2019年新能源补贴（新能源补贴“退光”只是开胃菜今年三大政策让部分车企再脱几层皮）

2019年新能源补贴（新能源补贴“退光”只是开胃菜今年三大政策让部分车企再脱几层皮）

• 新能源补贴“退光”只是开胃菜今年三大政策让部分车企再脱几层皮
• 新能源汽车补贴新政：稳字当头， “除弱扶强”
• 新能源车补贴标准有哪些
• 2019年新能源汽车补贴退坡50%汽车价格会如何变化
• 现在买新能源汽车，国家有补贴政策吗
• 新能源车国家有政策补贴吗

2019年6月26日起新能源补贴在2018年的基础上平均退坡50%，导致新能源汽车市场急剧下降，今年截至到11月份，新能源汽车市场出现”五连降“，可见对市场的影响力度之大。

这仅仅只是一个开始，据了解，在2020年汽车市场将迎来三大重要政策，这些政策对汽车市场的影响，可以说完全不亚于新能源补贴的退坡。

政策一：2020年7月1日起，全国实施国六a排放标准

由于国六排放标准目前已经有部分省市提前实施了，迫使车企在今年6月份掀起了一波国五车“清库存”的浪潮，并在一定程度上透支了7月的销量，与此同时平行进口汽车市场也受到了很大的冲击，车企自身的利益也损害了。

当然，提前开启“国六时代”的只是部分省市，其他地方还是可以购买国五车型。不过，这种情况会在2020年7月1日彻底改变。2016年底，环境保护部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段）》，要求轻型车于2020年7月1日，强制执行国六a排放标准，并在2023年7月1日强制执行国六b排放标准。

此外，除了拟定于2020年实施国六标准外，还要求到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5/升/百公里以下、商用车接近国际先进水平。这说明，在节能减排的路上，车企还需要多加地努力。

政策二：2020年新能源汽车财政支持政策推出

相信大家都知道在2019年，新能源的补贴大幅退坡，让车企面临巨大压力，引发新能源汽车市场“变天”的补贴政策，都源于国家发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

按照《通知》中的条款，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，至2020年完全退出；氢燃料电池汽车的补贴虽然在此期间并未“退坡”，但同样计划于2020年退出。值得一提的是，尽管氢燃料电池车长期受到政策大力度支持，目前仍存在核心技术未现突破性进展、关键部件需进口、政策依赖市场竞争力欠缺等问题。

中国新能源汽车产业的高速发展离不开政策补贴的支持，财政补贴虽然大幅促进了我国新能源汽车市场的繁荣，但也不可避免地使市场对政策产生较大依赖。如今，补贴在不断退坡，新能源汽车正在逐步从政策导向阶段进入市场化发展阶段。在补贴逐步退坡的背景下，新能源汽车的发展也将进入全新的时代。

政策三：2020年双积分迎“统考”

补贴退坡之后，又有一个“双积分”政策，通过“双积分”政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分”。2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%；乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，也就是说，在2020年里，车企们将迎来双积分的“统考”。

双积分政策是参照美国加州的相关制度而来，对车企生产车型的燃料消耗和新能源汽车数量进行了约束。如果没有不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。新能源积分的政策将倒逼企业技术升级。同时，为了促进“双积分“政策实施，保证积分正常流通。在2018年6月上线了“双积分“交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。

另据工信部于今年7月2日公布的2018年中国乘用车企双积分情况，141家境内乘用车企业平均燃油消耗量达标的共计66家，不达标的75家，也就说，一半的车企需要购买积分才能完成考核，当然这只是2018年的情况。

“双积分”政策是推动新能源汽车产业往市场化方向发展的关键，可以预见2020年新能源汽车也将进入全面竞争时代。

以上的三大政策，对于中国汽车市场，其中两项对新能源市场影响巨大，各大车企的新能源事业将面临更大的压力，但与此同时也是推进了中国车市优胜劣汰的进度。

写在最后：

汽车企业的竞争已经进入了白热化的地步，在步入2020年后，国家政策的紧箍咒越来越紧，会不会导致部分企业“排队领死”？对此，你有神马看法，欢迎在后面留言，找同类互撩！

撰文?|?熊宇翔?编辑?|?周长贤

新能源汽车行业又将迎来额外的三年“政策市”。

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3月31日，为对冲疫情对汽车产业造成的不利影响，防止培育多年的新能源汽车产业“开倒车”，国务院常务会议确定，“将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年”。

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4月23日晚，新能源汽车推广应用财政补贴政策细则正式公布。2020年，新能源汽车补贴仅在上一年基础上退坡10%，除续航要求略微上升，补贴新政对技术指标的要求基本不变。在疫情压力下，这无疑为国内的新能源车企争取了更大的生存空间。

同时，补贴新政开始强调“精准补贴”——对30万元以上车型不再补贴，对小规模车企补贴延迟发放，对公共交通用/政务用新能源汽车予以优待，对车电分离/换电模式予以鼓励。

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补贴新政出台后，业内众说纷纭，甚至有人说，“今晚很多车企高管睡不好觉了。”的确，笼统来看，对于新能源汽车产业发展而言，补贴新政每条都是利好，但对不同车企来说，则是几家欢喜几家愁。

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补贴新政，稳字当头

求稳，是新能源汽车补贴政策的最大特点。

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今年补贴新政的求稳，首先体现为补贴退坡力度和节奏的缓和。相较于2019年新能源汽车补贴金额腰斩的“雷霆”，今年补贴金额不超过10%的退坡力度可谓是“雨露”。在新的规划中，“原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”。

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对补贴退坡力度不再下猛药，是现实的需要，也是政府主管部门对过去经验的总结。

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现实的需要是，疫情重创全球经济与汽车产业，汽车产销包括新能源汽车产销今年大概率将继续下滑。大风大雨之时，在制造成本与价格上还无法与燃油车媲美的新能源汽车此时更依赖财政补贴的护航。

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而经验的总结是，补贴对新能源车的销量影响超出了预期。2019年下半年，新能源补贴大幅度退坡生效后，国内新能源汽车销量开启了连降模式，至今尚未缓过劲儿来。

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在疫情压力下，补贴的缓退坡，不仅有助于缓解新能源车企的资金压力，也有利于稳定新能源汽车的市场需求。

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补贴新政的求稳，还体现在对技术指标的要求上。今年，补贴政策仅对纯电动车的续航里程要求作了提升（补贴门槛从250公里提升到300公里），对电耗水平要求略微提高，而对电池能量密度要求不再升级。明后两年，政策对新能源汽车技术指标将保持“总体稳定”，重点将放在车辆的安全性、可靠性以及充电桩基础设施建设和智能网联相关技术上。

由此反映的趋势是，在影响新能源汽车推广的几对矛盾中，随着技术的进步，续航里程这一主要矛盾的影响比重正在下降，如何更好地解决安全、成本等问题则是接下来的重点方向。

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从宏观层面来看，主管部门在新能源汽车补贴新政中的求稳倾向，有针对严峻现实的考量。当然，背后也有KPI的压力——2012年，我国提出2020年500万辆新能源汽车保有量的目标，这要求今年再产销119万辆新能源汽车，压力不可谓不大。

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这一KPI要求，或许是催生补贴新政中非常之举的关键因素——今年，公共交通（城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务）领域的新能源汽车补贴将不予退坡；2021-2022年，该领域补贴退坡幅度为10%、20%。显然，补贴新政对2B以及2G（政府）市场的新能源汽车予以了特别优待。

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在补贴差形成的优势下，新能源汽车今年在2B以及2G市场将迎来一波小高潮。在消费者市场接棒前，这两个市场仍然会是新能源汽车销量大盘中的定海神针。

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补穷不补富，还是狙击特斯拉？

在今年的补贴新政中，额外加入的一则条款尤其抓人眼球——对售价30万元以上的新能源乘用车，将不再予以补贴。

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长期以来，一直有声音认为，对新能源汽车补贴尤其是高端纯电动汽车的补贴，是“拿穷人交的税，补贴富人”，合理的补贴应该用于支持平价车型。今年补贴新政取消对高端车型的补贴，是对这种声音的回应。

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而行业分析多认为，除了这一因素，取消对30万元以上新能源车型的补贴，主要是“针对特斯拉”。今年3月，特斯拉Model?3在华月销量突破1万台，而在长续航版本的国产Model?3上市后，特斯拉又迎来了一波新的订单高潮。

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在新能源汽车行业，特斯拉这条鲶鱼，越来越有成为行业鲨鱼的势头。

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取消对30万元以上新能源车型的补贴后，特斯拉标准续航版/长续航版Model?3的价格，将从目前的30.35/34.4万元直接提升至32.38/36.65万元。价格的上涨或将削弱特斯拉在中国新能源汽车市场攻城略地的势头。

但业内也有一种声音，包括与特斯拉同场竞技的造车新势力创始人们认为，此举将引导特斯拉降价，?对国产高端新能源汽车造成“灭顶之灾”。

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理想汽车创始人李想认为，特斯拉可以将其标准续航版的价格降低到30万元以获取补贴，最终其27万元出头的售价会打击20-40万元的国产电动汽车。

而小鹏汽车创始人何小鹏则更激进地预测，“国产Model?3长续航版补贴后会降价到27.75万元，比当前价格33.9万下调6.15万元”。他认为，原来15-40万元的电动汽车竞争压力只都会明显加大。

尽管补贴新政后特斯拉的价格策略还未明晰，但相较于自主车企的技术/品牌优势，相较于合资及外资车企的国产优势，使得特斯拉在面对补贴政策变动时有充分的主动性。

业内甚至有观点认为，特斯拉可以玩一些小聪明——利用软件能力“制造”价格低于30万元的丐版车型，在卖车拿到补贴收益后，通过消费者后期购买解锁更长续航、更多功能。当然，如果特斯拉这样做，可能会招致更差的公众形象。

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从目前来看，国产电动汽车尤其是高端电动汽车，将面临更严峻的竞争形势——它们同样拿不到补贴，并且普遍缺乏规模效益去应对失去补贴后的冲击，只能选择默默承受。

比如，价格刚刚超过30万元（补贴后32.8万元）的理想One，就宣布车型售价不变，将由理想汽车自身来承担对消费者的补贴。即将上市的小鹏P7，其价格区间从24万元至37万元，在补贴新政下也将面临艰难的选择。

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唯一在补贴新政中独善其身的国产高端纯电动汽车，仅有蔚来。新政条款中提到，“为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广”，支持换电模式的车辆不受30万元限制的影响。蔚来全系车型支持换电，也因此获得了继续享有补贴的资格。

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需要注意的是，尽管北汽新能源也在发展换电模式，但目前其在售车型中并无超过30万元的车辆，因此蔚来是目前补贴新政中鼓励换电条款唯一的受益者。

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昨天下午，在众人慨叹补贴新政对蔚来的“精准帮扶”之时，不知是有意还是巧合，蔚来汽车总裁秦力洪在朋友圈发文，“蔚来第125座换电站落户保定。将换电进行到底”。

实际上，补贴新政对蔚来的精准帮扶，也反映出国内新能源汽车补贴政策一以贯之的策略——照顾领军企业，照顾规模企业，照顾有一定档次的产品。

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补贴新政中提到，“从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆”，如果没有达到这一要求，那么就只能等2022年补贴政策结束后再统一结清了。相较于其他政策，这一条款的要求近乎无情，相当于向规模较小的新能源车企明示，“任你自生自灭”。

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还有一点值得注意，补贴新政将续航里程门槛提升到300公里，反映出国家对新能源汽车的补贴方向依然是长续航的大车，低速电动车身份依然边缘化，不在汽车强国的战略蓝图中。

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事实证明，在大风大浪前，中国的新能源汽车强国战略没有变。政府作为产业兜底人，仍然在积极作为。

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但必须指出的是，政府兜底并不意味着“无限责任”，政策红利正在愈发向头部企业集中，国内新能源车企希望留存于市场的门槛将越来越高。其后果可以想见，新能源汽车行业将加速整合、淘汰进程。?

纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施短板建设和配套运营服务等环节。

扩展资料：

注意事项：

汽车在尘土飞扬的道路上行驶时，应将空气入口置于内循环的位置，以防车外灰尘进入。

汽车正常行驶中，为防止蒸发器过度结霜，影响空调系统的运行，空调的送风速度及温度控制不应长时间置于最低位置。但是当车速低于25km/小时，应将风速开关置于低速档位，避免发电量不足和冷气不足。

空调使用时，在压缩机关闭后应使鼓风机继续通风吹1～2分钟，以使蒸发器芯表面残余水分排出，同时消除室内外温差，避免空调系统因潮湿而产生霉菌。

参考资料来源：百度百科-新能源车补贴

参考资料来源：人民网-财政部等解读新能源车补贴标准调整

预计2019年补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台

即将到来的2019年，新能源汽车补贴将继续退坡。年底有汽车销售商针对补贴退坡忙着促销，甚至打出了“倒计时牌”的噱头。不过有行业人士表示，补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台，以便企业能尽早准备好相应的应对措施。

11月新能源汽车销量突破百万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年年11月，中国新能源汽车市场销量16.9万辆，同比增长37.6%，环比增长22.8%。累计方面，2018年1-11月累计销量为103万辆，同比累计增长68%。其中新能源乘用车占比63%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。

2018年1-11月中国新能源汽车市场销售统计情况

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

预计2019年补贴将降40%

近年来，国家为鼓励新能源汽车行业的发展，出台了一系列的政策，其中对行业影响最大的是2015年由财政部等四部委联合印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。消费者购买进入国家推荐目录的车型，可按照扣减补助后的价格购买。

不过《通知》中提出，2017年-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

此后，2016年和2018年，国家在《通知》的基础上不断调整，一方面将可享受补贴的企业的标准和门槛提高，另一方面不断将补贴退坡的时间表提前。

今年2月，财政部和工信部联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。这意味着地方补贴大幅减少。而根据2015年的《通知》，2019年补贴将继续退坡，极有可能在2016年基础上下降40%，而到2020年新能源汽车补贴将终止。但仍有不少行业人士担心，该终止时间很有可能大幅提前。

这是否会导致消费者购买新能源汽车的热情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽车市场上，购车的人虽然没有明显的增多，但是对新能源汽车及补贴都非常关心，甚至有销售厂商将“补贴退坡倒计时”贴到了销售区域的醒目位置，以此刺激消费者尽快交购车款。“今年补贴比去年少，明年就更少了，所以早买早划算。上汽集团旗下一家汽车品牌的销售人员表示，他主要负责推广的是一款增程式混合动力新能源汽车，根据当前的补贴政策加起来实际购车可省下几万元，但是补贴退坡则意味着消费者要多掏钱。

多种政策支持

事实上，虽然现金的补贴少了，但是相关的配套政策却明显增多，意在通过鼓励消费者购买并使用来刺激新能源汽车销售的增长。

以深圳为例。不久前，深圳市交委发布了粤B车牌指标调整细则，其中包括：混动、电动小汽车增量指标无额度限制，可直接申请。个人名下只有1辆小汽车时，还可以申请一辆纯电动小汽车指标。该细则的发布，直接击碎了市场上曾热传的“混动汽车不能直接申请，需要摇号”的谣言，通过车牌申请方面的宽松政策，给购车者一颗“定心丸”。此外，深圳曾发布了新能源汽车推广应用方案，提出已建住宅停车场需按照停车位数量的10%配建充电桩，完善公交充电设施体系等相关配套建设的一系列要求。

郑州、石家庄、太原等地纷纷开启了新一轮的单双号限行。郑州提出，到2020年城市建成区所有的公交车、出租车、市政环卫车、物流配送车等领域全部更换为新能源车。对纯电动乘用车实行不限行、减免停车费等政策，鼓励个人、非公企业等用户购买新能源汽车。

行业盼尽早出细则 企业调整营销战略保持市场优势

面对补贴退坡的大趋势，一些新能源车企业做好了各种准备，希望尽早摆脱补贴依赖。如不久前举行的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，当前补贴连年下降，到2020年补贴彻底取消了。在后补贴时代，北汽新能源通过新的品牌和商业模式以及权利交易等“三板斧”战略提升规模优势，将产品设计细化为200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心竞争力。

日前，吉利汽车方面表示，对于新能源汽车产业，每一阶段的发展都会遭遇新的挑战。如果企业不能做好充分的应对措施，将会为后期的发展埋下比较严重的隐患，以至于影响既定目标的实现。即便是暂时在销量上处于领先地位的新能源汽车企业，同样不能放松，应及时调整营销战略，实施有竞争力的技术路线，才能保持市场优势。

专家建议尽早发布国家新能源政策，以便车企做好准备，更好地让老百姓享受到购买新能源汽车的便利，可在绿牌通行、充电设施覆盖、电池回购等方面出台多项措施，继续鼓励推动新能源汽车市场的发展。

对于补贴退坡对消费端的影响，比亚迪发布消息称，在2018年12月31日前缴纳定金购买旗下新能源车型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亚迪将继续为购车用户提供2018年的购车价格，包括2018年的新车指导价以及2018国家及各地方政策补贴。

在3月末国务院常务会议确立新能源汽车补贴延长两年后，4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。除继续免征购置税外，《通知》明确在未来两年平缓新能源汽车补贴退坡力度，机要通信公务采购原则上选择新能源汽车，并支持“车电分离”等新型商业模式发展。

不过，整个补贴是往逐年递减的。譬如2020年新能源补贴标准会在2019年的基础上退坡10%；2021年会在2020年的补贴基础上退坡20%；2022年会在2021年的补贴基础上退坡30%。而且，新的新能源补贴还对车型有要求，可享受补贴的车辆续航里程，门槛从250公里提升至300公里，补贴前售价也控制在30万以下，可换电车型除外，依旧享受补贴政策，且即日起至7月22日为过渡期。

而且，新的新能源补贴还对车型有要求，可享受补贴的车辆续航里程，门槛从250公里提升至300公里，补贴前售价也控制在30万以下，可换电车型除外，依旧享受补贴政策，且即日起至7月22日为过渡期。

有政策补贴。

两年标准

按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建〔2013〕551号，以下简称《通知》）规定。

纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。

现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。?

补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。其中纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车都以纯电行驶里程（R）为标准。

插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50公里每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80≤R《150公里每车3.5万、150≤R《250公里每车5万、250公里≤R每车6万元。

对于纯电动客车和插电式混合动力（含增程式）客车，按其车长划分，纯电动客车每辆补助标准为30万至50万元，混合动力客车每辆则补助25万元。（超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。）

2017年标准

关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知财建958号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（局、科委）、发展改革委：

为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，经国务院批准，现将有关事项通知如下：

调整完善推广应用补贴政策

（一）提高推荐车型目录门槛并动态调整。一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求。

提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。

引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。四是提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。

五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》）。六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。

一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

（二）在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛。

并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限。

其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%（详细方案附后）。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。

（三）改进补贴资金拨付方式。每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门。

省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工业和信息化部、财政部，并抄送科技部、发展改革委。

工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

以上内容参考?百度百科-新能源汽车补贴标准