哈弗神兽DHT，性能油耗双重福利
为了备战混动内卷时代，哈弗正在加速布局柠檬DHT架构，继赤兔、H6S两款车型率先试水后，神兽DHT版车型也如期而至。那么有了混动技术的加持，神兽到底收获了哪些福利呢？
神兽DHT与普通版车型在外观上很难进行区分，除了“DHT”徽标外，几乎再无其他专属元素，好在“超时空锋锐美学”设计理念已得到了市场的认可，包括全新的无边框中网、贯穿式ADB矩阵大灯，以及尾部立体且凌厉的型面，都极大程度地迎合了年轻群体的审美喜好。
内饰同样与普通版车型保持高度一致，采用了极致简约的风格来强化设计感，可以看到中控区域的大部分功能都整合在了14.6英寸的多媒体屏幕中，而驾驶区域则为使用频率较高的功能保留了实体按键，巧妙均衡了人机工程学与设计趋势的矛盾关系。
值得一提的是，目前流行的扁平化UI风格也被运用在了12.3+14.6英寸的双联屏中，同时在使用层面，系统整体运行流畅，操作逻辑清晰，集合了常用的车联网功能以及类似特斯拉的道路实时3D模型，此外系统还支持整车全域FOTA升级。
当然动力总成的变化才是DHT车型的最大亮点所在，新车搭载了一台1.5T+DHT130的混动系统，发动机最大功率为113kW，最大扭矩233Nm，电机部分则提供130kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩，在二者的协同工作下，可带来179kW/530Nm的动力储备，官方给出的百公里加速时间为7.7s。对比2.0T版本165kW、345Nm的账面数据，动力水平实现了反超。此外得益于米勒循环，发动机的热效率达到了38%，油耗自然也会有所降低。
相较DM-i，这套混动系统的技术路线有着明显不同，其倾向于让发动机获得更多的参与感，也就是说除了低速工况的EV模式、以及发动机在串联模式下完成发电任务，两挡变速器还为发动机直驱提供了更广泛的工作平台，这意味着车辆在高速行驶时，发动机配合高挡位直驱，所以燃油经济性表现会得到进一步提升。
在起步阶段，EV模式会带来和纯电车型如出一辙的加速快感，动力输出线性直接，此时如果继续向油门踏板施压，发动机和电动机会瞬间进入到协同混联模式，从而发挥燃油和纯电的双重驱动能力。
而这期间，发动机的介入在体感上并不十分明显，所提供的加速力道更是覆盖了初、中段的所有加速区间，只是当时速超过100km/h时再加速能力才会有所衰减。
神兽DHT提供标准、经济、运动、雪地四种驾驶模式，以及三种能量回收等级，并附带了单踏板模式。在实际感受上单踏板模式标定相对柔和，系统通常在松开油门1~2秒后才会提供一定的制动力，且制动效果并不立竿见影，因此在日常驾驶中其很难实现真正意义上的单踏板驾驶，多数情况下还需要驾驶者控制刹车踏板进行干预。
除此之外，转向也提供了三种力度可选，分别为轻便、舒适、运动。在切换模式时，你可以直观感觉到其中的变化。转向调校风格方面倾向于日常驾驶，手感轻柔，回馈线性，初段也保证了一定的指向性，整体的好感度在自主品牌中处于中上水平。
底盘方面采用全麦弗逊后多连杆的悬挂形式，调校向舒适性靠拢，无论是细碎颠簸还是较大的路面冲击时，基本都可以做到从容应对。不过相对来说后段支撑稍显狼狈，高速过弯信心有些不足，显然运动并不是这神兽DHT的主要诉求。
除了神兽DHT外，本次活动还包括了全新DHT版本的H6S，不过由于时间有限，仅进行了短暂的道路试驾，直观感受是二者整体的行驶质感十分接近，但H6S油门初段的响应速度相对保守，个人认为其在脚感上要略逊色于神兽DHT。
入局混动已是大势所趋，各大自主品牌都急于在这一新兴细分市场中提前站稳脚跟。比起先入为主的DM-i，神兽DHT的优势一方面在于哈弗在SUV领域的口碑光环，另一方面DHT更强调兼顾动力与燃油经济性，这一点恰恰是日系混动路数所不具备的。而值得注意的是，“长城·柠檬”还可以兼容纯电动和氢能源的动力方案，未来也会基于技术迭代展现出更多的可能性。
本文作者为踢车帮 耿安
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