taycan设计太丑，设计师叫板保时捷推出科幻版911概念图
- taycan设计太丑，设计师叫板保时捷推出科幻版911概念图
- 法拉利电动车要来了，马斯克又要嘲笑了
- 四秒破百的高性能新能源车有哪些
- 保时捷taycan这款电动汽车真的有技术含量吗有什么技术含量
- 第一次开绿牌Taycan Turbo，肾上腺素狂飙了一地
- 保时捷Taycan推宽体套件 配大尺寸尾翼/造型更夸张
- 2020上半年超豪华车销量：宾利暴涨48%，法拉利售30台
- 意大利烈马即将进入电动时代，法拉利申请电动超跑专利
近日外媒曝光一组设计师绘制的科幻版保时捷911，这位设计师也绘制过法拉利F42的概念车。这套概念图展示了他对保时捷标志性车型911进行超未来主义风格的探索。
这款作品为保时捷Cyber??677。虽然它的名字可能不是911，但对于车迷来说，这个概念的轮廓应该看起来很熟悉。Cyber?? 677拥有独特的车头设计，并且有碳纤维和古铜色的配饰。在其下方，两侧各有两个大型通风口。
Cyber?? 677的轮圈也很棒。古铜色和黑色的五辐轮毂与我们在任何保时捷上见过的都不一样，独特的下裙边细节和纤巧的摄像头代替了镜子。借用911的灯条，677的车尾还有一些特殊的细节（如蓝色调的排气口）。
内部造型更为戏剧化。没有中央屏幕，只有几个开关位于中央屏幕的位置。方向盘是矩形的，正面和中央带有蓝色的“ Porsche”徽标，其后方是一个大的弧形屏幕，用作速度表。有很多皮革，还有铝制灯具，特别是在驾驶员脚部空间中。保时捷目前与Cyber?? 677概念最接近的是Taycan，这是该品牌的首款纯电动汽车。
都在说电动化会对汽车行业产生冲击，但大家有没有想过对各个细分市场的冲击，比如超级跑车市场？
一般来说，“超跑”的产品力是由超强的性能与超强的品牌力构成。然而事实是，在新能源汽车时代，越来越多家用电动车的性能开始直逼那些传统跑车，这也意味着新能源动力已经变得愈发廉价。
对于超跑来说，一旦新能源动力开始比肩家用车，丧失了传统的动力优势，那么所谓的品牌故事自然很快会沦为水中月镜中花，变得毫无意义。所以，电动化对超跑品牌所带来的挑战无疑是巨大的。
这也不难理解，为什么保时捷在去年推出首款（锂离子）电动车——Taycan时，会招来那么多非议。万物皆有裂痕，那是光照进来的地方。
法拉利电动车来了
顶着保时捷的光环，Taycan自然引来众多侧目，一些传统派坚信，这是最后一位“Tesla?killer”，也是最强的一位。然而现实是，平庸的Taycan冷却了大家灼热的心。造智能电动车，保时捷也不过如此，斯图加特上空飘满了疑云。
实际上，能否造好一辆智能电动车，这种非议不仅让保时捷苦恼，还有传统汽车品牌最后的倔强——法拉利。在多次否认造电动车后，欧洲专利局的一纸专利将真相公布与众。
这说明，法拉利确实在做电动车，只是还处于保密阶段，待研发接近尾声自然会公布。按照法拉利首席执行官Louis?Camilleri的说法，公司“在研究纯电动GT车型，但是公司目前仍将重点放在混合动力车上。”
从新车规划来看，法拉利在去年年初推出了首款混合动力车SF90?Stradale。到2022年，法拉利计划六成汽车都将是混合动力车。是的，法拉利正加速迈入混动时代，那么，进入电动汽车时代还会远吗？
Louis?Camilleri又给出了一个时间点，尽管是一种否定的语气，他说，“法拉利2025年后才会考虑纯电动跑车。”考虑到这款车的重要性，并需要更长的开发周期，如果现在申请设计专利，那么法拉利于2025年推出电动超跑完全有可能。
实际上，面向这不确定的未来，法拉利不仅仅会把筹码放在纯电驱动上，还有其它技术路线。Louis?Camilleri透露，“我们在寻找不同的动力，包括液态氢和生态燃料，看到底哪种最为节能高效，最适合未来法拉利汽车。”
显然，面对疾速而来的电动汽车时代，法拉利确实慌了，不管是推出首款混动车，4年内进入混动时代，还是对电动车反向表达出的拳拳爱意。所以，想买纯内燃机法拉利的富豪们，赶紧向马拉内罗挥舞手中的现金吧，不然只有开“电瓶车”的份了。
电动车，法拉利终究会推出的，关键在于何时，与产品怎么样，以及能否打得过特斯拉。无论你是否正视法拉利与特斯拉的竞争关系，特斯拉的电动车确实给传统品牌立了一道鸿沟，保时捷差点“翻车”，法拉利呢？
实力几何？
我们看看法拉利电动车的实力。关于法拉利电动车，目前没有任何参数信息，所以，我们唯有从这张专利示意图做一些技术推演分析。
首先电驱动部分，法拉利电动车采用了前后各两台的四电机布置方式。这种电机布置在民用车上具备一定开创性，不过在电动方程式赛车上却是很普遍。而减速器部分，一位电动跑车底盘工程师向记者透露，“法拉利电动车大概率采用了两档减速箱。”
重点说下电池部分，这是法拉利不推电动车的最大原因。可以看到，不像其它电动车将电池置于底盘上，法拉利这款电动车的电池被布置在后轴上方。如果仅仅通过示意图，第一印象是这个电池包太小，应付四电机驱动的话，估计300公里续航都不到。
目前市面上的电动跑车极少，比如新创车企K50，以及保时捷Taycan，两者都因综合续航都不到500公里而遭到业内质疑。不难想象，如果法拉利推出这辆续航300公里的电动超跑，其所面临的咒骂肯定不比前两者少。
电池密度低，续航少，验证了法拉利不推电动车的因由。但既然如今已经公布专利了，意味着法拉利要么解决了续航问题，要么准备好被大家群骂了（你们尽管喷，在意算我输？）。
矛盾在哪儿呢？我们再进一步深入分析，电池能量密度就那么大，而且短期难以取得更大突破，要提高续航就必须增加电池。但问题是，对于一辆电动跑车来说，空间本来就极其“紧张”，怎么可能将那么多空间给到电池？
很多电动车将电池包布置在底盘上，但是对超跑来说有些勉强，如果将电池包置于底盘，那么底盘高度必须有所提升。大家知道，超跑一直以来都以低趴著称，所以，简单地往底盘塞电池包的做法在跑车上并不可取。怎么办？
保时捷想到一个办法——在底盘“挖坑”。为了解决增加电池与底盘空间的矛盾，保时捷在Taycan后座底盘上挖了坑，使得电池既能放在底盘上，又不影响底盘的低姿态。
但是从法拉利这张示意图看来，它并没有那么做，而是将电池放在后轴上，那么能装的电池量必然偏少。我们再做一种设想。既然舍弃了底盘这个空间，那法拉利还有没有其它办法增加电池、弥补续航？
确实有。目前的电池包普遍是在底盘水平布置，有一个例外，前途K50的后轴电池是上下两层的垂直布置。所以，虽然我们无法确定法拉利这款电动车电池包的具体布置方式，但跟前途K50一样采用电池包垂直布置，应该是最合理的解释。
说到这里，我们不得不为前途汽车超前的电动车设计理念点赞。“窥一斑而知全貌”，其实，前途对电动车的前瞻思考远不止这些（详看本刊《试驾前途K50：一次勇敢的尝试》）。令人惋惜的是，前途汽车近来频频被曝出资金链告急，前途未卜。
法拉利不是前途，法拉利电动车的前途不该被质疑（满格求生欲）。只是，如果这辆法拉利电动车着实性能平平，比如续航500公里，反观很快推出的续航高达1000公里的特斯拉Roadster，你会开喷吗？反正特粉肯定会再次站出来，“呵呵，一个能打的都没有。”
何以为继？
历经七十年的风雨，相信足以让法拉利变得豁达。所以，无论特粉多么盲目，我们必须要正视法拉利推出电动车。更准确来说，如何定义电动超跑？另外，由于电动与智能的一体化发展趋势，也可以认为如何定义智能电动超跑？
在马克思主义政治经济学中，商品的本质是可以用来进行交换，并能够满足人们的某种需要；具有使用价值和价值两种属性，是价值与使用价值的矛盾统一体。
具体到超跑的意思是，一如文中开头所说，价值部分是产品力，使用价值部分是品牌力。论品牌力，法拉利毫无疑问是传统汽车的顶戴王冠者，所以，关键是在产品力部分。或者，法拉利如何实现与其品牌力对等的智能电动超跑产品力？
这个也要分两点：电动与智能。
先看电动化，从保时捷Taycan足以看出，传统汽车品牌强在整车工程设计与制造能力，但它解决不了供应商技术落后的现实。这也决定了，即便保时捷、法拉利这些品牌的电动车依旧秉持着无与伦比的操控性，但是在某些核心性能上，比如加速与续航，表现得无比平庸。
在内燃机时代，顶尖品牌都有自己的发动机，甚至变速箱。但在新能源汽车时代，电池这一核心部件却不曾被任何一家所掌握，这是决定格局的技术根本。
有了自己的发动机技术，超跑就能够通过缸数等技术来体现性能与产品力差异，比如12缸机天然就比4缸机的社会价值力更高。但没有自己的电池，意味着大家采购电池是一样的，那么性能自然也就相差无几。
如果超跑与家用车的电动车核心性能相差无几，那如何体现超跑的几十倍、甚至上百倍的价值呢？社会的偏见是难以被撼动的。
在内燃机时代，动力是稀缺品，民用车一分钱一分动力，超跑动力越好越值钱。然而在新能源时代，动力不再是稀缺品，甚至开始变得廉价。
不管是号称“百公里加速迈进2.9秒时代的比亚迪汉”（见本刊《独家|比亚迪汉DM性能曝光，特斯拉加油》），还是特斯拉Model?S，甚至Roadster对一众超跑的性能绞杀，都能说明上面一点。
有人会说，超跑之所以是超跑，除了有血脉贲张的性能，还有至高无上的品牌内核。这句话不假，但分逻辑层次，有性能才有品牌，没有性能，品牌就是一句空话。而新能源时代，最不缺的就是强大的动力，一旦传统超跑的动力优势被剪除，也是它们的神话开始崩塌之时。
?
电机到内燃机万有特性曲线的改变，意味着电动车就不能与内燃机车相提并论。电动车较为轻松的驾控方式决定了必须为其增添更多有价值的服务，目前来看主要包括辅助驾驶和车载互联网。
智能化是在电池之后，这些传统豪门的另一大技术软肋。这一点，从保时捷Taycan上体现得淋漓尽致。为了保时捷的面子，许多车评人会对Taycan的电动性能大夸一番，但是面对那蹩脚的智能化，他们再也抑制不住逃出车厢的本能。
电动性能平庸至极，智能化蹩脚至极，产品价值一塌糊涂……是的，传统超跑们迎来了史上最大的挑战。也许仅靠品牌力短期可以维系，但长此以往肯定会被抽空。或许，在新能源时代，超跑已经失去了曾经那至高无上的含义。
当规则被重构，如何续写，这是所有玩家的当务之急：不必纠结你从哪里来，只需思考你要去哪里，并为之持续努力。
文/冯金刚
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在汽车领域掀起电动化浪潮的大趋势下，电动车越来越普及，但是实话实说，目前，这些绝大多数的新能源车都是奔着“家用”去的，它们的使命是为了代替原来的燃油车而出现的，目的是节能环保，因此，当前绝大多数的新能源车并不是来拼动力性能的，即使拼性能也是有关续航里程、充电效率等方面的性能，这事关用户用车的便利性。
但凡事都有例外，尽管以动力性能并不是这些能源车的强项，但是并非没有车款向这方面努力，也就是按照题主的说法，百公里加速在4秒以内、外观又不输超跑的新能源车并非没有，只是不多见而已。其实，要说能满足4秒以内破百的新能源车，有几款大家还是比较熟悉的，最典型的，比如特斯拉旗的几款进口车型，包括Model?3、Model?S以及Model?X，这几款车一般都分为长续航版和高性能版，而其中的高性能版，一般百公里加速都是在4秒以内。
具体来讲，进口版的Model?3?Performance高性能全轮驱动版百公里加速时间为3.4秒，Model?S?Performance高性能版百公里加速时间为2.6秒，而且即使作为中大型SUV的Model?X，其Performance高性能版百公里加速也是达到了2.9秒，可以说，在性上，特斯拉这三款车型的高性能版都是妥妥的跑车级，只不过有一点不太符合题主的要求，那就是在外观上，特斯拉这三款车仍旧是以家用为主，而不是超跑。
既能实现4秒内破百，同时，外观又不输超跑的新能源车目前市面上并不是没有，只是能达到这一级要求的新能源车其本身也是超跑，目前，国内市场上在售的就有三款，分别是保时捷Taycan、保时捷Panamera插电混动版以及法拉利SF90?Stradale，其中，法拉利SF90?Stradale仅有一款车型在售，而保时捷Taycan和保时捷Panamera插电混动版则有多款车型在售，其中部分车型能够满足题主要求。
具体来看，法拉利SF90?Stradale售价最高（398.80万元），性能也最强悍，搭载3.9T?V8双涡轮增压发动机及一套电动机组成的插电混动系统，百公里加速仅需2.5秒；其次为保时捷PanameraTurbo?S?E-Hybrid?Sport?Turismo?4.0T版，搭载4.0T?V8双涡轮增压发动机与一套电动机组成的插电混动系统，百公里加速3.4秒。与前两款车型不一样，保时捷Taycan为地地道道纯电动车，而且所售价的三款车型中，即使是入门版的Taycan?4S，百公里加速也已经进入4秒俱乐部，而加速能力更强的Taycan?Turbo以及Taycan?Turbo?S，百公里加速则分别为3.2秒、2.8秒。
本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。
（运营人员：凌萧风）
在保时捷70周年庆典上，保时捷公布了首款纯电动量产车的名字——tay can，意为一匹英姿飒爽的年轻骏马，灵感来自于1952年推出的保时捷盾徽中心的跳马。这也标志着一代经典超跑品牌，正式开启电动车时代。作为传统的豪华车制造商，保时捷一直致力于研发这种高性能跑车，尤其是911 GT3，可以合法下赛道。然而在新能源汽车领域却鲜有建树。卡宴推出了混动版，但这只是保时捷在混动领域的一次尝试。
它在赛场上积累了如此之多的电动技术，并不断应用到919赛车上，所有这些都融入了最新的纯电动汽车杰作taycan。保时捷经常被列为跑车品牌，它确实是与法拉利和兰博基尼齐名的三大跑车品牌之一。但与另外两家厂商不同的是，保时捷在跑车市场名气很大，近10年来逐渐转变为超级豪华车品牌。卡宴、Macan等两款曾经被认为是休班的SUV，成为同级消费市场的顶梁柱。
现在，他们已经率先在新能源方面发力，打造了一款纯电动C级轿车——保时捷Taycan。Taycan作为保时捷挑战特斯拉的前沿号，集成了各种前沿技术，但又不同于特斯拉，至少在价格上覆盖了不同的区间。Taycan吸引了那些有钱的，热衷于新事物的，最好的保时捷车迷。保时捷Taycan实际上继承了911和Paramera的“跑”这个词。
它不仅保留了前辈们作为纯电动汽车的小尺寸格栅，还继承了他们温和的发动机舱，以寻求更好的空气动力学结构。即使在格栅开口的立体效果上，这款纯电动汽车也会比这些911跑车更强。保时捷taycan采用800V超级车载电压平台，但限于国内标准，快充达不到保时捷宣传的效率。但350KW的快充技术仍然可以在15分钟内充完80%的电，液冷线缆设计可以大大缩短充电时间，这在电动车领域是绝无仅有的。
说实话，最初在接到保时捷Taycan试驾邀请的时候，一种混杂着激动与不安的情绪从我心底生发开来。激动是出于对好车和豪车的本能趋同，毕竟它叫保时捷、毕竟它是保时捷第一款电动车型、毕竟它最高售价179.8万元、毕竟它百公里加速2.8s。
为了妥妥体验它不同路况下的行驶感受以及用车场景，Taycan的试驾行程被安排成了满满当当的两天。
别的先暂且不说，我对保时捷这个品牌本就身怀敬畏。不仅是因为在长达70年的历史中，它在赛车领域创造了登峰造极的辉煌历史。更因为它始终在保持本心的同时，创造无限的可能——比如创造这辆Taycan。
其实，很多人只知道保时捷品牌的创始人费迪南德·保时捷先生是一名匠心独具的汽车工程师，他对于以往汽车进行了革命性的更改，才奠定了今天汽车的模样。
但是却很少有人知道，保时捷的历史始于电气。早在1900年，名为“Lohner-Porsche”的一款电动车在巴黎博览会展出。这是费迪南德·保时捷就和他的同伴Lohnor造出的一台搭载双轮毂电机的前驱电动车。
不久之后，他们又创造出了历史上第一台油电混动车型——四座混动版Lohner?Porsche。所以，当带着对历史的回眸再看这台真正意义上保时捷第一款量产的电动跑车Taycan，则是多了一分感动在里面。
因为它不仅是“保时捷历史始于电气”这句话的传承者，更是一款由传统车企结合当下市场需求、匹配前瞻战略眼光的划时代之作。
记忆中的头天试驾从西安骊山盘旋的发卡弯开始。不过说实话，从酒店开到骊山的这段路程，我的印象并不十分深刻，可能是出于跟随车队行驶时的小心翼翼，或者是首次触摸到Taycan的兴奋，也许是我还在习惯它的动力输出、回收方式以及电机驱动代替发动机的声音。
不过，将驾驶模式调到Normal之后，Taycan在城市道路下的行驶状态其实和普通燃油车并无太大区别，电门踏板脚感和转向手感都略重，不过却很灵敏和精准。
上山之后，开启SPORT?PLUS模式，我和它仿佛都被一键唤醒！我此次驾驶的是Taycan?Turbo车型，搭载了电池总量为93.4kWh的双电机。在超增压模式下，它的最大功率能达到500kW，并且能爆发850N·m的最大扭矩。
虽说相比Turbo?S版本在功率和扭矩上都稍有逊色，但是它依然有着零百加速3.2s的成绩，已经超过了当下的阿斯顿马丁Vantage以及法拉利458，而Turbo?S的百公里加速则可以和兰博基尼Veneno相媲美。
所以保时捷将四门的Taycan定位为纯电跑车，确实名副其实。
当然，面对骊山的十五连发卡弯，Taycan?Turbo在SPORT?PLUS模式下的表现确实能让我瞬间做到肾上腺素狂飙！在刻意与前车保持了一段安全距离之后，深踩下电门踏板的那一刻，它所带来的强大的推背感，让坐在副驾的媒体老师着实被吓了一跳。
再加上Taycan?Turbo所标配的后桥转向系统以及电子防倾杆，都能让它在过弯性能方面更上一个台阶。匹配位于后桥的2速自动变速箱，可将较高的功率密度、持续的功率输出以及高效集合在一起，提升车辆的整体性能。
总之，山路加速时的强烈推背感、反应快速且精准的操控转向以及贴地飞行的驾驶感受，确确实实让你感受到Taycan不仅拥有纯电动车的加速性能，更将保时捷传统跑车基因完美结合，妥妥的西装暴徒！
不过，在城市道路下的Taycan?Turbo明显隐藏了野兽一面的性格，将精致且绅士展露无疑。Taycan?Turbo提供Range（高续航）、Normal（普通）、Sport（运动）、Sport?Plus（运动+）以及一个individual（自定义）的版本，可以根据不同的路况以及行驶需要切换驾驶模式，这通过扭动方向盘下方的控制旋钮就可以做到。
但当这些都无法满足你的时候，10.9英寸的中控屏还提供车辆控制界面，其中包含驾驶模式、底盘高度、能量回收以及电子跑车音效等功能选择，在经过一些坑洼路面或者减速带时，通过手动升高底盘，可以更好的保证车辆免遭托底伤害。
汽车生活试驾的这辆Taycan?Turbo内饰采用的是黑红配色，虽然是保时捷一贯的以驾驶位主导的设计，但是电动车上该有的科技感却丝毫未减。
采用曲面设计的16.8英寸的液晶仪表盘两旁集成了灯光控制、车辆行驶状态调整等触控键，中控屏下方的空调触控板独特的力度反馈，以及可以在副驾驶选装的，带有多媒体以及导航控制的液晶屏，都仿佛在昭告天下Taycan?Turbo是一台来自未来的电动车，它拥有着时下最流行的科技配置。
而且，Taycan?Turbo采用了电控出风口取代了传统出风口，需要在中控屏上选择出风模式或手动设置个性化模式，实现了气流的全自动数字化调节，即它的虚拟气流控制。
并且，在Taycan车型上取消了中控台的档把设计，取而代之的是一款类似于保时捷918?spyder上的按键档把的设计，不仅小巧操作也非常方便，更是显得中控台整洁干净。
对于我而言，Taycan?Turbo是一款绝对的驾驶者之车。因为它对于驾驶者的友好，车对于驾驶者的反馈会通过方向盘，运动座椅和底盘等细腻的娓娓道来。
但是，当这种传达也被给到副驾以及后排的驾驶者时，就会显得些许的直观。但是这也并不影响Taycan依旧是一款为每一位乘客尽可能提供舒适体验的车，在后排提供了空调触控板、中央扶手、储物格、两个杯架以及Type-C口的充电设计。
当然，作为一个看颜看脸的典型女孩子，我对于Taycan?Turbo的颜值绝对可以给出满分，以至于我在举起相机拍摄的过程中，时常感叹于它设计上的巧思，陷入观察而忘记正事。
作为保时捷第一款纯电动跑车，Taycan在设计之初就肩负着一个使命：它必须第一眼就能让人认出这是一台保时捷。
所以，保时捷直接在Taycan上大胆的采用了2015年亮相的Mission?E的电动概念车设计。下压的引擎盖、矩阵式的LED头灯、基于空气动力学考虑的两侧扰流板，都让Taycan前脸的保时捷风格更加明显。
而站在侧面，打眼一看Taycan更像是一款缩小版的Panamera，但是性感的遛背线条又继承了911的衣钵。但遗憾的是，我们试驾的Taycan?Turbo版本并未搭载与Mission?E同款轮毂，所以气势上略逊于旁边的Taycan?Turbo?S。
不过，这依然不影响它拥有着Panamera般的优雅以及和911相同的低趴感受，据说Taycan最小离地间隙甚至小于普通版的911。触摸滑动的充电开关充满了仪式感，“electric”也代表着Taycan纯电动车型的专属标识。
尾部的造型则更加饱满，贯穿式的尾灯以及采用玻璃镶嵌设计的“PORSCHE”标识更显精致。在中国在售的Taycan车型上，全部标配了全景天幕，不过能隔离掉100%的紫外线，即使爱美的女孩子也不用担心晒黑。
在两天试驾的过程中，汽车生活分别体验了Taycan在不同环境下的充电模式和场景。在Taycan?Turbo车身的两侧，分别配有直流和交流充电口。目前，保时捷为Taycan的车主提供主要三种充电模式——合作公共充电、目的地充电以及尊享充电。
第一种形式就是与特来电、国家电网等公共充电桩进行合作，车主可以通过保时捷APP上找到充电桩，并完成一系列的操作。第二种形式则是与目前的高端酒店进行合作，在他们的停车场会建有专门的供Taycan车主充电的设施。第三种则是在高端商圈和保时捷中心所配备的Turbo充电桩，只需要30分钟，就可以将Taycan?Turbo的电量从5%提升到80%。
其实，在给这篇文章取标题时，我一度纠结的抓耳挠腮。感受太多信息量太大，反而一时竟不知如何下笔。
最近，有一句话很火的话叫“双向奔赴才有意义”，用在我自己对于Taycan?Turbo的理解，它承载了费迪南德·保时捷先生对于电动车梦想的延续，也将保时捷在这70多年中对于操控对于性能的苛求进行了完美结合，并将它做到了极致。所以，很多人拿它和特斯拉和一众造车新势力比较，完全没有必要，因为它只是它自己。
图片来源于汽车生活拍摄
近日海外媒体公布了一组保时捷Taycan?Turbo?S车型的新宽体套件，该套件由Prior?Design设计开发，并由碳纤维材质制作而成，包括了全新样式的前后运动包围、车身侧裙、扩散器和大尺寸固定尾翼，配合22寸双五辐式设计的熏黑轮圈，使整车更加凶悍动感，在前门处还加入了极具辨识度的“PRIOR”黑色标识。
动力方面，新车将会继续采用前后双电机，综合最大功率560kW，峰值扭矩1050N·m，百公里加速时间2.8秒，略快于法拉利488车型。匹配93.4kWh的锂离子电池组，工信部纯电续航里程462公里，在270?kW的充电器下可在22分钟内充电达80％。
豪车和美女一向是关注的焦点。因为哪怕买不起、得不到，过过眼瘾也是好的。
2020成都车展自然也不例外，美女就不说了，豪华车尤其是超豪华车展台百花齐放、争芳斗艳。保时捷带来了Taycan，兰博基尼带来了全新珍珠漆特别版兰博基尼Urus，玛莎拉蒂带来了Ghibli?Hybrid?2.0T?Fenice限量版，宾利带来了全新添越V8...
超豪华车虽然多数人买不起，但还是有不少人购买的，毕竟中国不缺有钱人。那么，今年上半年超豪华车在中国销售情况是怎样的？本次我们聊的话题是这个，大家一起来看看吧。
据上险数统计，2020上半年，中国超豪华品牌共销售4,160辆，同比下滑39.2%，跌幅高于同期乘用车整体跌幅（26.6%），疫情袭全海外，超豪华品牌受疫情影响严重
超豪华品牌销售的城市中，上海、北京、深圳、成都和杭州销量依次名列前五位，当中有典型的北上深一线城市，还有新一线城市的成都和杭州，这证明了购买超豪华车是需要高经济水平来支撑。今年上半年，它们分别销售超豪华车582辆、371辆、364辆、200辆、183辆，销量合计占比41%。
排名第6至10位的也是一些经济水平较高的城市，依次是广州、苏州、厦门和天津，销量分别为168辆、158辆、131辆、125辆和85辆。
那么，各个超豪华品牌的主销车型分别是什么呢？
销量最高的超豪华品牌是玛莎拉蒂，今年上半年在华销售1,700辆，占超豪华车总量的40.9%。其主销车型为Levante（1,093辆），厂商指导价为96.18-122.98万元。玛莎拉蒂在中国市场得以热销，其很大部分原因是受女性车主的喜欢。
玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭曾表示：玛莎拉蒂全球车主平均年纪是50岁-55岁用户群体，但是在中国这一车主平均年纪仅仅为34岁，其中40%是更为年轻的女车主。
第二、第三位的依次是宾利和劳斯莱斯，上半年在华分别销售1,440和469辆。其中宾利近一半来自添越——712辆，该车价格为246.20-398.00万元；劳斯莱斯则主销库里南，250辆，售价610.00-780.00万元。其中，令人惊奇的是宾利，在行业下行之下销量居然同比提升47.8%，不得不令车聚君感叹：中国土豪真多。
宾利和劳斯莱斯，它们都彰显了身份和地位，是成功人士的选择。若您只是普通车主，建议远离，因为稍一刮碰它们，则会给你整个家庭带来灾难。2020成都车展上宾利全新添越V8和劳斯莱斯魅影亮相，不知道会否成功被交易呢？
接下来均为超级豪华跑车，按销量高低依次是兰博基尼（178辆）、迈凯伦（170辆）、阿斯顿·马丁（152辆）、法拉利（30辆）和路特斯（21辆），它们的最热销车型依次是：兰博基尼Urus（129辆）、迈凯伦720S（63辆）、阿斯顿·马丁DB11（105辆）、法拉利Portofino（10辆）、路特斯Evora（21辆）。
其中，除了迈凯伦销量增长以外，其余品牌销量均同比大幅下降，尤其是法拉利，上半年在华仅售出30辆，同比暴跌93.2%。
超豪华车之所以多数销量大跌，其原因主要是受疫情影响导致停产停工。如玛莎拉蒂、兰博基尼、阿斯顿马丁、法拉利，这些跌幅较大的品牌均出现工厂停产停工现象，导致订单无法及时交付给消费者。
不仅如此，受疫情影响，宾利曾不得不宣布裁员1000人，迈凯伦裁员1200人，阿斯顿马丁将裁员500人，劳斯莱斯飞机发动机公司裁员9000人，不过，此劳斯莱斯非彼劳斯莱斯?
而宾利为何销量提升，缘于其有着积极的防护措施。
安睿轲表示：“新冠肺炎疫情的特殊时期，宾利英国克鲁总部通过拓展“Be?Safe健康安全计划”，帮助英国柴郡当地民众及员工应对新冠肺炎疫情。此外宾利在中国防疫措施中收获了宝贵经验，并及时推出约250项防护措施及符合社交距离规范的复工措施，以此安全有序地实现复工复产。”
车聚小结
最后，请各位读者说说，你们周围有没有开这些超豪华车的朋友？他们都是什么样的人呢？让车聚君拓展一下贫穷的想像力。
法拉利已开始着手开发纯电动跑车了，但我们必须等待，直到法拉利最终展示他们的首款电动超级跑车，而这个时间大约是5年。
以目前来看未来很可能是电动车的天下。Porsche（保时捷）已推出了Taycan，这是他们的首款四门EV。现在，轮到法拉利了，最近Taycan?EV论坛就获得了法拉利的专利申请图，揭示了这家意大利跑车品牌未来电动超级跑车的消息。
从专利图来看，即将到来的双人座法拉利电动超跑每个车轮都配有一个电动马达，总共有四个独立电动马达，每个马达都直接连接到相应的车轮轴上。由于电动马达是独立运行，意味着它将能够进行最直接精确的动力传输与控制，并保留法拉利的操控能力。
与当今的大多数EV一样，电池组将被装在两个后轮之间的区域。值得注意的是，这个专利申请也适用于混合动力。不过在这种情况下，安装在两个后轮之间的将是内燃机而不是电池组。
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