中谷明彦试驾斯巴鲁电动车Solterra 依然是熟悉的斯巴鲁风格

中谷明彦试驾斯巴鲁电动车Solterra 依然是熟悉的斯巴鲁风格

我心满意足地在雪地上试驾了斯巴鲁的第一款量产BEV

斯巴鲁与丰田汽车公司共同开发的BEV（纯电动汽车）Soltera即将上市。这一次，我们能够在群马机动车运动中心的特殊课程中试驾到这款原型车。这里被白色覆盖，偶尔会下雪，看起来像蒙特卡洛拉力赛场。这也让我们对Solterra(图片)在极其恶劣条件下的表现如何充满期待。

斯巴鲁厂商为我们准备了四轮驱动AWD版本的Solterra。它在外观上与丰田的bZ4X几乎相同，只有车头的斯巴鲁标志和后扰流板的形状略有不同。

同样，当你进入车内时，内饰的布局也基本相同，采用黑色和棕色两种色调。从方向盘上方看到的仪表显示器和控制台中央的大液晶面板与bZ4X相同。应该是这样，因为这款Soltera是在丰田汽车位于爱知县元町的工厂生产的，与bZ4X在同一条生产线上。

继续在车内环顾四周，你会发现中控屏和仪表盘的造型都与bZ4X一模一样。同丰田GR86和斯巴鲁BRZ的关系类似，这辆Solterra也是与丰田共同开发的。因此，车身面板、内饰、平台大部分都是与丰田共用的，甚至悬架等部分也是一样的。

丰田将这个专用于电动汽车的平台称为 E-TNGA，而斯巴鲁则将其称为另一个名称 E-TSG。不过两者还是会有些许的不同，比如丰田bZ4X提供有能量再回收模式调节，而斯巴鲁Solterra则独有S运动模式可选。当然在动力总成和电池方面，则与丰田相同，在四驱版本中，车辆搭载有前后双电机布局，其中前部80kW电机，后部80kW电机，最大扭矩均为168Nm。至于系统总输出，据说在最大输出160KW的情况下，可以表现出336Nm的最大扭矩。

顺带一提，由于前一天的降雪，雪量相当大，大约有1m的积雪，赛道宽度缩小到车宽的1.5倍左右。大部分路面都被雪覆盖，状况非常好。安装的轮胎是普利司通最新的无钉防滑轮胎，黄尾背囊DM V3，配备20英寸235/50轮胎。

加上看似四轮驱动的良好牵引力，即使在雪地路面上也能如履平地，车轮完全不打滑。当车辆刚刚起步时，电控牵引力控制系统便会立即干预，以控制驱动力，但它很少干扰行为或改变加速度G。当牵引力控制关闭后，全油门加速时，汽车更多的动力会分配给后轮，导致后轮打滑。其结果是，当车身产生横摆时，前轮的驱动力将会得到加强，使前轮在牵引的同时继续加速。

作为动力传动系的电机几乎安装在前后车身的中央，左右驱动轴的长度也相同。据说，这是斯巴鲁方面的工程师们坚持斯巴鲁特有的对称布局，敢于将电机置于中心，并使驱动轴等长的结果。此外，斯巴鲁非常注重确保最小离地间隙为210毫米，因此能够确保驾驶员在这种极端天气的雪地路面上也能够安心驾驶。这是斯巴鲁AWD车型特有的驾驶感觉。

当我逐渐加快速度并开始向制动入弯时，我觉得制动G值有点不尽人意。抛去低阻路面给车辆带来的干扰，超过2吨的重量和车身重心的高度也对制动G值产生影响。

好在S模式下弥补了使用此制动器制动时的不愉快气氛。S踏板可带来高达0.15G的减速度G，驾驶者只需松开油门即可稳定获得合适的减速感觉。其他公司有电动车可以通过关闭油门踏板获得最高0.3G的减速度G，但斯巴鲁最终通过驾驶员踩下制动踏板来控制可靠制动力。据说减速度G最高被限制在0.15G。

如果不关闭牵引力控制，你将始终获得稳定的驱动力，即使在雪地上也能以与一般道路相同的速度奔跑。在弯道中，重要的是要减速并专注于驾驶以尽可能抑制侧滑。此外，在弯道开始时打开油门，前轮的驱动分配增加，我能感受到拉动车身以收敛横摆率等控制方法。

即使使用BEV，我也能够充分体验斯巴鲁在雪地上的“相似性”。

接下来，我将感受下斯巴鲁提供的X模式。这其中有两种X模式，“雪地/泥土”和“深雪/泥土”，当您选择雪地/泥土模式时，牵引力控制首先被切断。该机制使得四个车轮的驱动轮打滑在一定程度上被允许，同时提高了从崎岖道路逃生的能力。如果选择深雪/泥土，打滑余量会进一步增加，这将是一个让你在一定程度上踢雪和沙子的同时有动力逃生的功能。不过这个X模式只能在40公里/小时以下的速度下使用，当配速增加时会自动切换到普通模式。

除了“eco”和“normal”之外，“power mode”还被添加到了普通驾驶模式中。这种“动力模式”是丰田的bZ4X所没有的模式，据说是作为对斯巴鲁驾驶的承诺而加入的。如果选择“动力模式”，电机的扭矩输出相对于油门响应变得更强，虽然最大输出没有增加，但您可以舒适地操控汽车。在雪地道路上进入发夹弯等急转弯时，转向追随性更高，方向盘的指向性会更加精准。此外，通过适当控制四个车轮在弯曲时的驱动力分布，提高了线路的可追溯性。

此外，前后桥均装有刹车LSD（限滑差速器），通过差速器锁来抑制左右轮的空转。通过仪表盘中的图像显示，你可以看到这个刹车LSD即使在直线驾驶时也经常运行。通过抑制打滑，保持车身的直线稳定性，从而在雪地道路上易于驾驶。关闭牵引力控制时，可以将其带入使其略微动力滑动的姿势，但后轮电机168牛米的扭矩不足以在保持滑动的同时运行2吨或提供更多的汽车油门控制。

在配置方面，Solterra也与bZ4X有所区别。比如Solterra就配备了后排座椅加热，这是斯巴鲁独有的。

转向不是电传操纵的，而是配备了一个通过机械连杆连接的电动助力EPS。这也就导致路面上颠簸会被传递至方向盘上。不过这也会方便驾驶员通过转向来了解路面状况，可以说斯巴鲁强调崎岖路面驾驶的独特思维方式正在兴起。

接下来，我们又尝试在交替阶梯道路上试驾，进一步体验Solterra的四驱能力。值得一提的是，Solterra具有抓地力控制模式，设置后，驾驶员无需控制刹车或油门，只需操控方向盘即可，此时车辆会在2至10公里/小时左右的范围内慢速前进。一般情况下，当前后轮同时悬空时，车辆将无法前进，但在此模式下，对怠速轮施加强大的制动力，充分发挥制动作用LSD效应。你可以继续前进。

确认操作不是很精确，但是从崎岖道路中逃生的能力非常有效。车况总体不错，在积雪的路面上对车身的输入并没有那么大。另外，由于行驶时速没有50～60km那么高，可以说底盘性能没有充分发挥，但悬架给人的感觉是有点生硬。这是因为减振器的阻尼力比bZ4X加强了一级，bZ4X的冲程感觉更长一些，而斯巴鲁则强调了更为直接的驾驶感和车辆姿态的稳定性。

总得来说，Soltera和bZ4X是同一款车，但还是有一些区别的，可以说Solterra体现出了斯巴鲁对AWD的执着，以及以经验为后盾的驾驶情怀。斯巴鲁工程师表示，许多斯巴鲁用户已经习惯了对称和AWD的驾驶性能，即使他们从这种传统的汽油车型转到电动车，他们也可以提供斯巴鲁汽车典型的驾驶体验。此外，警告音、启动音、行驶音等都继承了斯巴鲁独有的声音，据说考虑到斯巴鲁用户在切换时会强烈地认为“这就是斯巴鲁”。

如果你以这种方式体验这条崎岖的雪路，那么你对电动汽车的思维方式很可能会发生重大变化。到目前为止，似乎只追求环保性能，但实际上，电动汽车在驱动力和再生方面都可以进行精确控制，如果非常先进，它们的行驶性能、牵引性能和转弯性能都会比汽油动力车辆更好。此外，电池温度控制和能耗管理也在不断进化，传统电力短缺的焦虑正在很大程度上得到解决。驾驶性能和行驶性能等于或优于汽油动力汽车，如果这些问题进一步得到优化和改进，它将被广泛接受为最终替代汽油动力汽车的车辆。这次我能够在雪路上确认它的潜力。