逢年过节、亲朋聚首，一撮不懂装懂的“老司机”总爱高谈阔论，强不知以为知地向周边人灌输错误汽车知识，啼笑皆非知识误区屡见不鲜。
其中，老司机最爱当数“标签化”，甚至以偏概全地根据车源地去定性一款车的调性。事不目见耳闻 ，而臆断其有无，可乎？显然不。
不少国人总愿意将车身轻定性为安全性不入流，但具体要看轻在哪。如果减配防撞钢、在车架结构的支点材料偷工减料就确实难以让人接受。
假若是积极的轻量化处理就另当别论。在保证安全性的前提下减重对车辆的动力性能、燃油经济性、操控表现以及零部件寿命均大有裨益。好钢用在刀刃上，何必过分纠结皮厚皮薄。
不少人主观感觉日系车开着“发飙”，更多是因为日系车与“紧紧贴地”德系车的悬架、转向手感调校有所出入，前者更注重舒适、轻松惬意的驾驶感受，后者对人车合一的驾控更具执念。
而关于日系车省油耐操开不坏的说法，对于体量较大的民用车而言，确实如此，亲和力要比定位相似、价位相近的欧系车要高，看看日系民用车市场覆盖率之大便是最好佐证。
引擎参数抢眼、上限较高的引擎，机舱更为紧凑、极致，工作环境相对严苛，留给周边零部件的冗余幅度大打折扣，密封圈便首当其冲，高温下长时间高频振动，易老化、变形，继而引发漏油。
死亡闪烁是指早年出现在DSG变速箱上的故障问题，挡位指示灯不停闪烁，无法正常自行换挡，严重影响行车安全。这与变速箱过热和离合器洁净度不无关系，而国内故障案例多由前者造成。
当控制程序一旦检测到离合器内部温度过高便会切断动力传输，待其适当降温后再恢复工作。当车辆行走在走走停停的拥堵路段时，离合器半联动的的过程中，由于干式双离合内部缺乏油液介质降温，频繁的耦合易造成过热。
为解决该故障问题，官方采取召回升级变速箱ECU程序的措施。上调变速箱自我保护程序的启动温度，通过延迟换挡时机来减少走走停停工况下的换挡次数，双离合“罢工”现象大大减少，但会伴随油耗略增、初段引擎噪声变大的现象。
单纯以品牌来断定旗下产品的燃油经济性，是不少国人犯下的通病， 显然太缺乏逻辑性。六七十年代，美国地大路宽，人少车少，用车环境尤为友好，加之油价低廉、高速公路免费，才催生出大批注重驾驶感受的V6、V8“油老虎”。
时过境迁，在排放和油耗标准、排量税日益严苛的当下，向来与时俱进的美国汽车巨头通用、别克自然不甘人后，旗下产品燃油经济性丝毫不怵同级日系、韩系车。再以过去美国老爷车、肌肉车的眼光审视当代美系家用车油耗，徒增笑耳。
举个例子，标榜运动的全新福特嘉年华ST竟大胆选用1.5T三缸汽油发动机，更引入闭缸技术进一步提升燃油经济性。对了，0-100km/h加速仅需6.7s。
有那么一群病态玩家群体，在论坛贴吧终日以攻击非独悬的“板车悬架”为乐，振臂高呼“独立悬架”万岁的“后独党”，各种先入为主的观点花式秀下限。
试车无数的教授，曾体验过宣称由国外团队调校的独立悬架自主SUV底盘表现含糊、糟糕，也曾对非独立悬架的合资车型底盘表现刮目相看，不禁感叹其底盘调校的高深造诣，搭载PHC液压可调悬挂的非独悬雪铁龙车型便是佼佼者。
假若用车环境相对友好（平坦的城市道路），何必过分纠结悬架结构独立与否。相反非独悬还能腾出更理想的后排空间，况且你也未必能分辨出独立悬挂和非独立悬挂之间乘坐舒适性的差异，这是大实话。
总的来说，“药好看疗效，底盘看调校”，再好的悬挂硬件搭配不入流的调校，也只是徒劳。每个人对好坏的界定有所出入，身体力行、亲身试车最具说服力，底盘表现符合个人预期，足矣。
涡轮增压入华推广初期，试用体验和可靠性给国人留下不友好印象，首当其冲当属1.8T大众车型。激烈驾驶后掀开机盖，烧得通红的废气涡轮装置触目惊心。直至后期从日本引入Turbo Timer（熄火延时器）才有所改善。
这固有印象一直伴随至今。随着材料升级、散热布局、进气设计的优化，加工工艺、电控技术的进步，在低惯量涡轮、双涡管单涡轮等一系列技术加持下，涡轮增压得到广泛应用，市面大部分民用车的涡轮迟滞现象被控制在合理范围内。
日益严苛的排放标准和水涨船高的排量税，加之时下兴起的轻量化水平，动辄2、3L排量的自吸发动机生存空间被进一步压缩。识时务者为俊杰，大排量自吸不再当道，小排量涡轮更顺应潮流。
社交媒体年代，越来越少人愿意去讨论真相。大家更愿意在腐烂、无求证的信息流中意淫，以满足自我内心的正义安慰。
谣言好比牛粪，看谁愿意充当搅棍，一旦捣腾定必臭气熏天，愿远离之。
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