DSG是大众汽车自主研发的双离合变速器的缩写，其中常见的问题是换挡的顿挫和异响，具体到DQ200（干式双离合变速器）还有离合器容易生锈和高温的缺点，其他使用湿式双离合器的变速箱没有这两个问题。
燃油车出现顿挫和异响尚可理解，插电混动是不是不应该出现？
似乎一线品牌的国产插电混动或增程汽车都很平顺，也没有关于异响的案例出现；事实确实如此，比如比亚迪DM-i系列， 理想L系列，或深蓝、问界、岚图等品牌的插电增程汽车都没有出现过。然而这是应该出现的结果，因为这些车严格来说都没有“变速箱”，即便是DM-i EHS这种所谓的混动专用变速器都不算一般理解的变速器，其与两田、福特或通用使用的E-CVT概念相同，都是集成发电机和驱动电机的动力单元，调速依靠的“转速”，所以才不会出现顿挫。
但是仍旧有一些插电混动汽车使用的是类似于“油改电”的混动系统，比如大众汽车的DQ400e架构就是这种概念。
参考下图，这是DQ400e的结构。
这套驱动平台的基础是由1.4T发动机配合DQ400e的六挡湿式双离合变速器组合，电驱动部分只是集成于变速器，布局在发动机和变速器之间的驱动电机，这算是串联式结构；所以这套系统必然会有换挡顿挫的特点存在，因为双离合变速器的基础没有变，在油电混合模式里还是需要通过变速器来换挡的。没有什么技术能让普通的双离合变速器实现无感换挡，即便是通过BSG（发电启动一体机）来主动控制换挡时的发动机转速进行匹配，严格来说也做不到100%的平顺换挡。
至于异响倒是不应该频繁出现，不过既然出现了也没有办法解决。
DQ400e的三电系统其实很简单，其系统中缺少一个重要的部件。
那就是前面提到的BSG。
插电混动汽车如果不想亏电就必须有发电机，在混动模式（HEV）中，其运行的基础其实是包括“增程”的；因为动力电池组的容量不高，用一会就会用完，此时电动机无电可用，车辆就只能以发动机来驱动——这就是亏电的概念。亏电后的混动汽车就变回了燃油汽车，车辆失去一台高功率电动机后，动力自然会变差很多；其实电动机也属于发动机，燃油车的发动机只是内燃机而已，所以亏电就等于少了一台发动机，而插电混动汽车体现性能的基础就是“多发”。
在亏电后还会影响车辆的油耗，因为这种车都比较重，亏电后就变成了“小马拉大车”；动力变差就只有拉高转速去压榨动力，可是转速高油耗就会高，所以优秀的插电混动汽车不能亏电。
现在的国产插电混动汽车基本都有发电机，比如DM-i系列就有五十多千瓦的发电机，理想、问界或岚图的增程汽车有最多超过六十千瓦的发电机，这就能满足正常驾驶的需求并且留出了足够大的冗余。说白了就是在行驶中能够通过发动机配合发电机，持续的给发电机蓄能，这样就能保证性能不变，同时还能通过高效率的发电机来降低油耗；对于增程车而言也是这么运行，混动车只是多出让内燃机参与驱动的设定而已。
反之，以DQ400e为基础的插电混动系统没有发电机，所以这台车会出现亏电和上述缺点。
不过使用这套系统的车辆都有不错的油耗表现，也许是其用户已经适应了动力的上下波动吧。
只不过对于车辆的动力系统故障还是很难接受，这些车里有个别车辆出现过动力系统故障，故障会造成车辆无法正常启动或行驶；导致故障的原因主要还是控制单元的设定，能修好但无法保证后期不会再出现。
总结：插电混动汽车可以分为三个技术等级，初级的混动系统更像是“三模”，能够在纯电动、油电混合和纯内燃机驱动之间主动或被动切换；中级的混动系统变成“双模”，运行模式只有纯电动和插电混动，模式的减少带来的是驱动系统的进步还；高级的混动系统还是“双模”，但是取消了变速箱或使用混动专用直驱变速箱，这样就能做到像增程一样的平顺。
大众汽车的混动系统还停留在初级阶段，未来的升级空间很大，但何时能够升级就只有持续关注了。
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