vv7phev电池使用寿命（Pi4为何如此“豪横”看完WEY VV7 PHEV首拆后，我服！）

vv7phev电池使用寿命（Pi4为何如此“豪横”看完WEY VV7 PHEV首拆后，我服！）

• Pi4为何如此“豪横”看完WEY VV7 PHEV首拆后，我服！
• VV7 PHEV用的是什么电池
• 请问VV7 PHEV冬天的续航怎么样电量够吗
• VV7 PHEV现在的售后政策是怎样的保修多少公里
• 新能源汽车蓄电池寿命一般多久
• VV7 PHEV的续航怎么样
• 新能源电动车的电池寿命是多久换一次电池需要多少钱
• 中国豪华品牌能否经受极寒考验冰天雪地试驾WEY VV7 PHEV

如今新能源技术逐渐成熟，再加上国家的大力补贴，一时间PHEV车型站在了风口浪尖，许多车迷表示：“既能耗电，又能耗油，确实优秀”。但也有小伙伴质疑：该车型能否扛起车市重任？比起纯燃油车如何？大家莫急，看完WEY?VV7?GT?PHEV首拆后，你便可知晓答案！

WEY?VV7?GT?PHEV是基于Pi4智能插电混动平台打造，采用P0+P4的最高效插电混联架构，配合同级领先的智能动力系统管理与高效能量回收，具有优异的动力性、燃油经济性和驾驶平顺性。简单来说，Pi4平台黑科技赋能，是一款专注于插电式混合动力四驱车型的平台，历时5年，聘请多个汽车制造领域专家，400多人的研发团队，投资170亿，足以看出WEY对它的重视和期待。

前桥结构加持，动力充沛且省油

本次VV7?GT?PHEV整车拆解，由于没有传动轴链接，所以Pi4的结构可以非常清晰的划分为前桥和后桥两部分。前桥结构和普通燃油车型基本保持一致，除了自主研发的2.0T发动机和7速DCT双离合变速箱，还增加了来自于法雷奥西门子的BSG电机，用以快速、平顺的自动启停发动机，同时能够将能量回收进电池组，提升整车燃油经济性。

而在动力方面，它搭载的是代号为E20CB发动机，最大功率167kW/5500rpm，最大扭矩387N.m/1800-3600rpm，可满足国6B?排放标准。这台发动机主要应用技术有缸盖集成排气歧管、350bar电喷系统、双流道增压器、热管理模块，拥有高性能的同时保证最佳的燃烧的性能，提供低油耗，低排放的特性。

后桥结构赋能，造就超强电池性能

看完Pi4平台的前桥结构，接下来就到了最核心的后桥结构。VV7?GT?PHEV的后桥电驱部分主要有几大部件，驱动电机、减速差速器、BSG电机控制器、逆变器及三元锂电池包。

其中最重要的电机部分是“法雷奥西门子永磁同步交流电机“拥有85kW的最大功率和195N·m的峰值扭矩，与之匹配的是舍弗勒两档减速器。这套两档减速器使用行星齿轮结构，可以实现12.3/4.2两档的传动比，这样可以很好的弥补常规PHEV车型日常驾驶中的低扭不足现象，保证在复杂路况下的动力平顺性，还能够使其在高速巡航时，进一步减少电能消耗，确保了纯电动行驶和能量回收功能。

在电池方面，三元锂电池包的电芯采用高能量密度NCM电池，电池包能量密度达到122Wh/kg，总储能达到17.7kWh；电池管理系统可实时监测电芯动态和绝缘阻值高压互锁情况，保证电池的使用安全；电池管理系统对温度进行分级控制，使电池工作在最佳温度范围内，瞬态功率可达120kW，保证动力电池在各种驾驶模式下强劲的动力输出。

电池包加热也是VV7?GT?PHEV的特色，因为电池包在低温条件下充电效率降低，且电池包在长时间充、放电不完全易损伤电池组，进而影响电池寿命；所以提供了电池包加热器，在冬季、夜间等低温环境中充电时保持电池包内部温度在最适宜范围内，增加电池包充电量，增加续航里程。

得益于Pi4的P0+P4架构，前轴安置发动机、变速箱、BSG电机；后轴安置驱动电机、减速差速器、BSG电机控制器、逆变器及三元锂电池包等。这种结构将VV7?GT?PHEV的前后轴比重达到了1比1，前后轴荷比重的官方数据为50:50，整车更加平稳、指向精准、变道迅速，毫不拖泥带水等诸多优势。

从此次首拆来看，WEY?VV7?GT?PHEV拥有先进的Pi4平台，动力既充沛且省油，电池既安全又持久，当真是一位全能选手。那么回到开头的问题，PHEV车型能否扛起未来大任？答案呼之欲出。

VV7 PHEV用的是一线品牌的三元锂电池，这算是第二代三元锂电池了，这种电池主要优点是能量密度比较大，也就是同样那么大个电池，电量要大一些，所以VV7 PHEV纯电续航可以干到70km，这在以前的插电混动车来说是很难想象的。三元锂电池还有一个优点就是低温性能好，不像以前那种电池，一到冬天续航就变差，VV7 PHEV基本可以维持冬天续航与夏天持平。

以前电动车冬天续航不够主要是电池问题的问题，VV7 PHEV用的是智能的温控系统，低温环境下也能让电池包内部温度在最适，所以对续航基本没有影响的。就我个人的体验的话，纯电接近70km，如果用AUTO模式的话，市区油电混着用，电量差不多可以开到500多公里这样，一周充一次电差不多。

我是刚提的，整车包修是6年或15万公里，享受终身保修，我作为首任车主享“动力电池电芯”终身保修，其他核心部件质保里程是10年或25万公里。这些好像都是厂家统一的，送了两次保养，我参加店里的活动，抽奖又抽了一次，感觉还是很爽的。

正常使用情况下，PHEV的电池寿命在5-10年，BEV的电池寿命在10-20年。

电池寿命的问题，目前还没有哪个汽车厂商能够保证电池的寿命时长，但根据厂商给的电池质保时间来看，大多数厂商提供的数据是电池的寿命能达到1500-2000次充放电，如果是每天一充的话，那么一年就是365次，从电池的从放电次数来看可以使用3-6年。

新能源汽车以磷酸铁锂离子电池来说，其电池用过5年之后，电池容量自然有一定程度的衰减，譬如能跑480km的里程的车子可能只剩下300km左右的里程。当然，具体的衰减程度还得看车子的用情况而定。

1、超长寿命，长寿命铅酸电池的循环寿命在300次左右，最高也就500次，而生产的磷酸铁锂动力电池，最好的电池循环寿命可达到2000次以上，标准充电（5小时率）使用。

可达到2000次。同质量的铅酸电池是“新半年、旧半年、维护维护又半年”，最多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，将达到7－8年。综合考虑，性能价格比将为铅酸电池的4倍以上。?

2、使用安全，磷酸铁锂完全解决了钴酸锂和锰酸锂的安全隐患问题，钴酸锂和锰酸锂在强烈的碰撞下会产生爆炸对消费者的生命安全构成威胁，而磷酸铁锂以经过严格的安全测试即使在最恶劣的交通事故中也不会产生爆炸。

3、可大电流2C快速充放电，在专用充电器下，1.5C充电40分钟内即可使电池充满，起动电流可达2C,而铅酸电池无此性能。

4、耐高温，磷酸铁锂电热峰值可达350℃~500℃而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。

5、大容量。

6、无记忆效应。

7、体积小、重量轻 。

以上内容参考：凤凰网 -让电动汽车多开10年的四个秘密

以上内容参考：百度百科-动力电池

满油满电的话续航应该是接近600km这样，如果是纯电模式的话，是70km。关于车辆的油耗高低问题，其实不同人，开车的路况不一样样，驾驶习惯也不同，这个油耗就会差很远。VV7 PHEV的燃油模式油耗可以参考VV7燃油版，差不多综合9.2L这样吧。

首先平均电池寿命约为七八年。现在大部分电池都是可回收的，比如现在市场上的电动自行车，电池寿命到期后，可以换新的，然后再翻新。新能源汽车电池也是如此。小编查了资料了解到，现在很多新能源汽车厂商都可以提供一定期限的电池保修、更换等服务！估计后期新能源汽车的普及和电池技术的发展，自然会降低电池的价格。

其次更换一次电池需要50000到100000万之间。因为国家对新能源汽车的补贴直接补贴的是整车，而不是电池。所以如果用户要更换电池，就必须支付原价。国家要求新能源汽车关键零部件必须保修5年或10万公里。保修期内，车主完全免费。为了减少消费者的购买疑虑，也有不少新能源汽车品牌在车辆正常保修期之外，对电池提供额外的保修服务。

再者电池的好坏不能仅靠电池寿命来决定。能量密度、低温、安全等都是需要考虑的因素。长期大电流充放电会降低电池的使用寿命，在电池储存过程中也会出现容量下降的情况。这就要求在使用纯电动汽车时，尽量少用快充；如果纯电动车长时间停放，尽量保持充满电的状态，避免电池长期暴露。尽管许多厂家都设置了相应的电池保障服务，但是在质保期结束后，电池衰退，如果需要重新更换，这些费用则需要车主自理。?

要知道汽车上使用的动力电池大致分为铅酸电池、锂电池、镍氢电池。其中，镍氢电池仅用于丰田汽车，不适合作为单独的电源；铅酸电池主要用于低速电动车，又称老式滑板车；锂电池是应用最广泛的电动汽车电源。电池根据不同的材料分为很多种。比较成熟的主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池。

文/铁哥

地点/北疆边陲-黑河

这算是我2020年参加的第一场冰雪试驾，而品牌方WEY也是头一回举办该类型的活动。作为一个成立仅3年销量就突破30万台的中国豪华品牌，空前的“成绩单”似乎已经为它的向上之势开了个好头，但画龙还需那点睛一笔，就像试驾教练所说的那样--“一台车好不好，雪地里兜一圈就知道了”。诚然，这才是它最严峻的考验。

试驾场地所在的黑河气温大概在零下20-30度之间，极寒的环境本就对车辆稳定性与可靠性提出了较高的要求，更何况这次试驾的VV7/VV7?GT还是PHEV插混版本。（PS：但凡是水果手机到了这里都会自动关机，其他手机电量自动减半，还有，这里大部分的标注电动的物品都需要手动操作~~）

而实际上，车辆电池的衰退没有想象中的明显，仅仅打了个8折，70km的纯电续航可以在寒冷气候环境下跑出50km的成绩，个人认为已经相当不错。而支撑其优异性能的，是背后先进的混动系统。

首先，它性能够强悍。VV7?PHEV基于长城Pi4插电混动技术平台打造，采用了P0+P4的电机布置方式，由曲轴位置的高效BSG启发一体电机和后桥电机组成的混联，此外WEY还给P4电机配备了舍弗勒的两挡减速器以提升性能，再加上燃油端2.0T发动机和7速双离合变速箱的通力协作，整套动力系统可以将车辆百公里加速送入6s内。

其次，电池热管理和布置很讲究。VV7?PHEV的电池组使用了液冷散热，有别于一般的风冷形式，其可以通过液体热交换的方式让电池加热到适宜的工作温度，提升充放电能力。并且，整个电池包没有像其他混动车型那样安置在底盘下方，而是装进了后备箱中，好处在于一来可以避免车辆托底对电池包造成损害，二来可以用车内空调也为电池包加温，一举两得。

有了电动机的辅佐，那就不能拿燃油版的固有印象说事儿。在去往试驾场地的一段快速路上，轻快的动力响应和平顺性令人印象深刻。BSG启发一体电机让发动机介入时的动静微乎其微，甚至可以说是毫无察觉。并且得益于它的存在，双离合变速箱以往在低速，低挡位状态下的顿挫与拉扯感也得到了进一步抑制，即便换挡速度依旧谈不上快，但是在攻克平顺性这道难题上，可以看出长城是花了大心思的，必须要给个赞。

除此之外，VV7?PHEV的内饰氛围也相当讨人喜欢，对得起它豪华品牌的定位，不论是车厢氛围还是用料做工都持很高的水准。相信大家从照片中也能感知一二。再有就是空间，以我仅190cm的身高在后排依然可以解锁葛优瘫。说真的，消费者在意的颜值、豪华、空间这台车都能给你，如若不是纯燃油版有油耗方面困扰，销量应当会更高。在这儿说句公道话，这么高的配置，还有如此出色的静谧性和高级感，油耗必定是牺牲品，鱼和熊掌不可兼得，切勿贪心，花十多万的钱享受50万的体验，长城已经很不容易了，多一分包容是最好的。

好就好在VV7?PHEV补全了最后一块短板，相较于P8，20万出头的价格亲民了不少。而70km的纯电续航也足够满足大部分用户3天左右的代步需求。就算天天充电，满打满算3.5小时的充电时间也不会耽误太长时间，你可以完全拿它当做纯电车驾驶，将油耗的顾忌抛之脑后。

重点来了，“车好不好，雪地上兜一圈就知道”。这次场地试驾主办方给我们安排了4个项目，有赛道，有定圆，有Slalom绕桩还有冰雪越野道路。虽说项目不同，但实际考验的都是车辆在极端环境下的操稳性能。

前面说了，VV7?PHEV拥有后桥的P4电机，因此车辆还能够以电四驱的方式行驶，也就是发动机负责前桥动力，电动机负责后桥动力，中间没有传动轴。可能很多人对电四驱不屑一顾，不过VV7?PHEV上的P4电机拥有85kW的最大功率和195N·m的峰值扭矩，并且扭矩可以在后桥实现左右0：100-100:0间智能分配，对于车辆稳态控制则可起到至关重要的作用。

体验下来，VV7?PHEV给我最大的印象就是稳定与可控。从雪地越野道路来看，支撑性不错且富有韧性的悬架不会在面对坑洼路面时对车内成员造成过多的不适，只需将模式调至AWD+雪地，然后管好方向盘，稳住油门，剩下的交给车辆即可，整个过程给人的感受只有两个字“稳当”，你压根不用担心上坡时马力不够，亦或是侧滑时无法救车，仅需一点驾驶技巧就可以顺利通过复杂的越野路段。

也正因如此，车辆在应对绕桩和赛道不断的左右重心转移时也没有露出狼狈。你可以借助四驱放慢速度，以较为得体的姿态通过桩桶和弯道。也可以在进弯时催动油门让车尾甩起来，接着反打方向，一路铲着冰片，扬着雪花完成挑战。这两个项目不光可以了解车辆的极限状态，还能学到关于雪地救车的相关知识。

而在冰雪圆环的挑战项目中，我才真正感受到VV7?PHEV的稳定性。在绕着冰环行驶时，来自博世9.3版本ESP总是能在车辆即将失控时瞬时介入，你可以很安稳，且保持较快的速度在冰环内一圈又一圈的肆意驰骋，毫不夸张的说，这个环节，油门踩到底，该转弯转弯就行.....VV7?PHEV能给你相当踏实的车内感受。

写在最后：冰面上的技巧更多的是让体验者知道如何在失控的情况下做出最正确的判断，当然也少不了一台性能出色的车辆。就VV7?PHEV而言，它没有让我抓住太多的把柄，出色的动力以及四驱性能足以应付如此的路面，从它的身上，我看到了中国品牌的努力与进步。而身为一名媒体从业者，我希望每一个品牌都是健健康康的活下去，少一点网络暴力，多一些包容与支持，你可以选择不买，但请别黑。都说雪崩的车市没有一片雪花是无辜的，但从WEY，从VV7身上，我看到了希望，加油吧。