2020年1月全国汽车销量近5年历史新低，奔驰GLC销量直逼吉利博越
- 2020年1月全国汽车销量近5年历史新低，奔驰GLC销量直逼吉利博越
- 杨宝臣：中国汽车市场中长期预测
- 6月车企销量排名：长安汽车、吉利汽车销量增长快
- 哈弗SUV销量比吉利SUV少卖了一个WEY，1月国内SUV销量冠军易主
- 未来几年汽车市场如何发展
- 第一季度销量TOP20：二月都清零，三月大洗牌
近日，乘联会公布了2020年1月份全国乘用车市场分析，以及细分市场部分车型销量数据，这里面不乏亮点，本文角师傅先就SUV市场进行分析?。
5年市场销量历史新低
2020年伊始，突如其来的疫情在全国，乃至世界蔓延。这让原本已在“寒冬”的中国车市更加“雪上加霜”。加之1月份中包含有春节假期，从乘联会公布数据来看，1月份综合销量数据下跌明显，各个细分市场无论环比与同比均跌幅接近20%，其中产量分析1月份MPV车型同比跌幅更是接近50%，出现“腰斩”。
从乘联会发布的2015-2020年狭义乘用车综合销量走势图来看，2020年1月份销量起点为近5年历史新低。但这并非全年销量低点，按惯例，1月份会有相当一部分车企压低了上一年的车型，为了抵消跨年带来的销量影响，1月份会在政策带动下消化一部分存量。如果说2020年1月份为5年内历史新低，那2月份销量将更不容乐观。销量拐点也只能在疫情逐渐消散后出现。
SUV榜单中不乏亮点
从乘联会公布的1月份SUV销量榜单中来看，不乏亮点存在，也就是说，这份榜单中有部分车型均在“人为因素”干扰。
排名第一的仍然是哈弗H6，1月份销量为25582辆。虽然位居第一，但因为环境影响，同比跌幅超过了40%，哈弗H6虽然价格优势明显，综合素质较高。可随着国内一些竞品不断推陈出新，众多新品不断摩拳擦掌纷纷向哈弗H6发起挑战，长安CS75借助CS75?Plus，双车销量数据达到24863辆，缩小了与哈弗H6之间的差距。
在榜单中第五，我们见到了奔驰GLC的身影，这是前15位中唯一一款豪华SUV。1月份销量为19046辆，甚至与第四的吉利博越差距非常小。奔驰GLC的销量存在“人为干预”，有消息称，奔驰去年年底在部分城市对GLC进行了产品刺激，年底订车，1月提车将会有4000元补贴。尽管GLC在BBA车型中价格优势并不明显，但车标的品牌溢价效应影响依然成为销售主因，虽然奔驰网络间口碑并不好，可销量似乎没影响，网友们真的做到了“你喷与我何干”的精神境界。
此外，探岳也是在销量刺激下有了不错的销量成绩，1月份销量为17134辆。目前在国内部分城市中，探岳的终端综合优惠可达3万+，加上该车在C-NCAP碰撞实验中拿到了5星+的碰撞成绩，经销商在宣传噱头方面又有了新的素材，进一步起到了销量刺激作用。
角师傅点评：
奔驰GLC上榜略有“意外”，不得不说，奔驰这波刺激性销量操作绝对够秀。这里角师傅还是希望疫情早点结束，让大家的生活回归正常。
2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任杨宝臣做了主题演讲“中国汽车市场中长期预测”。以下内容为现场发言实录：
天津大学管理与经济学部副主任、中国汽车战略发展研究中心副主任?杨宝臣
杨宝臣：大家上午好！
我代表课题组把我们这一年多将近两年来，对于中国汽车市场中长期预测基本一些方法和基本结论给大家汇报一下。
从2018年、2019年世界汽车市场是下滑的趋势，国内市场是从2018年10月以来呈现下滑的趋势，下行趋势包括今年年初疫情的影响、中美贸易战、世界经济下行等等因素影响，汽车市场确实出现了下行。最近这几个月以来在回升，整体来看降幅实际上在缩窄。业界关注汽车市场到底是不是已经出现了拐点，汽车市场还能不能增长，这是我们研究的一个背景。
我们这个项目研究目标，首先在大趋势上，中国汽车市场发展阶段的判断到底是什么样的阶段，业界、学界都有不同的看法。我们是学校的，做模型的，短期、中长期用模型定量方法预测市场到底是什么样的规模，将来是什么样的趋势？这里面是市场阶段判断、汽车市场总体规模、各个细分市场做了预测。还有中国汽车市场保有量到底将来是怎么样的发展？
对于中国汽车市场发展阶段的判断，从两方面去考虑，首先是从千人保有量来看，一般来说汽车市场发展分成三个阶段：孕育期、普及期和饱和期。孕育期汽车市场刚刚起步，我们国家渡过了这个阶段。普及期又分为普及初期和普及后期。普及初期根据一般研究来看又分为两个阶段，第一阶段千人保有量5—20辆区间内，年均增速大概在19%左右，一般7—9年；第二阶段千人保有量是20—100量区间之内，年均增速在17—20%，历时8—9年的时间。当汽车市场由普及初期进入普及后期，汽车市场由高速增长向中速增长过渡。普及后期又可以划分两个阶段，第一阶段和第二阶段。第一阶段一般千人保有量在100—200辆区间内，增速10%左右，时间大概是5—7年；第二阶段千人保有量是200—400辆的区间内，增速大概是4—5%，历时15年左右。从我们国家情况来看，2019年千人保有量是180辆左右，有的统计说179辆，有的统计181辆，大概180辆左右。当发展一定程度之后汽车保有量趋于饱和，市场进入平台增长期，比如说现在欧洲和北美，基本上是这样一个状态，年均增速规律来看1—2%之间。
从人均GDP来看，相对中国来说，发达市场政府干预和市场监管政策相对来说比较弱，汽车需求受到市场因素影响比较大，比如消费者收入、车价，人均GDP又要高，个人可支配收入也略高，汽车需求也会旺盛，相应汽车保有量会增加。因此，可以利用人均GDP对汽车保有量水平进行估计，我们这个图实际上是22个国家和地区人均GDP和千人保有量关系走势图。
人均GDP对应汽车发展阶段，从孕育期来看是属于低速增长，人均GDP是处于比较低的水平，比较典型的是印度和印尼等等国家。到普及期，普及期刚才说分为高速增长阶段和中速增长阶段。高速增长期随着人均GDP的提高，人们购买汽车需求也会上升，汽车消费会大幅提高。中速增长期人均GDP达到较高水平的时候，这时候收入增长对于汽车消费效应实际上是逐渐减弱的，边际效应逐渐减弱，这样汽车市场由高增长过渡到中速增长的阶段。到了饱和期之后，实际上还是缓慢增长的阶段，比较典型的是欧洲发达国家和北美人均GDP达到高收入、高层次人均GDP的水平，这时候基本属于缓慢增长的阶段，甚至是饱和。
我们比较了18个国家，2004—2015年千人保有量和人均GDP水平之间关系指标，通过计算，我们发现我们国家跟韩国、巴西是有相似之处的，但巴西、韩国跟我们国情差距很大。我们从规律性来看还是有比较强的相似性，尤其是韩国，我们看图，左边是韩国人均GDP和千人保有量的走势，右边是中国的情况，所以说这里认为韩国跟中国市场是具有参照意义的。
韩国汽车市场从数据来看是1987年进入普及初期，它的年均增速还是超过9%，1992年之后进入普及的后期，2003年开始进入普及后期第二阶段，市场增速放缓，从目前来看他们没有进入汽车饱和阶段。从韩国汽车市场来看，1992年开始进入普及后期，按照PPP购买力平价，当时人均GDP是14600美元，千人保有量是119辆。第二阶段人均GDP是26300美元水平，千人保有量是303辆。
从我国汽车市场来看，2014年开始进入普及后期第一阶段，千人保有量是107辆，人均GDP按PPP平价将近12000美元，到2019年我们国家人均GDP到16100美元，人均汽车保有量是181辆，跟韩国上世纪90年代中期人均GDP水平和千人保有量是比较相似的。虽然说从2018年10月份以后，汽车市场呈往下走的趋势，这还是一种短期，由于国际环境的变化和国内消费环境变化的影响，我们认为目前中国汽车市场还是处于普及后期阶段，相对应千人保有量我们认为有很大增长空间。
从千人保有量来看，从GDP和千人保有量的关系来看，我们认为中国汽车市场还是处于增长阶段，属于普及后期的阶段，发展有相当大的发展空间，这是做趋势预测做定性的比较分析。
接下来是中国汽车市场短期预测和长期预测，这里预测内容一个是总销量，还有乘用车、商用车的销量。我们采用的方法是这样的，使用模型的方法，用时间序列模型叫季节调整自回归移动平均模型、指数平滑模型、神经网络模型分别作出初步预测，通过三种预测方法再进行组合预测，在模型里一些政策性的因素临时性偶发事件，比如疫情影响还有去年P2P爆雷等等事件耦合出来，通过专家调查再做一些修正。
这是我们做短期预测今年和明年预测结果，到2020年预测结果乘用车、商用车和总销量分别是1951、299、2450万辆，2021年度乘用车销量、商用车销量和总销量分别为2083、492、2576万辆，这是通过专家调查的修正和分解。
从预测方法角度来说，样本内预测误差从总量到乘用车到商用车，预测误差是3.66、3.91、4.74的水平。
接下来是中长期的预测，预测内容也包括总量、乘用车销量和商用车的销量以及千人保有量，还有中国汽车市场总保有量，我们做了从2020—2035年中长期的预测，反映大体上的一个趋势。
所采用方法，首先分析了影响汽车市场发展驱动性的因素，短期预测基本上用时间序列外推的方法，长期预测更主要分析影响汽车发展哪些关键因素，通过这些因素分析发现他们之间一些长期数量规律，这样得到结果从趋势上可能更符合实际，至少在大趋势上。我们做汽车市场驱动因素筛选和关键驱动因素的预测，然后以GDP的增速为基准做高中低三种方案，使用预测方法是多元回归方法，在千人保有量和总保有量采用生长曲线模型进行预测。
驱动因素分析里，从经济、社会、技术、行业、政策五个方面提取了63个发展驱动因素，我们看这些因素跟汽车销量到底是什么样的一种关系，我们做初步的分析。
我们用数学的方法，比如做相关系数的分析或者格兰杰因果关系筛选，筛选出了16个中国汽车市场驱动因素，需要对这些驱动因素做一些预测，把它作为中长期预测的基础，这里列出了乘用车、火车，最后主要驱动因素还是有差异的，我们也做了人口和人均GDP的预测。
这里简单的一个例子，GDP未来十年、十五年到底怎么样发展？我们的预测是综合了多家研究机构，有著名专家和专门经济研究机构，包括一些金融机构，他们做的一些预测。
结合这些著名专家学者和研究机构的研究，对国内经济长期预测设定了一些增长的水平，年均增速5.3%、5.8%、6.2%，平均三种方案以GDP为基础，再根据GDP预测基础分析影响各种车型需求其他影响因素做预测。
这是我们预测的结果，从整体市场来看，我们以中方案为例，就是2020年、2025年、2030年、2035年总销量在2498、2697、3055、3454万辆，我们做这个预测样本内误差是1.89，相对来说还是比较理想的结果，我们测算了一下未来五年复合增长率是1.54%，十年复合增长率大概是2%的水平，未来十五年复合增长率是2.18%。我记得刚才王青博士提出了未来十年增速1—2%，我想做这个水平基本上是相差不多。
乘用车从这几个时间节点来看，从2073万辆到2854万辆，也就是从2020年2073万到2035年2854万辆，未来五年复合增长率1.4%，未来十年1.89%，未来十五年2.15%的水平。商用车未来五年复合增长率相对来说比较高，是2.25%，十年是2.7%，十五年是2.34%，这是关于年销量的预测。
后边做了千人保有量，实际上反映国内市场整体规模的量。我们搜集分析了美、德、日、韩等18家人均GDP和千人保有量数据，结合对中国中长期人均GDP预测结果，我们通过分析设定了三个千人保有量饱和值，我们用生长曲线做预测要设定饱和值，低、中、高300、400、500辆每千人，根据人均GDP和千人保有量看各国规律，也咨询了业内专家的意见，设定三个饱和值。用了两种模型，一种模型叫做Gompertz，一种叫做Logistic逻辑曲线模型。
这是用Gompertz模型预测的结果，从中方案来看，2020年、2025年、2030年、2035年来看千人汽车保有量194、266、322、363辆每千人。这是逻辑模型Logistic模型，也是中方案，我们预测出来2020—2035年分别是205、290、347、377辆每千人这样一个水平。综合两种模型得到千人保有量关键时间节点的数据，从2020—2035年分别是199、278、335和370辆每千人，我们也算了一下样本内误差还比较理想，3.96%、1.75%和1.88%。总保有量根据人口预测和千人保有量，实际上是简单承接的关系，2020—2035年从2.73亿辆到5.24亿辆，是这样一个总数。这是逻辑模型，我们预测从2.89到5.45模型，最后是总的，实际上这两个模型预测结果是比较类似，总量从2020年2.81亿辆增长到2035年5.35亿辆，实际上按照这个数据将近翻一番的水平。
这是我给大家汇报我们用数学模型做的一些预测结果，因为汽车销量或者汽车需求实际上是影响非常复杂的问题，模型只是可能把影响因素考虑进去，但很多影响因素不能模型化，这里或多或少跟实际有差距，有误差，希望大家批评指正，谢谢大家！
据乘联会发布的信息，2020年6月，国内狭义乘用车销售166.1万辆，同比下降5.9%。乘联会认为，受去年6月国五车型切换集中清库影响，2019年6月销售基数较高是造成6月销量同比下滑的重要原因。国内乘用车市场整体仍然是向好的。
?
国内汽车企业销量集中度逐步上升
?
近1年国内月销量前20强销量占比走势
?
从销量前20强车企销量占比来看，国内月销前20强汽车企业疫情期间基本占据了国内汽车销量近9成的市场份额。对于车企而言，进入销量前20强意味着在国内占据一定的市场地位。从市场集中度来看，销量前20强企业市场份额在疫情前约为87%左右，疫情期间则有约1个点的提升，维持在88%至89%之间波动。
近1年国内月销量前10强销量占比走势
?
如果考查月销前10强汽车企业销售份额，其市场份额也从疫情前60%左右稳步提升至疫情期间62%左右。因此，尽管国内汽车销量自3月启动以来恢复明显，但销量更多还是依靠国内前10强的汽车企业拉动。疫情期间，国内汽车企业的集中度是逐步上升的。
?
自主车企销量分化明显?长安汽车、吉利汽车销量增长快
?
销量前20名车企6月销量同比增长幅度排名
?
在细分市场方面，SUV是6月销量唯一同比增长的细分市场。6月，国内SUV销售77.17万辆，同比增长1.9%。尽管在SUV市场投入精力更多，进入销量20强的自主品牌车企本月表现却分化明显。6月，长安汽车、吉利汽车实现2位数同比增长，分别销售81282辆、106020辆，同比增长29.3%、25.3%；长城汽车、上汽乘用车销量则相对平稳，分别销售52625辆、40552辆，销量同比增加3.6%、0.7%；比亚迪汽车、奇瑞汽车、广汽传祺销量则出现明显下滑，分别同下跌13%、29%、35.2%。
?
广汽丰田疫情期间表现优于广汽本田
广汽丰田、广汽本田近1年销量对比
?
除长安汽车、吉利汽车外，广汽丰田、北京奔驰、华晨宝马同比增长也保持在2位数。其中，广汽丰田6月销售74270辆，同比增长44.4%。同时，广汽丰田疫情期间的5个月销量增长明显快于广汽本田。从销量走势图来看，广汽丰田在今年2月、3月、6月销量均高于广汽本田。同时，广汽丰田、广汽本田在5月则仅有不足2百台差距。因此，广汽丰田在疫情期间的销量表现是明显好于广汽本田的。
?
宝马、奥迪、奔驰销量均实现2位数增长
?
在豪华品牌方面，北京奔驰、华晨宝马销量也达到2位数增长。北京奔驰6月销售60321辆，同比增长33.7%；华晨宝马销售59566辆，同比增长27.6%。不仅如此，一汽大众奥迪6月销售61888辆，同比增长23.6%。疫情之下，国内奥迪、奔驰、宝马销量均实现2位数增长。国内高端消费者对于疫情发展向好发展还是相当乐观的。此外，近期股市上涨、国内IPO力度加大使国内高端消费者收益更加丰厚也一定程度推动了豪华车在国内的销售。
6月车企销量排名及变动情况
?
在排名变动方面，6月国内车企排名变化较小。其中，长城汽车是6月排名下降相对较多的车企。6月，长城汽车排名下降2位至第14名。从车型销量来看，长城汽车6月仅哈弗H6一款车型进入SUV销量前20强。此前榜上常客F7和M6都已经跌出前20。
谁才是中国SUV市场销量第一？
这应该是1月份汽车市场的一大罗生门了。
一直以来，长城汽车旗下的哈弗品牌始终以“SUV细分第一品牌”的身份自居，每次发布销量后，都要加上“领跑SUV市场”和“哈弗SUV稳居中国SUV销量冠军”，宣誓在细分中的霸权。近日，长城汽车公布1月份销量数据：哈弗品牌+WEY品牌SUV销量共计6.5万辆，宣称“再夺SUV销冠”与“稳居中国SUV销量冠军”，却引起了不少人的争议。
因为根据乘联会发布的1月份SUV销量TOP10企业排行榜中，长城汽车（含WEY）仅位列第三，第一、第二分别是吉利汽车（含领克）和一汽-大众（含奥迪、捷达）。那么，问题来了，1月份SUV销量最好的品牌到底是谁？是长城汽车呢，还是吉利汽车，亦或是另有其他品牌？
有数据有真相：1月SUV企业销冠绝非是长城汽车？
是不是销量第一，首先要看的便是数据。在盖世汽车网整理发布的乘联会批发销量（2020年1月国内SUV前十企业销量变化）走势图中所示：吉利汽车（含领克）为7.1万辆位列国内SUV销量前十企业第一名；第二名为一汽-大众（包含奥迪和捷达），其销量为6.8万辆；长城汽车（哈弗品牌+WEY）为6.5万辆，位列第三。
看到这个数据时，阿贵看车有点惊讶，毕竟此前吉利汽车官方对外公布的SUV总销量（含领克）为68765辆，与盖世汽车网公布的乘联会数据7.1万辆略有出入。为此，阿贵看车求证了吉利汽车相关负责人，得知可能是盖世汽车网将出口数据重新计算了，正确的销量数据是68765辆。与此同时，阿贵看车从一汽-大众官方数据了解到，其1月份SUV销量包含奥迪、捷达品牌共取得68407辆，而长城汽车（哈弗品牌+WEY）官方销量数据则为65115辆，与吉利汽车、一汽-大众相比少了近3000多辆，这绝不是靠四舍五入能抹平的差额。因此，其官方对外宣称的所谓“哈弗SUV稳居中国SUV销量冠军”或“再夺SUV销冠”这句话，多少有些名不副实。
由此，我们可以推断上表才是正确的2020年1月国内SUV前十企业销量变化表，也可以看出吉利汽车才是1月份国内企业SUV销量的真正冠军。
SUV销量冠军之争，哈弗与吉利SUV之间差了一个WEY？
当然，对于这一结论，或许有些人会不服气，觉得哈弗品牌才是真正的SUV销量冠军。不过话说回来，哈弗品牌在SUV市场是神话一般的存在，其他且不说，就哈弗H6就是一个传奇。已累积夺得SUV月销冠军达80个月，在中国车市估计除了五菱宏光外，哈弗H6绝对是不可超越的一个纪录。
然而，对于爱较真的我，我还是对于再夺“哈弗SUV稳居中国SUV销量冠军”或“再夺SUV销冠”较真了一把。不过可别不服气，别说长城汽车已不是1月份企业SUV销量冠军，其实哈弗品牌也不是单一品牌SUV销量冠军。
如若销量前三名的企业都扣掉了高端品牌，那么，哈弗品牌SUV的成绩为58720辆，虽能胜过没有奥迪的一汽-大众(47260辆)1万多辆车，但还是比吉利品牌的64876辆少了整整6156辆，几乎是差了一个WEY的销量！所以，从单个品牌市场表现来算，吉利品牌SUV还是以64876辆的绝对优势问鼎1月份SUV销量冠军。
其实，仔细分析具体的销量数据，两者的差距我们在细分市场表现中就可看出端倪。如下表所示：在10万元级的细分内，哈弗品牌销量过万辆的车型只有哈弗H6、F7两款车型，也是哈弗目前的核心销量所在，可吉利汽车却拥有博越、帝豪GS、缤越等三款车型（另远景X6、X3销量也8000+辆），更重要的是哈弗H6的销量与博越没有了往日的优势。且在7-10万元级的SUV市场，产品力老迈的哈弗H2和两极分化的哈弗H4已被边缘化，很难形成反击。
相比之下，吉利旗下缤越和帝豪GS则牢牢掌握了这一块市场份额，再加上2020款博越的部分车型也在10万以下，那意味着在兵家必争之地的10万元级市场，吉利汽车拥有两款或以上能破万的车型，对细分拥有着更强的占有力。与此同时，远景X6和远景X3也保持着稳定的势头，助力品牌跑赢2020年伊始的竞争。可以说，不管有没有扣除高端品牌，吉利汽车SUV阵营在1月份的市场表现都力压长城汽车SUV一头，这是不争的事实。
写在最后
毫无疑问，作为“中国SUV领导者”的哈弗品牌在中国SUV市场拥有着众品牌不可超越的纪录与神话，这也是长城汽车可以从保定走向中国乃至全球的根本。然而，单论1月份国内SUV销量冠军，不管是企业销量还是单品牌销量，显然长城汽车已经不再是销量冠军了，取而代之的是吉利汽车。
可见预见，随着今年两个品牌更多新车的上市（其中，吉利汽车就有icon、豪越、领克05、领克06等多款重磅SUV），SUV销量冠军之争势将更为激烈。或许，1月SUV销冠之争仅仅只是个开始
7月份国内汽车的销量已经放榜了几天，我们可以看到，不同品牌的汽车在销量上存在着比较大的变化，这其中受到了很多因素的影响，在面对当下的这些方面的情况，很多的人对于下半年车市的走向是非常关注的，毕竟我们在这个过程中能够真正的去更好的了解，那么对于整个的汽车产业以及未来，重要的作用，7月份，三大类的乘用车总体上都处在一个低迷的状态，而这个方面其实对于我们来说都已经是一个开头，在下半年的时候，可能这种现象就会成为一个新的常态，为我们带来了更大的影响
中国乘联会今年8月份已经发布了一些狭义的乘用车的定义，乘用车，包括suv，轿车，还有mpv，在综合销量的走势图上我们可以看到，将近四年的整个的走势情况，从这个方面可以看出，除去传统春节假期所在的2月份之外，7月份确实了，12个月份当中非常低迷的一个月份，就在各个不同的年份都有着一定的展示，但是汽车消费整体走强到2018年，在整个7月份的销量却依然处在低迷，而且是最近三年平均水平的一个最低的情况，这就能够看出其中销售的明显的差距。
传统的因素，对于7月份汽车销量确实会有必定的影响，主要是因为7月份的温度相对来说比较高，而且强降水的天气比较多，这个过程中我们可能会经历着冰火两重天，天气，对于消费者看车买车，各个方面都会有着一定的影响，而间接影响到了一些汽车的销量。大多数的经销商在7月份的优惠力度不是特别的大，而且有购买车辆意愿的人，基本上也都是处在一种观望的态度，很多的人都会等到9月份和10月份出手，而除了这两个传统的因素，其实我们可以看到其中还会受到良心的因素的影响。
美国和中国之间的贸易摩擦，也是影响着汽车销售的一个重要的因素，豪华车甚至是中级车在整个市场当中基本上都受到了波及，而且我可以看到在当下的市场态度上，很多的人也从消费升级直接转变为消费降级，大多数的人会误解自己的钱包，然后不会去进行选择，汽车总体上的消费欲望相对来说在不断的降低，而且整个的市场自然就会受到了极大的影响，因此我们必须要真正的看到，人们的整个域外还有购物车的，这些想法，会直接影响到了当下市场的一些情况。
但很多的地方都有房地产的一些限购限价的情况，这是一种非常焦急的情绪，而且蔓延在各个不同的行业当中，消费者将大量闲置的资金用于购房，而直接就会导致了汽车消费市场明显的缩水，从当下的一些情况来看，有不少各城市都推出了一些限购摇号的购房的政策，再加上整个房价其实上涨的趋势非常明显的，因此有不少的人在面对当下的整个过程当中，他们其实还是在关注，这个市场的行情，在选择汽车的时候，大多数的人其实都持着一种观望的态度，所以在接下来来看，整个汽车在下半年可能会处在一个低迷的阶段。
在任何时候，信心都是最关键的。我们可以在短期内控制疫情，那么，也应该有信心在2020年创造经济奇迹。
4月17日，国新办举行新闻发布会介绍2020年第一季度国民经济运行情况。
第一季度，国内生产总值为206504亿元，按可比价格计算，同比下降6.8%。
分产业看，第一产业增加值10186亿元，下降3.2%；第二产业增加值73638亿元，下降9.6%；第三产业增加值122680亿元，下降5.2%。
汽车制造业属于第二产业，无法独善其身，第一季度产销量下滑明显。据乘联会数据显示，1-3月，全国狭义乘用车累计产量258.4万辆，同比下滑49.2%，累计综合销量301.4万辆，同比下滑40.8%。
疫情突袭，对国内经济造成了比较大的影响。第一季度，主要经济指标明显下滑，但进入3月份，主要经济指标呈现回升势头，降幅收窄，这是向好的一面。
★关于汽车，几个预测
疫情的直接影响主要在两个方面：1、人们无法随意走动，需要移动的行业首先受到影响，比如航空业、客运业；2、人们避免直接接触，提供当面服务的行业势必受到抑制，比如餐饮业、美容业。
对汽车行业而言，4S店展厅客流量减少，销量自然不济。毕竟，目前几乎所有的汽车销量，均需要在4S店完成看车、交付。这一传统而庞大的经销体系仍然发挥着决定性的作用，所谓线上买车，仅是一种美好的愿景。
从乘联会公布的2015-2020年综合销量走势图来看，今年一季度汽车销量下滑到了五年来的最低位。二月疫情最严重，销量几乎冰封，三月开始恢复，销量提拉。
其实，开年之时，在预判内外部环境稳定的情况下，乘联会预测2020年我国汽车销量应同比增长1%。但疫情“黑天鹅”，导致乘联会不断地在修正形势判断，3月初认为全年销量同比下滑8%，4月初调整为同比下滑10%。
站在国际视角，麦肯锡作出的预测是，2020年全球汽车销量将因疫情影响同比下滑29%。他们认为，2020年中国汽车销量同比下滑15%，美国和欧洲地区的下滑幅度在18%-36%，短期内难以恢复。
相对而言，国内汽车市场比国际汽车市场好过一些。
我国汽车市场正式进入了调整期，高增长的红利已经消失。参考美国汽车市场，其销量变化与经济形势关系密切，基本正相关。尤其在几次较大的经济危机面前，美国汽车销量都走入了低谷，随后，跟随经济复苏，销量逐渐攀高。
国际货币基金组织预计，今年全球经济下降3%，中国增长1.2%，中国是全球主要经济体里少数预计正增长的国家之一。所以，下半年汽车市场也有望跟随快速复苏。
2021年，国际货币基金组织预计，中国经济增长速度是9.2%，说明更看好明年的经济释放。同样的，汽车市场在明年的预期也可以更乐观些。今年遇到一个较为漫长的调整期，挨过去，并积极做出调整，明年有可能找到更多的机会。
★第一季度，销量排名
我们罗列了第一季度销量排名前20的车企，主流车企均在榜单之内，而如果没有入榜，那确实危险了，被淘汰的可能性加大了。
没有例外，各家车企销量均同比“两位数”的下滑。
比惨，并没有什么意义，但销量排名确实能反应一些问题。
观察之下，主要有2个变化趋势：
1、马太效应愈加明显，强者愈强，弱者愈弱。简单做个计算，2020年第一季度，排名前10的车企销量之和，占到排名前20车企销量之和的68.1%，对比2019年第一季度是66.5%，集中度继续增加。
在经济低迷的情况下，消费者可能会捂紧口袋，即使拿钱消费，也可能非常谨慎。当购买汽车这样的大宗商品时，消费者会更加倾向于市场份额大的品牌。因为这是最稳妥的选择方式，起码市场份额大，它不会第一个倒下。
2、豪华品牌继续崛起，消费分层更加明显。在这个榜单中，北京奔驰跻身第10位，华晨宝马排在第14位，一汽-大众包含奥迪品牌，牢牢固守榜单第1位。
存在很多原因，豪华品牌的目标消费群体收入受影响较小，所以购买力依然比较坚挺；另外，其实各家都在下滑，但其他品牌下滑更甚，所以显得豪华品牌受营销比较小。
无论下滑是多是少，起码榜单中的车企还是有销量的，那么希望就在。
也有三个月销量低于1000台，或者直接为零的，比如，东风雷诺只有672台（前几天宣布股份重组了），力帆汽车241台，比速汽车115台，东风裕隆32台，江淮大众、知豆电动等为零，遇到的危机可能更大。
★马太效应，趋势演变
既然汽车市场马太效应愈演愈烈，随之还会带来哪些影响呢？
1、中国市场地位可能继续巩固
多年来，我国一直是全球最大的汽车新车市场。相比之下，我国疫情控制更加迅速，经济正在恢复，所以，汽车市场的预期也比海外更加乐观一些。
目前，停工潮正在海外发生。对于一些国外品牌而言，今年可能会更加在意中国市场表现。大众集团之前曾表示，受疫情影响，全球市场仅有中国地区有收入。
前几年，在中国市场深耕本土化的国外品牌，今年或许有更大的可能拿下更多的市场份额。而渐渐被淘汰的国外品牌，难有回天之术。至于中国品牌，重心聚焦于国内市场或许是今年的主要任务。
2、现金流考验，淘汰赛加速
销量下滑，市场运行缓慢，现金流成为关键。
一些被边缘化的车企，有可能就此倒下。而在博弈之中，也可能出现一些兼并、重组的机会，可能是中国资本与外国资本之间，也可能是中国资本与中国资本之间。“东风汽车收购东风雷诺全部股份”是一个典型案例。
3、人才迁徙与洗牌
降薪、裁员，已经在行业内发生了。如果企业的现金流继续吃紧，这种情况只会愈演愈烈。
我们无法单纯地判断汽车行业已经人才过剩了，但在这次行业大调整中，从业人才也会发生迁徙与洗牌。
处于传统模块的人才趋于饱和，主要是机械、动力方面，这从去年的招聘趋势中已经窥得一二；但大数据、车联网、自动驾驶等新兴跨界领域的人才其实缺口很大，仅仅依靠行业内的人才进化，已经很难跟上节奏了，需要从IT行业内挖掘，可汽车行业未必给得了预期内的高薪。
主机厂希望在未来掌握一定的核心竞争力，但人才需要慢慢储备。存在一种可能，这些新兴核心技术最终会掌握在供应商手中，主机厂的角色仍是接受服务，但利润、主动权可能被供应商把持。
4、新能源、智能化的新契机
拉动GDP的三驾马车分别是投资、消费、出口，今年所倚重的可能是消费。
政策已经在出手了，目的在于促进汽车消费，新能源仍会是最直接的受益者。比如，新能源免购置税和补贴政策将会延长两年。
这是一个信号，国家仍然会支持新能源，地方政策也会很快做出响应。
只是，新能源、智能化需要研发成本，而且支出很高。在现金流吃紧的大环境下，车企的研发投入也会捉襟见肘，新能源、智能化技术的推进可能推迟。
有了政策护航，对新能源而言，绝对是一个好消息。况且，新能源市场的体量不大，更容易做出成绩，今年逆市表现的机会不小。
★写在最后
正如引言所提到的，信心最关键。我们牺牲一定的短期利益，正是为了长远利益。在疫情得到初步控制的情况下，经济慢慢恢复，汽车市场也将焕发活力。
我们依然在寒冬的尽头寻找暖阳，保持希望。
本文作者为踢车帮?曹安
相关tag:中国汽车销量走势图
本站部分资源来源于网络，如果侵犯了您的权益，请联系我们删除1354090129@qq.com