已经不需要进气端的VTEC，但优化扫气效率，降低涡轮迟滞提升低扭响应的排气端的VTEC还是存在的。所以这个发动机某种意义上还是VTEC发动机，尽管它依旧没有了以往高亢的声线。不过这个“红头”发动机的加入，也使得了这台思域加速为5.7S，极速达272km/h，这也是它质变为Type R的资本。
开上思域Type R，我的第一感觉是思域买菜车的本质依然是存在的。因为对于买菜来说，亲和力是应该放在第一位的。而思域Type R和普通的思域手动挡一样，一切关于驾控的感觉都是平易近人的。首先这台车的离合结合点区间很宽容，在拥有自动补油功能的情况下，你基本很难在起步的时候熄火。另外在排气VTEC的协助下，整个车的低扭非常强，一点都不像是个涡轮车的感觉。
我觉得哪怕是阔别手动挡多年的新手，给他三分钟重温一下手动挡的驾驶方式，他一样能很轻松地把这台思域Type R移动起来。换句话说，如果你把一个十代思域 1.5T MT的车主盖着眼睛，绑架他放到思域Type R上，用枪逼着他说出这个车开起来的区别，我觉得他也只能瑟瑟发抖地挑出手动变速箱手感更好，底盘和座椅都更硬这三点。
至于底盘硬这一点，我觉得很有必要拿出来聊一下。如果你看过很多海外车评，相信他们都会说思域Type R的底盘由于电磁减振的加入，是既能舒适又能运动，在三挡可调（COMFORT、SPORT、+R）的情况下，整体底盘可变的区间非常高。但实际感受是，哪怕最舒服的COMFORT模式，它也是比普通思域硬很多的，毕竟胎宽为245的20寸轮圈，简直就是路感传递器，你想要那种软趴趴的舒服，不好意思，你上错车了。
而当你把这个底盘跟它同级的对手相比，你又会发现这个底盘还真的挺舒服的。加上前面非常有亲和力的驾驶特性，与其叫它买菜性能车，我觉得应该叫它性能车中的买菜车。
如果你在COMFORT和SOPRT之间切换，总体上很难感知到明显的底盘差别，更多的是转向手感的重量变化，除非你调到+R模式，否则这个车底盘质感很难会有一个质的改变。
而当你调整到+R模式后，你能明显听到发动机的声线和排气的轰鸣都更加剧烈，这个时候它底子里的兽性才会被激发出来。这个时候你可以关闭自动补油的功能，亲自试试这极好做出跟趾动作的三个踏板，把转速拉到2500转，涡轮建压带来的爆发推背感会告诉你新时代本田的已经不相信玄学自吸，只相信涡轮大力出奇迹。
可能你会觉得整体发动机声线大不如自吸时代，但液晶仪表上逐渐飙红的爆灯，还是会不断引诱着你拉到7000转左右。再配合上吸入感极强的手动变速箱，每次换挡都是酣畅淋漓的爽快。你会觉得一台平易近人、又能给你很强乐趣的车，就应该是这样。
我知道很多车（像RS3、高尔夫R）这些车也很快，但那些车的快，是建立在你是一个工具人的基础上，你只管调最运动的模式、只管踩油门即可；而思域Type R这种快，是需要你是体会每次换挡的时机、每次换挡的节奏，去摸索出跟它沟通的语言才能快。前者的快，如囫囵吞枣；后者的快，如细水长流。
浅尝辄止，意犹未尽
差不多70万的价格去买这台思域Type R，日常大部分时间它只不过是一台外观更激进、底盘更硬、动力更猛、换挡手感更好、排气更响的思域，除非你突然把它推到极限，否则它永远都不会从体感上告诉你，我是一台Type R。这台车不需要我开，大家都知道它快，也不需要我劈，大家都知道它底子好，曾经的纽北最速前驱车这个称号就是最好的实力证明。
毕竟全国不到30台的保有量，试到就是赚到，让我当着车主的面开到前轴LSD差速器生效，似乎有失职业准则。很多人都说对于性能车，人要有敬畏之心，而对于思域Type R除了敬畏之心外，我心底里更多的是珍惜之情。在平行进口新规和国六排放的双重影响下，以后估计也难以翘首相见了。
突出优点：底盘极限高；易驾性极佳；6MT变速箱手感好；配置水平高。
主要短板：国内售价太贵；内饰廉价；转向手感电子味太浓；排气难听。
高尔夫，一直以来被大众粉视为大众的“常青树”车型，不管是两厢版、敞篷版，还是旅行版，大众粉都对其津津乐道。高尔夫也是年轻、顾家、务实的小车，GTI、R更是热血男人“扮猪吃老虎”的武器，一脚油连超跑都拿他没辙。然而……有一位来自樱花国度的对手，同样以年轻、顾家、务实的形象，来挑战高尔夫的地位……这个对手难道是卡罗拉吗？不！这样的形象上来看，似乎不大符合丰田中庸形象的调性啊！这位来自樱花国度的对手到底是谁？敢在高尔夫头上动土？
说到水平对置发动机，公社的大伙们肯定想到“波子”（保时捷）911，以及初代甲壳虫。水平对置发动机的怠速煲水声浪，低沉有力的低扭，拉高转速的迷醉，低重心的好操控等等，这些都是水平对置发动机玩家对TA的最好称赞。但是，对于大众品牌的常青树高尔夫而言，TA的旅行版车型，迎来的一位樱花国度新对手，就是来自日本的?斯巴鲁Levorg！这位代表JDM的选手拍拍胸脯出现在高尔夫的面前，高尔夫旅行版表示对这位对手“眼睩睩”.
斯巴鲁Levorg的名字由Legacy（力狮）、Revolution（革新）、Touring（旅行）三个英文单词组成，这台车不仅仅在日本销量好，在欧洲销量也蛮不错。因为斯巴鲁Levorg车内空间布局也很符合欧洲人的需求。不过呢，这看起来很长很大的一台车，轴距却很短。为什么？因为这台车的市场主要集中在日本以及欧洲，大部分刚刚成家立业的热血人士，他们的爸爸妈妈有车，不像我国有了车还要连爸爸妈妈一起载，为了肩负家庭的安全放弃热血车。因为他们有了自己的想法，喜欢多装东西又不要牺牲乐趣，想要带孩子浪，但又不想承担太高税费。对于这样的人来讲，Levorg可以说是一台实用又好玩旅行车。
坐拥让人咋舌的对称全时四驱系统，以及在风险发生时提醒后车有危险同时刹停的EyeSight系统，能在180?km/h内预判并及时刹停车子。Levorg可以说是一部你想浪就能带你好好玩的大玩具，但也可以是你越界做过分的事情就以安全名义来约束你的卫士。
新世代Levorg转型全新的SGP（Subaru?Global?Platform）全球化平台，该车款建立于斯巴鲁的Dynamic?x?Solid设计语言，并导入全新Bolder设计风格。同样是为了降低成本同时丰富产品矩阵模块化，SGP平台与大众的模块化平台（MQB、MLB、MSB等等……）有些许相似之处，以驱动形式作为平台布局。
SGP平台的Levorg，长宽高为4,755?x?1,795?x?1,480mm，与上代相比加长65mm，车宽增加15mm，车高则降低了10mm，整体会变得更为低矮，重心更低，轴距为2,670mm，相对上一代增加20mm，也让新Levorg更具侵略性。
外观方面，车头、车侧和车尾都安装STI的空动套件，在排气管末端可以看到STI标志，另外全车多处也都具备STI的厂徽，轮毂样式也更加战斗化。充满侵略性的前大灯，与日行灯、雾灯相结合。一看就觉得这是个不好惹的角色。
△?1.8T?CB18?DIT水平对置发动机
动力方面是大家最关心的，但也是大家认为具有争议性的。斯巴鲁Levorg搭载1.8T?CB18?DIT（177?PS）、2.0T?FA20?DIT（STI?Sport，300?PS）以及2.4T?FA24?DIT（STI，数据未知）水平对置发动机，所有的动力总成系统都匹配Lineartronic?CVT无级变速器。斯巴鲁的核心——对称全时四轮驱动系统得以延续。但……这么强的发动机为啥要配个CVT波箱呢？这正是大家觉得最有争议性的地方。
其实，斯巴鲁的CVT跟本田、日产的CVT不同，本田、日产的CVT波箱是钢带传输，总体偏向舒适，当油门踩到底时，突如其来的动力输出就会使得轮胎打滑。而斯巴鲁的CVT则是链条传输，链条传输的成本比起钢带的成本更高。所以斯巴鲁的CVT相比之下能承受更大的马力输出以及高扭矩的折磨。但是要跟8R?PK一场？难！因为CVT的动力传输，是要到了高转速才能得以持续输出高动力，跟一脚地板油“神经敏感”的DSG?+?4?MOTION四驱的高尔夫8R相比，这CVT玩的就是你的克制，低转就是要你等待，到了高转就是“谁也别想阻挡我”的状态……
△?从内饰上看，斯巴鲁Levorg跟卡罗拉有些地方又有相同之处
内饰方面，全系标配12.6寸大触屏，其中STI?Sport版将电子控制阻尼与245/40?R18轮胎（其他车款为225/45?R18）列为标配，RECARO代工桶型座椅为STI?Sport以及STI车型专属配置，而进化版EyeSight则增加四组雷达达成360度全方位探测，以保障行车安全。能在180?km/h内预判并及时刹停车子之余，遇到风险时也能提醒后方车辆注意安全。
值得要说明的是，即便Levorg是一台大玩具，但是跟高尔夫8R旅行版那样冲锋陷阵杀敌相比，Levorg有一点跟高尔夫最大的不同就是，本文有说到，你如果做越界的事情，它就以安全约束你。这四驱系统可以跟随你的意图随时改变前后轮的动力分配，即便你高速过弯，也不会推出去，会帮你把车慢下来。即便你猛给油也不给你推头推出去！这样反而让你不用过多担心推头问题。只要你能享受到安心愉悦的驾乘之余，保证车内所有乘客安全。
至于价格方面，日本将于2020冬季或2021年春季公布全新SGP平台的Levorg售价。搭载FA24?DIT的STI车型能否给苏比范（Subie）们满意的答复呢？这位代表JDM的瓦罐跟高尔夫8旅行版狭路相逢，最后的赢家又将是谁呢？
-来一小波图做结尾-
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