发动机的高低功率版本就好像同父异母的兄弟,虽然都是出自同一个平台,但是可以通过ECU的控制来调校马力的大小,马力更小的发动机可以采用强度更低、性能较差的零配件
这样厂家就可以在不需要研发新发动机的前提下,又能给消费者多一个选择,在市场上形成差异化竞争,这种趋势已经愈演愈烈,很多涡轮增压版本的车型,都开始采用这种思路
以大众为例,老款的凌度和速腾,使用的都是代号为EA211的1.4T发动机,却分成了131Ps和150Ps两个不同的版本
高低功率采用集成式排气,双极可变量机油泵,水冷式中冷器,缸内直喷,进排气都有可变正时技术
低功率的版本在硬件上做了一些减配,比如说高功率的缸盖密封条有5毫米厚,而低功率只有2毫米,活塞环虽然型号相同但供应商不同,低功率版本用了更加便宜的进气导管、冷却管、单风扇散热以及热值更低的火花塞
再通过调校适当降低发动机的最大马力和扭矩,以适应强度更低的硬件,也就诞生了低功率的版本
EA211的高低功率版本,发动机的核心技术完全一样,通过刷ECU换火花塞可以从原厂低功率的131Ps升级到高功率的150Ps,只是可靠性和燃油经济性肯定不如原厂的好
而大众的EA888才是真正的高低功率,330TSI的马力为186Ps,而380TSI的马力达到了220Ps,还有奥迪S3、高尔夫R上的超高功率版本,马力甚至达到了310Ps
虽然都是2.0T排量,但是它们却是完全不同的发动机类型,不仅仅换了大量的配件,连发动机核心技术也不一样
高功率版本采用排气侧AVS升程,主要是为了提高增压器的低速性能和动态响应,采用传统的奥托循环
低功率版本采用奥托循环+米勒循环的双循环模式,可变气门升程AVS装在进气侧,主要是为了满足米勒循环的低凸轮升程要求,减少米勒循环带来的最大功率损失
高低功率的涡轮大小也不一样,低功率采用的是IS12涡轮,高功率是IS20,而超高功率版本用的是IS38涡轮
这些核心技术的差异,让它们各自的喷油系统、油气分离系统、冷却系统、压缩比都不一样,也让发动机拥有不同的功率版本和动力输出特性
这里不得不称赞一下德系品牌,在发动机技术方面,确实有着很强的实力
也许是受到了大众的影响,国内不少车企也开始玩起了高低功率,比如吉利的2.0T发动机,低功率218Ps,高功率238Ps,长城的2.0T、奇瑞的2.0T、长安的1.5T蓝鲸发动机等等
虽然是主机厂“偷懒”不想增加研发费用,但是高低功率的调校也是发动机实力的一种体现,作为买车的消费者,也多了一项选择
所以高低功率版本的发动机,已经开始出现泛滥的趋势,而且可能还会愈演愈烈
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