4大指数7个测试项目，教你读懂中保研碰撞测试
- 4大指数7个测试项目，教你读懂中保研碰撞测试
- 25%偏置碰撞，到底撞醒了谁
- 朗动前杠总成都有什么
- 翼博前防撞梁总成可以换吗
- 汽车的防撞梁在什么位置
- 你有什么合理的理由，去放弃1%的生命
- 汽车防撞梁可以起到什么作用
- 原来早就有铺垫 本田这次不光黑了自己也让C-NCAP成为众矢之的
- 汽车防撞梁的作用有多大，真的是越厚越好吗
如果回顾2019年汽车行业的关键词，那绝对少不了中国保险汽车安全指数研究管理机构（C-IASI），简称中保研的身影。作为一家由保险公司成立的碰撞测试机构，C-IASI很大程度上因为其公布的测试成绩令人大跌眼镜，并数次抢占了头条位置而被大家熟知。
但在C-IASI的四大测试体系里面囊括了众多测试项目，那究竟对于普通消费者来说，这些测试项目究竟有何意义，怎么去读懂它呢？这次知行君就以“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“安全辅助系统”这四项与车辆碰撞安全最相关，也是大家最为关心的测试来为大家深入地逐一解析。
正面25%偏置碰撞
C-IASI之所以获得那么高关注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞测试有着莫大的关系，而这也是C-IASI的7大测试项目中难度最高的一个。估计很多朋友有疑惑，连C-NACP也只是采用了正面40%偏置碰撞测试，为何C-IASI要用正面25%偏置呢？
其实很早之前已经有相关机构分析得出：在真实车祸死亡案例中，斜角和小重叠率碰撞案例竟然占到所有事故的1/4。更令人震惊的是，11%-30%重叠的碰撞事故死亡率要高于51%以上大重叠率碰撞事故。
要是深究其原因的话，无外乎驾驶者在即将发生碰撞的紧急状况下会进行闪躲，因此许多时候撞击往往发生在车头的边缘。而这些位置一般没有受到前防撞梁总成、机舱纵梁的保护，让撞击力最后只能依靠乘员舱结构的承担，严重者会出现撞击力量直接传递至驾驶员或者副驾位置，造成人员伤亡的情况。
从C-IASI目前公布的46款车型测试结果里面，足足有多达33款车型未能在这个项目中获得G（优秀）评级，同时这也成为包括迈腾、帕萨特等主流B级车的失分项目。但换个角度来看，25%偏置碰撞测试虽然很难，但仍有个别车型成功脱颖而出。
基于TNGA架构打造的凯美瑞便是一个很好的例子。
不过大家需明确的一点是，车身并非越硬越好，而是得该硬的地方硬，该软的地方软。所谓的软硬，无非都是为了这两个目的的共存：1、吸收撞击能量，减少车身结构对乘客舱的侵入量；2、确保乘客舱完整，并为事故后的人员逃脱或施救留出空间。
而凯美瑞所采用的GOA车身结构便是基于这样的理念而设计。首先在用料上，凯美瑞的A柱及B柱等骨架位置均采用了抗拉强度可达平均1576Mpa的热成型钢材。同时超高强钢（≥590Mpa）及以上板件占比达33.9%。这里面包括了超高强镀锌钢板（1180Mpa）乃至上述提到的热成型钢，乘员舱更加坚固。
但光有坚固的乘员舱还不足够，凯美瑞将前防撞梁延伸至车头斜角位置，让防撞梁后方的吸能盒能够通过溃缩来吸收一部分撞击力，同时还在翼子板位置引入了一根前指梁，让来撞击能量可以交由强度更高的前纵梁来分担，实现层层消弭的效果。
另外考虑到正面25%偏置碰撞时，车辆会因为64km/h的撞击惯性而出现逆时针旋转，驾驶员会有撞击到A柱与左前方车体结构的风险。因此凯美瑞的安全带、正面气囊与侧面头部气帘便能对乘客起到防护作用和约束身体的作用。
参考凯美瑞完成正面25%偏置碰撞后的车身可知，其防撞梁及前纵梁均有受力并溃缩吸能，随后前副车架把撞击力引导至底部纵梁，令其来到A柱位置已经被削弱，从而让A柱及乘员舱保持完整，因此是乘员舱上下部的侵入量或是假人伤害均获得G（优秀）评价。
侧面碰撞
和正面碰撞相比，侧面碰撞显然没有任何吸能的空间可言。当发生侧面碰撞时，撞击能量会直接作用于B柱上。如果它的强度不足，在碰撞中变形或者断裂，那外部的物体将会直接侵入乘员舱，对车内的乘员造成威胁；另外乘员舱发生了形变后，也会压缩车内乘员的生存和活动空间，增大他们伤亡的几率。
而除了采用高强度材料以外，合理的车身结构设计也能起到分散侧面撞击的作用。否则光有结实的B柱也扛不住速度为50km/h，重1500kg的壁障台架车撞击。要是拆解凯美瑞前排车门，我们会发现里面不仅设有管壁厚度达3.2mm、直径35mm的防撞杆，而且车门还采用夹饼式加强件，让防碰撞能力大幅提升之余，还可以把撞击力度分散至A、C柱上。
另外车顶横梁、门槛梁均采用1180Mpa的超高强度钢板，再结合铺设在底盘的高强度钢横梁、前围板、侧围环形结构、后排座椅靠背的环形车架结构，提升了车身的整体刚性。保证了哪怕面对60km/h（主流测试机构均为50km/h）的侧面撞击时，乘员舱依然把侵入量控制在极小的范围内。
从凯美瑞完成侧面碰撞后的车身图片可以看到，其B柱结构保持完整，侧气帘、前后排侧气囊均能正常打开。至于结构入侵量这项关键成绩中，只要B柱距驾驶员座椅中线距离超过12cm就能够拿到G（优秀）的评价。而凯美瑞的成绩为15.5cm，算是极为拔尖的表现了。
车顶强度
车顶强度项目又称车顶静压测试，它和正面25%偏置碰撞一样属于C-IASI参考北美IIHS而设的测试项目。试想一下，假如车辆发生碰撞后出现车辆翻滚的情况，而且车顶的强度不足以抵御外界物体的冲击，那塌陷的车顶容易撞击乘员的头部而导致受伤或死亡。
而车顶静压便是通过一块刚性壁以大约5mm/s的速度挤压A柱上沿顶部，直到刚性壁从接触车顶到溃缩进深为127mm时停止，并通过设备记录整个过程中的峰值载荷F（N）。以此来模拟车辆发生翻滚，或是被侧翻的大卡车碾压的情况。
有意思的是，由于这项测试有着更加直观的数据结果，因此我们除了通过C-IASI给出的评价以外，还可以横向比较各级别车型的车顶静压峰值载荷F（N）。知行君这里把目前主流B级车以及该项数值的TOP3整理了一下：
从表格上可以发现凯美瑞的峰值载荷F（N），远超帕萨特和雅阁等同级别对手。即使和豪华品牌的宝马3系、奔驰C级、沃尔沃XC60相比，凯美瑞的成绩也仅仅在伯仲之间而已。
能够实现如此惊艳的车顶静压强度，一方面得归功于上文提及到关于钢板及车架结构的升级和改进，另一方面则是制造工艺层面的提升。比如凯美瑞在钣金件之间大量采用了雷克萨斯工艺结构胶，减少了钣金件之间的应力集中，提高整车刚性，且涂胶覆盖长度达16.5米。
此外，要知道影响车身刚性的不仅是材料，还包括车身各处钣金件的焊接精确度和焊点质量。而凯美瑞那多达5000个的车身焊点数甚至比更高一级的车型还要多出40%。正是通过这多方面的提升，才让凯美瑞的静态抗扭刚度提升了30%，从而在测试中录得同级最高的车顶载荷峰值。
安全辅助系统
根据美国公路安全保险研究所的数据，具备前向碰撞预警功能的汽车，其追尾事故发生率减少17%，有乘客伤亡的追尾事故发生率降低30%。如果车辆除了碰撞预警功能外还具备自动刹车，那这两个数字还会降低43%和64%。
因此C-IASI虽然把大部分测试项目都着眼在于碰撞发生时的被动安全性上，但对于能够避免事故发生的主动安全性也并没有忽略。同时C-IASI还分别针对追尾静止的前车以及行驶状态的前车，进行3种场景下FCW/AEB系统的测试。
而凯美瑞的所配备的TSS智行安全套装把PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、AHB自动调节远光灯系统均囊括在内。其中PCS预碰撞安全系统通过单目摄像头+毫米波雷达的组合来探测前方的其他车辆，并在碰撞可能发生时发出预警和及时制动车辆。
从C-IASI公布的G（优秀）成绩来看，PCS预碰撞安全系统的反应速度及制动力是值得信赖的。更关键的是，凯美瑞把这套TSS智行安全系统下放到豪华版及以上的8款车型上，同时还全系标配了10安全气囊。显然这也是相比其它在低配车型上减配主被动安全配置的竞品而言，凯美瑞能够在C-IASI脱颖而出的关键所在。
知行有话说
此前知行君也跟大家强调过，比起空间、动力、配置这些技术层面的升级以外，安全性未必能直观地体现在配置表上，但对于消费者而言却有着更高价值的意义。生命高于一切的道理，想必大家也是懂的。
而凯美瑞能够在C-IASI中获得全“G”评级，甚至同级唯一连续3年获得IIHS评选安全最高等级车型（TOP?SAFETY?PICK+），不仅佐证了凯美瑞基于TNGA架构的越级主被动安全性，而且也证实了其用料及工艺也是跟海外版本保持一致。正是凭借着质价比的持续突破，凯美瑞能成为B级车的标杆级选手，实属必然。
2005年，德国老牌汽车俱乐部ADAC给了陆风X6一个“0分”的碰撞测试成绩，直接导致陆风汽车在欧洲的销售计划夭折。2007年，同样意欲进军德国市场的中华尊驰在德国进行E-NCAP碰撞测试，最终也仅得到了3星的成绩。显然，当时本土品牌汽车在车身结构安全上与跨国车企的巨大差距，是中国汽车走向世界过程中一道难以逾越的门槛。
然而十多年后，在中保研的汽车安全指数C-IASI评价中，上汽大众帕萨特却在正面25%偏置碰撞测试中发生A柱折断的现象，此项获得了P（较差）的最低评分。不只是帕萨特，还有不少合资车型也在这项严苛的碰撞测试中栽了跟头。由此，更多消费者开始重新审视自己对于车辆安全的认知与理解。
但事实上，参加任何碰撞测试，本质上都是一种“应试”，既然是应试，就存在为了获得好成绩而采用的方法，甚至这样的方法可能与车辆在真实事故中的安全性并不具备直接联系。
因此，我们不妨先抛开“合资车减配”、“合资车不安全了”这样的主观观点，从事实与数据来分析今天的车企究竟如何看待车身结构安全与碰撞测试成绩之间的关系。
25%和40%偏置碰撞的区别在哪儿？
很多人将C-IASI称为“车圈纪委”，将C-NCAP成为“五星批发部”，但事实上这种印象的形成，并非是C-NCAP与中保研采用的标准不一，而是在测试项目上有所差异。长期习惯于按照C-NCAP规则进行“优化”的国内车企，当突然面对有了全新测试项目的C-IASI，应试准备上的不足，就很容易出现“翻车”。
这其中一项重要的区别就是正面偏置碰撞。C-NCAP与欧洲的E-NCAP一样均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI则是采用与美国公路安全保险协会IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。
40%偏置碰撞与25%偏置碰撞中，车辆对于碰撞力的传递路径完全不同。
40%偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、A柱上边梁等位置。
但在25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，主要传力路径有三条：一是通过前防撞梁将碰撞力传给机舱左纵梁；二是通过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、A柱内板下端；三是通过机舱上边梁传递到A柱内板上端，这也是造成A柱上边梁折弯变形的主要原因。
由此可见，在40%偏置碰撞中主要需要优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置碰撞中无法充分发挥作用，而25%偏置碰撞所需要的对A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置碰撞成绩起到最重要的作用。
所以，如果单纯只是应对某一种偏置碰撞而完全忽略另一种，就会产生完全不同的车身结构优化取向。出于成本、车重、油耗等综合因素的考量，车企可以不选择兼顾两种碰撞测试的成绩。
即便是同一架构下的车型，在不同地区也会针对不同的碰撞测试标准进行“取舍”。而大众此次在中保研小偏置碰撞中的成绩不佳，一部分原因也是对于中保研开展25%偏置碰撞测试的预期不足，从而没有在车体结构上进行针对性优化。
在各个碰撞测试均取得好成绩，很难吗？
厂家有没有能力做到在各个地区的不同碰撞标准测试下都取得好成绩呢？
答案是肯定的。比如丰田TNGA架构下的新车型，无论是在欧洲、美国还是中保研的测试中，在车辆结构安全这个项目上都有着较好的成绩。另一个大家心目中的安全标杆沃尔沃，同样也是如此。
尽管这并不一定能说明这些车型真的绝对安全，甚至只能说明他们对于“多科目考试”的准备更加充分——比如丰田曾针对美国IIHS仅测试左侧小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左侧车体结构——但反过来，这也能表明厂家在开发车辆时的态度。
比如大众能够在北美的碰撞测试中拿到好成绩，国内同样测试标准下却成绩不佳。比如本田雅阁、思域在美国IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到优秀，但在中保研的测试中却都降了一档。而与雅阁同宗同源的INSPIRE，虽然中保研尚未公布成绩，但从测试图片来看，A柱同样在25%小偏置碰撞中发生了更加明显的弯折。
这其中有一个很重要的原因——钢材的使用。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅阁采用了抗拉强度980MPa的钢材，INSPIRE则只采用了抗拉强度780MPa的钢材，而美版雅阁的A柱钢材抗拉强度则达到了1,500MPa。虽然车体结构一致，但是这些难以察觉的细节区别，却在各自的碰撞测试中起到了决定性的作用。
这些案例充分证明了一件事情——厂家想要把安全做好，或者至少把应对多标准安全碰撞测试下的优化做好，很多时候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的问题。不愿意做好的原因有很多，比如成本空间的压缩，比如需要减重来完成油耗限值与排放的要求，比如销量下行时对于单车利润的预期提升等等。
但是，《童济仁汽车评论》认为，无论是全球车还是特供车，无论出于怎样的理由，都不应该以牺牲基本的车身结构安全为代价。乘员安全这件事情，无论怎样强调，都不过分，因为这是车企新车开发的“底线”。
写在最后
客观来看，中保研的根本利益为了保险企业，所以是跟车企有一定的冲突的，而消费者却可以利用这种冲突完成对自身利益的维护。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞测试标准，能够通过结果和数据形成舆论，倒逼车企在车身结构安全上的进步（或者同步），那么这项安全测试就是有意义的。
对于车企，新的碰撞测试结果带来对口碑的影响，并在未来一段时间内产生的持续发酵效应，更应该引起重视，这显然比某些4S店宣传车门上能站11个人的闹剧更具有说服性。而且，中保研已经开始着手准备加入正面右侧25%碰撞测试项目，没人能再继续侥幸了。
前杠总成包括前保险杠骨架、吸能块、前保险杠、支架等零件。
前保险杠骨架是指固定支撑保险杠外壳。部件作用：汽车保险杠（防撞梁），位于汽车前方和后方的大部分区域。吸能块，顾名思义，当然是吸收和缓冲汽车正面冲撞时的撞击能量用的。
支架是连接保险杠和车身(多数是翼子板和前大框)的，起到间隔物的作用，材质有塑料的、玻璃钢的和铁的等。
汽车前防撞梁装弯曲后对于整车的安全性而言，会大打折扣，这是由前防撞梁的结构和作用所决定的。 前防撞梁位于车身的最前端，在保险杠的后边，通过吸能盒和纵梁相连。它的第一个作用是在低速碰撞时，通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻低速碰撞时车辆的损坏程度，进而降低维修成本。结构上，现在的前防撞梁一般是采用B形、C形、D形等具有加强作用的截面以保证在尽量轻的重量下有着良好的强度。其中，钢制防撞梁一般采用C和D形截面，而铝合金防撞梁则一般采用B形截面。这也是因为各种的加工方式不一致造成的。对于钢制防撞梁，一般是采用冲压成型加焊接等工艺，而铝合金防撞梁一般是通过挤压成型或者压力铸造来实现的。从此不难看出，前防撞梁在弯曲时，其结构发生明显变化，吸收和传递撞击能量的功能会大大减弱。 在高速碰撞中，前防撞梁将碰撞能量均匀传递给左右纵梁等主要承受部件。在正面碰撞时??，前防撞梁将碰撞能量均匀的传递给左右前纵梁以及左右A柱，并通过纵梁和A柱将撞击力分散到车身的后部结构中。此种情况下，前防撞梁对于乘员保护基本不起什么作用，担吸能及抵御变形的主要是前纵梁、底梁和A柱等其他结构。但是在遭受部分重叠的正面碰撞比如偏置碰撞时，前防撞梁可以将撞击侧受到的冲击传递到非撞击侧的前纵梁上，减少单边所承受的撞击力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。这时候防撞梁才能起到真正的作用
现代汽车 被动安全 结构一般由三部分组成:1。前部塌陷吸收能量；2.中间保险盒；3.后部安全结构。
其中，防撞梁是前溃结构和车门中的重要安全结构。前防撞梁主要用于吸收车辆碰撞时的能量。总体结构由主梁、吸能盒和安装板组成。主梁和吸能盒都可以有效吸收车辆低速碰撞时的碰撞能量，最大限度减少对车身纵梁的损伤，保护主承重结构，降低维修成本。车门防撞梁一般设置在车门结构中，用于吸收侧面碰撞时的碰撞能量，尽量保持车门铰链不动，车门仍能打开，人能及时脱离危险。
现代乘用车发生碰撞时，前车身框架形成吸收能量的框架结构。碰撞时通过结构变形吸收大部分冲击力，剩余能量继续向后传递到中央客室的主承重结构。主要承重结构是由A、B、C三根立柱组成的安全箱，采用热成型超高强度材料焊接而成，抗冲击能力强，使乘员舱形成相对安全的区域。大量碰撞试验结果表明，当汽车以48km/h的速度与固体障碍物发生碰撞时，机舱长度将压缩30% ~ 40%，而客舱长度仅压缩1% ~ 2%。侧面安全结构主要受B柱冲击，车门内防撞梁是辅助结构，但不能缺失。
为了以尽可能小的重量实现防撞梁的功能，一般采用金属冲压、锻造、焊接成中空管状结构。现在很多都简化成双层甚至单层，尤其是后防撞梁，一般都比较薄。车门防撞梁一般采用板材冲压材料与门的内面板连接，为单+内钢管结构或双片结构。
前防撞梁和侧防撞梁都是被动安全结构的重要组成部分，在革命性的新结构出现之前，它们仍然是不可或缺的。然而，无论安全结构有多好，开车时不超速是唯一安全的方法。
C-IASI最难的项目是什么？
毫无疑问，是正面25%偏置碰撞。
被认为是C-IASI“特色”测评项目的正面25%偏置碰撞，在汽车碰撞安全圈内甚至有“魔鬼碰撞测试”的称号。
比如这样：
再比如，这样！
或者，这样？
只要车体结构设计稍不合理、车身钢材用料稍不“良心“，都能在碰撞的瞬间直观显现出来。
难！到底有多难？
正面25%偏置碰撞的难点之一，在于碰撞角度十分刁钻。
与正面100%碰撞、正面40%偏置碰撞相比，正面25%偏置碰撞与壁障接触面积更小，因此留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且小偏置碰撞往往会避开纵梁，碰撞时所产生的能量几乎是不受阻拦的直接传向乘员舱。
难点之二在于，正面25%偏置碰撞是C-IASI针对中国汽车市场实际情况，从而引入美国IIHS的测试项目，此前国内没有相关测评项目，不少车企也未曾重视。
为什么要进行小偏置碰撞测试？
我们用数据来说话。
根据相关机构的中国真实道路交通事故数据显示，在4586起乘用车事故案例中，前部损坏的乘用车为2715辆，占乘用车事故总数的59%，而25%偏置碰撞占了所有正面碰撞的24.4%，其数量占总事故的14%之多。
更重要的是，正面25%偏置碰撞是一种死伤率极高的事故形态。
因此，面对这种发生概率极高、死伤率极高的事故形态，中国的碰撞测试还能保持空白吗？
C-IASI的测评成绩怎么样？
从2019年进行车内乘员安全指数累计测评的27款车型来看，仅有12款车型在正面25%偏置碰撞中获得优秀评价，优秀率仅为45%。
正面25%偏置碰撞主要对车身结构和约束系统进行考察，而2019年的测评车型中，约束系统优秀比例为37%，车体结构优秀比例为52%，总体来看，都是不高的。
同时，在测评报告中，我们可以看到乘员舱上部侵入量优秀率不到55%。
这说明，车辆前部的溃缩吸能结构和车身钢材用料强度都存在一定的不足。
如何提升小偏置碰撞中的安全性？
首先，来看一下正面25%偏置碰撞过程中，车身受力走势图：
在25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，转而由叶子板处的车架、前悬架、车轮、以及转向机构来承担初始的溃缩吸能。
显然，在这个碰撞过程中，因为前防撞梁、吸能盒纵梁错过了卸力的过程，A柱承受了太多它本不该承受的东西，如果A柱强度不足，乘员舱必“失守”。
因此，要提升车型在正面25%偏置碰撞中的安全性，车身结构设计和车身材料方面一定要下工夫。
在车身结构设计方面，各个车企都有不同的应对方式。
例如，沃尔沃就采用了环形结构。在碰撞发生时，环形结构具有更好的导向作用，将碰撞力导向非碰撞的位置，降低对乘员舱的破坏。
本田则采用了ACE的车型结构设计，在碰撞中有效分散能量。
相比于环形结构和ACE结构，奔驰和宝马等采取了加长驾驶员侧保险杠和改善吸能结构的方式，这种方案相比沃尔沃和本田的ACE车身，对技术的要求相对更低，成本更好把控。
在车身材料方面，采用更高强度的钢材是提高碰撞成绩的必然因素。足够强度的钢材，配合着合理的能量传递路线，才能在正面25%偏置碰撞中提供优秀的乘员保护能力。
另外还需值得一提的是，沃尔沃的车型还对副车架、悬架控制臂等进行了特殊设计，在碰撞中会使得车轮脱落，避免车轮对后方乘员舱造成挤压。这也是沃尔沃“丢轮保车”的由来。
但是，这项“技术”相对较难，因为车轮什么时候断开，什么时候不断开，非常难控制。
虽说目前较多车型在正面25%偏置碰撞中表现不佳，但与2017-2018年的成绩相比，2019年测评车型已经有了显著提升。
正面25%偏置很难，但它的初衷并不是为了难倒谁。学生考试难是为了提升其知识掌握能力，而碰撞测试难是为了提升汽车安全性能。不难看出，2019年测评车型成绩的提升就是一个很好的佐证。
更何况，正面25%偏置测评的增设，来源于对真实交通事故数据的考量。在现有数据中，正面25%偏置已占乘用车事故总数的14%，这已经容不得忽视。
再者说，如果某项事故的发生率只有1%，这是不是意味着我们可以放弃这1%的生命？可是，这1%不会是一个数字，也不会只是一条生命。
如果现实中存在变得更安全的可能性，我们有什么理由去拒绝这种可能性？
随着大家对汽车安全的重视程度越来越高，汽车的防撞钢梁也就越来越受到人们的注意，很多人在购买汽车时甚至将防撞钢梁作为一个必备条件，没有防撞钢梁的车坚决不买。那么汽车的防撞钢梁究竟是什么呢？它有什么作用呢？是不是没有防撞钢梁的车就一定不安全呢？今天老侯来给大家解析这个问题。事先声明：关于防撞钢梁的观点非常非常多，本文是老侯个人观点，欢迎探讨，不喜勿喷。
什么是汽车防撞钢梁？
汽车防撞钢梁是用来减轻车辆受到碰撞时吸收碰撞能量的一种装置，由主梁、吸能盒，连接汽车的安装板组成，主梁、吸能盒都可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。
防撞梁的作用主要用于中低速碰撞时减少维修成本，并能在一定程度上减轻对成员的伤害。
防撞钢梁其实是一种车身加强件，可以分为前防撞钢梁、后防撞钢梁和车门防撞钢梁三种，它们的作用是不一样的，以下分别介绍。
前防撞钢梁
大家如果看看汽车的车身结构图就会发现：汽车前部是由两个纵梁、前围挡板和前防撞钢梁组成的一个“口”字形结构，在这里，前防撞钢梁起着至关重要的作用，如果没有它，汽车前部就是一个开放式的结构，如果发生正面碰撞，会直接伤害车身纵梁，如果碰撞恰好发生在两道纵梁之间，就会直接伤害发动机舱中的一些重要零部件；如果发生侧面碰撞，由于两道纵梁之间没有连接，会导致纵梁变形。所以，前防撞钢梁是车身结构的重要组成部分。
我们平常所说的保险杠是由外板、缓冲材料和防撞钢梁三部分组成。其中外板和缓冲材料是用塑料成的，防撞钢梁是用冷轧钢板冲压而成的U形槽；外板和缓冲材料附着在防撞钢梁上，防撞钢梁与车架纵梁连接。保险杠是吸收和缓和外界冲击力、防护车身前后部的重要安全装置，是汽车的第一道安全屏障。
很多人说保险杠里面就是泡沫是偷工减料，是黑心厂，其实是错误的。这层泡沫是一种缓冲材料，能够在发生碰撞时保护行人。是汽车安全行人保护系统中重要的一项。你设想一下：如果一辆汽车撞了行人，你是愿意保险杠损坏行人安全还是愿意保险杠没事而行人受伤？
当汽车发生前部正面碰撞时，力的传导是这样的：
也就是说，防撞钢梁首先承受撞击力，然后吸能盒溃缩吸能，吸收部分碰撞能量，剩余的碰撞能量传导至后方的连接部位上，让纵梁和乘员舱来承受。这样就对前防撞钢梁提出了要求：不能太软，直接撞烂了，起不到吸收能量的作用；也不能太硬，不能变形吸能，碰撞能量全部传递到纵梁去了。所以，防撞钢梁的强度是经过精密计算的，不能仅以防撞钢梁的材质、厚度、结构形式来判断它是否安全。
后防撞钢梁
大家经常说的汽车没有防撞钢梁，其实就是说没有后防撞钢梁。那么汽车后防撞钢梁究竟有什么作用呢？
大家再来看看车身的后部结构。可以看到，在汽车后部的两道纵梁之间是由不是空的，一般都是汽车的后尾箱，能在一定程度是起到加强车身强度的作用 ，还有些车在后部两道纵梁之间直接加装了横梁，以加强纵梁的刚度。所以，在这种结构下，后防撞钢梁对车身结构的加强作用是微不足道的。
那么后防撞钢梁的主要作用是什么呢？
后防撞钢梁的主要作用是降低低速碰撞时车辆的损伤，一般由钢、铝、橡胶或者塑料成，个别的使用泡沫缓冲材料。主要工作原理是通过低速碰撞时挤压变形的方式吸收能量。
如果没有后防撞钢梁，当车辆尾部遭受撞击，吸能材料吸收一部分撞击能量之后，不可避免地会把能量传递到车辆的整个后围板平面上，最终导致车辆后围板变形。后加强件的支撑点在左右纵梁上，如果前车有后加强件，遭受到撞击时吸能盒可以吸收大部分能量，对车体造成的损伤也会降低，维修费用会因此大幅下降。
与加强件最密切相关的其实是保险公司。加强件虽然对乘员安全性没有太大影响，但可以大幅降低碰撞中的维修费用。美国公路安全保险协会（IIHS）对车体损伤也作出了要求，损伤低则保险费用低。由于IIHS在美国不论是政治领域还是经济领域都有极大的影响力，所以美国政府的政策优势也会受到他们的左右。
车门防撞钢梁
还有一种防撞钢梁大家可能都没有注意到，那就是车门防撞钢梁。车门防撞梁是指在车门内部结构中加上横梁，用以加强车辆侧面的结构。这些钢梁在外面看不到。一般采用对角线结构，也就是从底部的门框一直延伸到窗玻璃的底部边缘。它可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量，也能保护车内零部件。事实证明，车门防撞梁在车辆撞击固定物体（比如树木）时的保护效果非常明显。所以越来越多的厂家安装了车门防撞钢梁，并且车门防撞钢梁的材质大多采用高强度钢。
让我们非常不理解的是，既然本田已经在C-IASI中有了前车之鉴，为何这次又“栽“在同一个地方，俗话说的好吃一堑长一智，更何况本田已经吃了五回了，对于同样的开卷考试，本田交出的成绩总是无法让人满意，要么就是自身实力不足，要么就是压根没当回事。但无论出于何种目的，本田这次是真的伤害了中国消费者的心。
不过值得欣慰的是，与大众对于帕萨特在C-IASI碰撞测试中的成绩，在很长一段时间内都三缄其口的方式不同，本田此次在皓影事件上的的回应速度让不少媒体和消费者都颇感意外，甚至非常巧合的是在C-IASI发布对皓影完成所有测试项目的前三天，看来本田早就为此次事件做好的铺垫。
2020年6月9日广汽本田在GW中表示，整体销量同比增长1%，环比增长17.1%，其中更是对皓影进行了大篇幅的称赞，其实这一点无可厚非，作为广汽本田自己的媒体平台，肯定要宣传自己好事，不过其中一段描述却让所有人看起来都那么的刺眼。
关于本田此次的做法，不仅成功的完成了自黑，也让饱受质疑的C-NCAP再次成为了众矢之的，以下是我们的观点：
1、 自黑是对中国市场最大的不尊重
自黑用的好会成为生活的调剂品，如同现象级节目《吐槽大会》一样，里面的嘉宾纷纷吐槽自己或者别人，那诙谐幽默的段子加上夸张的肢体语言，让每一个观看的人都忍不住开怀大笑。
可是反观本田，在皓影完成碰撞测试之后，不仅没有做出任何积极的正向回应，仿佛对此次事件浑然不知。反而推出了以“广本质造，立于技术，源于匠心，融于细节，精益求精“的系列宣传和推广活动，力求向中国消费者展现本田的工匠精神。
除此之外，接连举办凌派锐·混动、全新UR-V新车型上市活动，以及即将推出的新一代飞度车型，可谓是赚足了眼球，试图利用频繁且密集的活动和媒体的声浪将皓影事件的影响降至最低。
再加上本田在中国消费者印象中一直一家专注于技术的企业，以发动机技术的研发最为出名，而偏偏就是这样的企业，却在中国玩起了双标策略。不跟对手相比，就拿自家的车辆比较，同样的雅阁、思域和CR-V在美国的IIHS和中国的C-IASI中所取得的成绩大相径庭。如果说全都不好是技术和能力的问题，那么不同的结果就只归结于是态度的问题！
我们对于本田这种区别对待再次表达强烈的不满！并且再次呼吁国家尽快出台关于车辆强制安全技术标准的规定，因为生命安全的重要性不言而喻。
2、 C-NCAP再次成为众矢之的
如果说在C-IASI没有成立之前，C-NCAP作为在中国唯一具有权威性的第三方评测机构虽然饱受质疑，但也在一定程度上对 汽车 行业起到了发展和促进的作用。不过在C-IASI成立后，这两家机构的公正性就被无限的放大。
我们没有资格对这两家机构的权威性做任何评判，只能从它们的测评项目和标准为大家做一个简单的说明。
可以看出C-IASI的测试项目与美国IIHS的项目基本相同，而与C-NCAP最大的区别在于正面碰撞项目中，C-IASI采用25%偏置碰撞，C-NCAP则采用40%偏置碰撞，虽然只相差15%，但是存在很大的差距。
40%偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、A柱上边梁等位置。
25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，主要传力路径有三条：一是通过前防撞梁将碰撞力传给机舱左纵梁；二是通过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、A柱内板下端；三是通过机舱上边梁传递到A柱内板上端，这也是造成A柱上边梁折弯变形的主要原因。
由此可见，在40%偏置碰撞中主要需要优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置碰撞中无法充分发挥作用，而25%偏置碰撞所需要的对A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置碰撞成绩起到最重要的作用。
如果你看不懂这些专业知识的话，那么我们就用大白话来说，25%比40%对车辆在设计研发和结构强度上要更加的严格，所以说C-IASI要比C-NCAP更具有参考价值。
3、 中国消费者价值观的转变
这就让我不得不为观致 汽车 感到遗憾，到底是中国消费者不懂车还是中国市场有太多滥竽充数的车企呢？
总结：这是头一次我们就一个问题连续推送两篇文章，这不仅是我们作为 汽车 媒体的底线和原则，更是为了中国消费者的权益而发言。作为一名GK5的车主，我当然希望本田的车卖的越多越好，不过在取得销量和利润的同时，是否也应该用高品质的车辆和优质的服务来回报消费者呢，这样本末倒置的做法真的太让人厌恶。在大家身边还有哪些无视消费者车企呢？
日常生活中我们积累的看上去有理有据的常识，又有多少在经过实验后被证实是无效的呢？来看看这些汽车的认知的误区吧。 汽车越重越安全？ 理论上说车越重动能就越大，也就是碰撞能量就越大。当动能无法完全被车架吸收时，车辆就会产生不正常的位移，甚至是翻车。 根据质量越大动能越大的定律，不同质量的车撞上相同的墙壁，由于惯性因素，车内人员受到的冲击也会成倍的增长。除此之外，在其他条件不变的情况下，车重的增加也会导致制动和操控能力的下降，安全隐患也会更大。 所以车越重越安全是不正确的。
汽车排量越大越耗油？ 一般来说，如果大排量车型在高速阶段保持低效输出的状态，实际上是省油的，因为它比小排量车型的肺活量大，释放动力更轻松。而小排量车型在怠速和低速的状态下有优势。从目前汽车的发展来看，油耗主要取决于三方面，车重、发动机和变速箱效率、空气动力学。排量对油耗的影响并没有决定性作用。
所以，耗油的大小要看什么排量的车在什么的路况上行驶。 手动档比自动档省油？ 早期的汽车手动档确实比自动档省油，而随着科技的发展，现在的自动档汽车完全可以达到手动档的燃油效率。更重要的是，对一个掌握不好离合器和换档时机的司机来说，手动档汽车并不能起到省油的效果。防撞梁越厚越好？
防撞梁的主要作用是减少低速碰撞下车体的损伤。对于减少维修成本是有用的，但是对于真正威胁到乘客安全的中高速碰撞作用不大。
汽车防撞梁的厚度和汽车安全具有一定的关系，但并不是绝对的。
首先我们要说的说汽车前防撞的作用。
归根到底，汽车前防撞梁只是在汽车低速碰撞的时候，可以降低车身的维修成本，保护乘员的安全。但是如果碰撞时的速度过高，前防撞梁对乘员的保护还是微乎其微的。
不是汽车的防撞梁并不是一个单一的零件，他是有若干个零部件组成的一个总成。具体的来说防撞梁总成。是由防撞梁本体防撞梁左右吸能盒和防撞梁左右安装板。以及一些附加的支架通过焊接或者装配形成。序号1是防撞梁本体，2为吸能盒，3为安装板，5是附加支架。
防撞梁本体是一个贯穿车身左右的横梁，它的作用是将碰撞能量分散到左右吸能盒以及车身纵梁上面去。因此，这个防撞梁本体需要有较高的强度。否则，在碰撞产生的初期，他自身就发生了变形，也就没有办法将能量进行传递了。因此，防撞梁本体的厚度越厚，强度越高越好。
防撞梁总成里面的吸能盒，作用是通过变形吸收能量，因此吸能盒并不需要强度非常高。
反之，如果吸能盒强度很高的话。碰撞发生时，应力集中的部位会出现在车身的纵梁上，车身的纵梁和车身骨架会发生较大的变形。这样的话，防撞梁总成还没有破坏，反而车身车坏了，会带来较高的维修成本。
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