买电动车这项测试必看-94汽车网

买电动汽车用要注意什么,易咖电动汽车X5S车型推荐

一、买电动汽车用要注意什么
二、买电动汽车需要注意什么
五、特斯拉是纯电动汽车吗
六、特斯拉是纯电动汽车吗?

1、目前很多消费者在购车时会更加关注电动车；因为电动汽车的价格相当亲民，他们也会享受一些补贴等政策，目前电动汽车的性能已经相当成熟。

2、很多人都知道买车要注意什么，但是如果你买了电动车，注意的不也是一样的吗？汽车边肖将与朋友分享购买电动车时需要注意的事项；买电动车注意分享什么:选择在大部分的品牌选择案例中，名牌产品基本上运营时间较长，通过在开发设计、零配件配置、生产工艺、售后服务等方面的发展变化，基本上已经成为成熟的质量控制体系，质量稳定可靠，信誉高，售后有保障。

3、车型选择现在，电动车一般包括豪华型和轻量化车型；消费者应该根据自己的使用需求选择合适的车型，而不仅仅是追求外观。

4、电动汽车的配置是否耐用、安全、经济，与其四大部件密切相关；因此，消费者在购买时必须仔细选择其配置。

5、购买电动车时，一定要注意产品在当地是否有售后服务点，距离工作生活地的距离，在服务质量和口碑方面的口碑；买电动车要注意分享什么:充电。

6、电池电动车& ldquo心脏& rdquo电池作为电动汽车& ldquo心脏& rdquo对于消费者来说，购买时一定要谨慎，因为电池的质量也会影响电机、充电器、调节器等& ldquo器官& rdquo旋转:首先要看电池厂家有没有实力，产品是否太硬；其次，要注意电池的使用寿命；绿叶充电器是充电器不可缺少的一部分，它的质量直接关系到电池的寿命，甚至一些劣质充电器会影响电池的充电和变形。

7、选择充电器时，要注意从正规厂家选择充电器，并保证充电器厂家与电池厂家一致，这样即使出了问题，也能找到相应的厂家维修或退货；电机和调节器:电动汽车运行的中坚力量据业内部分人士介绍，电机是电动汽车完成启动和加速功能的关键，电机的效率将直接影响电池寿命。

8、调节器作为电动汽车无级调速、刹车断电、软启动等功能的动力& ldquo器官& rdquo如果设计不合理，限流过大，也会严重影响电池和电机的寿命；买电动车注意分享什么:了解车型。

9、看外露部分表层是否干净无污渍；镀铬件颜色是否均匀光亮；尤其是它是否明亮、饱满、无色彩；了解整车的技术指标一般包括车速、连续行驶、每百公里耗电量、电机功率、充电器和调节器的主要技术参数、电池类型和特性等。

10、了解试驾性能消费者有必要亲自试驾电动车，了解性能状况；如制动器的制动性能、实际骑行距离、汽车在不良骑行条件下(如超重负荷、上坡、路况不佳)的骑行状态等。

11、以上是汽车编辑分享给朋友的购买电动车需要注意的三点；汽车编辑器包括三大类所有需要注意的点，其中有很多不同的地方。

12、消费者如果目前想买电动车，一定要关注车编辑分享的每一个地方，明确自己的预算和车型，防止自己在选举中走很多弯路；希望汽车编辑的分享能对朋友们有所帮助。

易咖电动汽车X5S车型推荐

1、随着电动车行业的发展，有很多我们没有接触过的品牌，很多品牌基本都在努力发展自己的品牌；今天，边肖汽车将向朋友们简单介绍一款E-Cafe电动车X5S。

2、朋友们知道网吧吗？我觉得每个品牌基本上都有自己的好产品，发展也很迅速；虽然暂时不如一些国际品牌，但基本上有自己独特的发展道路。

3、亿卡电动车X5S:外观外观上，X5S基本沿用了X5的家族式设计风格，比如经典的飞度前格栅设计和SUV的运动造型；不过E-Cafe X5S的外观变化也很明显。

4、全新的蓝色跑车标识让X5S既有立体感，又很时尚；增加的行李架设计比X5更有SUV调性。

5、车尾部分，X5S采用了全新的后门设计，双支柱后备箱门增加了使用便利性，高位刹车灯的设计大大提升了小伙伴的安全驾驶性能；亿卡电动车X5S:内饰在内饰设计上，全新撞色内饰让E-Cafe X5S的内部视觉更加时尚，720P分辨率的7英寸高清中控屏带来全新震撼的视听试听享受，助力车级豪华6喇叭音响系统让驾驶乐趣更加强烈。

6、E-Cafe X5S带来全新的光电LEC旋钮换挡系统，采用光电传感器和智能芯片，稳定性和可靠性更高；亿卡电动车X5S:动力Yika x5在设计中充分考虑了空空气动力学因素，其完整的流线型设计让车身更加美观时尚。

7、全新的宽大设计保证了车内有足够的空空间和饱满的视野，保证了驾驶舒适的同时兼顾了经济有用性，依然保持了百公里10度功耗的标准；动力方面，这款车包括48v后驱和60v前驱。

8、作为本次展会的两款新车，x5车型也保留了续航里程，优势明显；前者可达100-120公里，后者可达150-200公里。

9、亿卡电动车X5S:配置在配置上，配备了6节12V100AH铅酸胶体免维护电池和4KW交流电机，E-Cafe X5最大续航里程可达130公里，最高时速可达55公里；此外，还配备了加热器、中控门锁、倒车影像、多功能方向盘等豪华配置。

10、值得一提的是，E-Cafe X5S装车行业首创的E-CAR交互系统，让整车充满智能驾驶体验；好了，以上就是边肖汽车制造的E-Cafe电动车x5s的简单介绍。

11、从边肖汽车对朋友的简单介绍，朋友们应该从四个方面快速了解这款车的性能；这款x5S在X5的基础上进行了升级换代，在汽车的很多方面基本上都有了质的提升。

12、它是在今年的会议现场签署和出售的；可见这款电动车的发展潜力还是很大的。

买电动车这项测试必看

侧面柱碰，听着有点陌生，看着是一个不怎么经常被提起的名词，与它的几位“明星兄弟”正面碰撞、偏置碰撞相比这位小老弟确实提及率还是偏低了一些，而且还是最近几年才渐渐受到重视，最近一次成功出圈，源于ID.4 CROZZ(图片|配置|询价)和中汽研携手举办了一场公开的碰撞测试，而这一次侧面柱碰成功站稳了C位。

车身的构造决定了车侧为其最“软弱”的一面（以轿车为例），少了前后较为充裕的碰撞溃缩量，当车身侧面受到了猛烈撞击，驾驶舱受到的保护是微乎其微的。详情你可以类比为，拳击选手在毫无防护之下，肋部被闷了一拳，容易晕倒倒地一个道理，或者你可以看以下的动图：

车辆在高速行驶过程中（当然这里要强烈谴责超速行为），遇到上下坡起伏，失控产生钟摆现象，最后在转向过度的情况下，车辆滑移，以极高速度撞向电线杆，还是拦腰撞到车身中间，驾驶舱大幅变型，最终造成2死3伤的惨剧。

简单来说，柱碰事故你可以理解为，要么不发生，只要发生了的话，非死即伤。而且对于新能源车特别是纯电动车来说，柱碰事故除了容易造成乘员舱的伤亡以外，由于电池包纵置于车身底部的缘故，发生柱碰事故时，电池包也容易遭受侵入式伤害，从而导致电池短路、起火、爆燃等情况。

所以综上所述，柱碰测试对于汽车的使用安全，特别是电动车的安全性能来说有着非常重要的参考意义。今天，电哥就来带大伙来认识一下这项“侧面柱碰”测试，如果你是电动车车主，今天这篇文章可以加入“年度必看”精选了。

侧面柱碰是个啥？

其实作为致死/致伤率较高的碰撞形式，早在2001年，欧洲EURO NCAP就将此项测试加入到测试项目当中，但在国内2009年才针对此项测试展开讨论，并在2019年才正式发布国家标准《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》（GB/T 37337-2019），在2021年，CNCAP才将这项测试加入到测试中来。

我们来看看ENCAP关于这项测试的介绍：

“

在 Euro NCAP 试验中，车辆以 32 公里的时速撞向路旁的刚性细柱。车辆要与行驶方向呈直角安放，或者按照 2015 年的新规，要与行驶方向呈接近直角的角度安放。如果车辆配有防止前座乘客碰撞的中央安全气囊，前座椅处会放置两个中等身材的男性测撞击假人。如果没有中央安全气囊，只需将在驾驶员座椅上放置一个假人即可。

这是一项非常严格的试验，主要考察车辆对驾驶员头部的保护能力。由于车辆载荷存在局限性，因此变形可能会非常严重，而且柱子会深深穿透乘客舱。如果缺乏有效的保护，柱子可能会撞上头部，从而造成严重伤害。头部保护安全气囊（通常是安装在侧窗上方的安全气帘，也有可能是安装在座椅上的胸部或头部安全气囊）已成为常用的解决方案，但是仍需格外注意确保这些设备能够有效发挥作用。

”

说白了，测试就是将车放到一个固定台架上，以32km/h左右的时速将车辆平移，撞上刚性柱。碰撞过后对车上家人，车辆本体及各安全部件进行检查，纯电动/插电混动车型还要针对其三电系统进行相应的检查。

虽然看着碰撞时车辆相对时速不算太快，但由于碰撞体是一个刚性圆柱，意思就是被碰撞的圆柱是一根几乎不会形变的刚性柱子，整个测试你可以将柱子视作一把刀子，碰撞的过程就像是刀子切开车身一般，看起来硬朗的车身在测试的柱子面前真可谓不堪一击。

与电动车何干？

看完上面的测试介绍，相信不少的小伙伴表示：这个测试很重要我懂，但和电动车有何关联？

其实在电动汽车遭遇侧面柱碰的过程中，碰撞力会分别沿车身和电池包传递。车身的部分分别为门板、车架、座椅横梁等，而在电池包上分配碰撞力比例更大，而且柱碰不像其他测试，从车顶到车底均会遭受撞击，电池包因此容易产生剧烈的冲击力。这时就非常考验车身结构吸能的能力，还有电池包自身的安全性能了。

简单来说，对于燃油车，绝大部分情况下遭遇侧面柱碰都是一次性伤害，而电动车则要面对刚性柱子对三电系统的冲击，一不小心容易造成伤害更严重的二次伤害。

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比如说考验车辆高压线路设计：

其实电动车遭受剧烈碰撞，电池包里的电芯还不一定是最危险的部分，连接各个部件的高压线路才是。车辆在碰撞过程中，高压系统容易受损、高压电线路裸露，高压泄露、短路等，几百伏的高压电如果没有及时关断，车内乘员容易遭受电击伤害。

考验针对三电系统的保护：

按照ENCAP对车辆侧面柱碰的要求，模拟驾驶者避无可避时撞击到了树木、电线杆、水泥墙体等情况，以32km/h的速度，呈75°角，碰撞直径为254mm的碰撞柱得到试验结果。

在碰撞力的传递中，车身各个部分起到分摊冲击力的作用，但电池包独立于车架存在，要如何避免三电系统，特别是电池包受到严重伤害是工程师必须考虑的因素。以一汽-大众ID.4 CROZZ参加的这次公开测试为例，除了电池包本身的加强防护以外，工程师还在车架的底部加入了两根2000兆帕的横梁，门槛内设计有铝挤出门槛防撞梁，加强对电池包的保护，避免二次伤害。

考验电池包的安全：

假如碰撞剧烈程度突破了车架的保护，冲击直击电池包的话，这时，就对电池包的安全性提出了考验，一是电池包的被动安全性能，二是电池管理系统的效率。前者非常好理解，就是电池包的设计问题，比如电池包的抗形变能力以及边框吸能设计，再到电芯的布局等等。后者指的是电池包确实遭受冲击后，控制系统对其采取的断电等操作避免电池包自身反应造成的二次伤害。

其实国标对电池包有独立的专门测试标准，不过也仅停留在单独电池包的测试里，就说国标是对电池包的单独安全性能，比如泡水、针刺、变形等都有专门的标准，但当电池包被装入车辆后，电池包的安全就不是一个独立个体问题，而是一个整车安全性能问题，可能会因为电池的布局，线路等设计对其安全性能产生影响，这时候，整车的碰撞安全测试其实就能很好地补充这个空白。

针对电动车的碰撞测试麻烦尽快安排

电动车近几年国内销量持续走高，但关于针对电动汽车的碰撞测试却始终没有形成一个完整体系，中汽研与ID.4 CROZZ的这次出圈操作，希望能唤起电动车安全测试标准的尽快完善。

提到专门针对电动车的碰撞测试标准，电哥给大伙科普一个堪称“丧心病狂”的国外测试，那就是德国检测公司DEKRA做过的一个专门为了考验电动车而做的“地狱难度”测试。

测试围绕着一根固定的柱子完成，模拟汽车高速撞击树木或电线杆的场景。碰撞分成三组，首先是侧面柱碰，测试车以60km/h的速度撞向固定柱体。你可能对这个碰撞条件没有概念，对比一下吧，欧洲E-NCAP的侧柱碰撞速度是32km/h。

这项地狱难度测试围绕一根固定的柱子完成，模拟汽车高速撞击树木或电线杆的场景。碰撞分成三组，首先是侧面柱碰，测试车以60km/h的速度撞向固定柱体。你可能对这个碰撞条件没有概念，对比一下吧，欧洲E-NCAP和中国C-NCAP的侧柱碰撞速度是32km/h。

你以为这就是最难了，不，接下来，他们将碰撞速度提升至75km/h再次进行侧面柱碰，然后升至84km/h进行正面柱碰，这个碰撞过程可以说是堪比惊悚大片，车辆在高速碰到柱子的一刻，想被利刃切割一般。

那为何说这项测试是专门针对电动车，其实对于普通燃油车来说以这种时速撞柱，车身很难保护车内乘员，换任何汽车大概也都是相同的结果。而这项测试目的在于检测碰撞过后，电动车在严重碰撞时是否会出现严重起火爆炸，请看下图。

这时当时参加测试后的日产聆风，可以看到，车身乃至电池在遭受猛烈撞击后，已经产生剧烈形变，但好在碰撞过程中高压系统切断速度反应迅速，车辆并没有产生爆炸起火等反应，所以说聆风当时在全球销量能霸榜还是有道理的。

编辑点评

从ID.4 CROZZ联合中汽研这项测试出发，再扩展到德国的DEKRA做的电动车碰撞测试，其实电哥想说的是，现在电动车已经走进千家万户，不过国内针对电动车专门做的碰撞测试却仍然跟不上时代发展的进度。

虽然像C-NCAP其实有碰撞后针对电动车做的安全评估，但其实常规的几个测试，如正面碰撞、偏置碰撞等根本伤不到绝大部分电动车的电池包分毫，就连新增的侧面柱碰，其实对于对品控有把关的厂家难说要通过其实难度也并不算大，它们更多是针对车内乘员安全方向去考虑的碰撞测试。

作为一名新能源汽车媒体从业者，在这里，电哥还是呼吁，从这次侧面柱碰开始，希望各相关机构可以适当加入更多专门针对电动车行驶安全的测试，毕竟中国作为电动车产销大国，既然说了要引领市场，相关的测试标准也可以走在别人前头，不然反过来被牵着走，发展也会被牵制。

（图/文：皆电罗顺鹏）

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买电动车可获7500美元税额减免，美国通膨法案通过

美国目标 2030 年 BEV 纯电车与 PHEV 插电式电动车占新车销量一半， 8 月 7 日通过通膨削减法案，该法案目的为在未来 10 年内缓解通货膨胀，其中针对气候、能源支出拨款约 3,740 亿美元，而关于电动车部分，该法案包含若消费者购买电动车符合条件资格，即可获得 7,500 美元税额减免，而此法案一出，正反意见声音不断。

未来美国电动车消费者想获得 7,500 美元税额减免，必须要注意以下的条件，包括:一般乘用电动车售价不得超过 5.5 万美元，而电动货车、卡车售价则不得超过 8 万美元；该车辆需在北美地区组装，并且于 2024 年后生产的车辆所用电池材料须来自美国或美国 FTA 自由贸易伙伴国，例如:墨西哥、加拿大、韩国，才能获得税额减免。以现今电池产业概况来看，绝大部分锂离子电池材料均来自中国，该法案明显要减少美国境内对中国电动车电池材料的依赖，并且大力扶植北美地区电动车产业链发展。

从美国电动车龙头品牌特斯拉目前现行车款售价来说，仅 Model 3 基础车型后轮驱动版本售价低于 5.5 万美元，其售价为 46,990 美元；而美规 Model Y Long Range 版本售价 65,990 美元，已不符合法案规定的税额减免资格。

此法案预计将在 8 月 12 日于美国众院通过，并交由拜登签署，根据路透社报导，由通用汽车、丰田、大众等品牌组成的汽车创新联盟指出，这项法案非常不利于美国达成 2030 年实现电动车目标。汽车创新联盟执行长 John Bozzella 表示，大多数车辆将无法获得电动车税收抵免。American Action Forum 美国行动论坛有学者 Tori Smith 指出，汽车制造商可能会选择放弃生产符合抵免资格的车辆，因为法案中设定了电动车的价格天花板，而且对于制造区域的限制，将使消费者购买电动车成本花费更高。

虽然仍有反面声浪，但不少汽车品牌为了巩固北美市场，仍然为此已先做出布局，大众在今年 7 月宣布 ID. 4 正式于北美 Chattanooga 工厂生产，并且搭载 SK Innovation 在北美工厂制造的电池，全车零组件来自北美地区供应商。丰田也正努力提升于北美地区电动车产能，将通过与 Ioneer LTD 合作协议，未来 Ioneer 每年将向丰田与 Panasonic 合资电池企业供应约 4,000 吨碳酸锂。

在电动车时代来临之际，让中国跃升为汽车出口大国，电动车电池大厂 CATL 宁德时代更占有举足轻重的地位，从美国新通过通膨削减法案可见，其内容多数是为扶植北美电动车产业链发展，但是否会反而压抑其电动化时间进程，还有待后续观察与追踪报道。

买电动车吗？本田出品那种

【太平洋汽车网评测频道】在智能化电车时代，日系品牌似乎出现了集体的失语。

直到去年12月，丰田才下定决定，宣布全面进军电动市场：到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，同时2030年前丰田会投入350亿美元用于研发纯电动汽车。

紧随其后的是本田，在3月宣布与索尼成立合资公司，计划共同开发和销售高附加值电动汽车。并且在刚过去的4月12日，本田宣布到2030年将会在全球推出30款纯电动汽车，未来10年会投入约400亿美元在电动化及软件领域，以加快电动化进程。

事实上日系的电动道路，起点是很早的。在1988年，本田就开始思考哪种驱动技术在21世纪是最有希望的。领导本田第一个EV研究团队的Junichi Araki表示：“就替代动力而言，纯电是最有可能的候选者”。

电动车技术的挑战在加上美国加州在1990年底推出的发布了零排放汽车(ZEV) 法案，本田在1991年初决定投入约100名人员全面开始电动车研发。

最终在1997年4月，本田首款量产电动汽车EV Plus正式下线，主要在美国加州进以租赁的方式使用。

但电动车的策略并没有持续太久，1999年，本田推出首款混合动力车Insight后，EV Plus就停产了。随后，本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料电池轿车。但本田也没有说完全放弃电动车研发，时任本田研发总裁Tomohiko Kawanabe表示：“我们是有在进行电动车研发的，但我不能说我会全力推荐它们，因为消费者能不能接受有限续航和时间充电还是个疑问。”

2011年，本田在洛杉矶车展上推出了纯电动版本的飞度，同时代一些小型的纯电车开始流行，例如日产聆风、三菱i-MiEV 和SmartED。不过本田在2014年秋季就停止了纯电飞度的生产。

随后的时间里，本田就没有量产新的纯电车型，直到2020年才迎来了Hondae的上市。不过本田为了跟外界说自己并没有放弃纯电，所以这些日子隔三差五都会放点概念电车出来，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

在国内，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思铭品牌推出了X-NV两款基于缤智和XR-V油改电出来的电车。

虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累，但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场，本田也得跟上市场潮流的变化，那就是电动化以及智能化。之前推出的两款电动车或许油改电的痕迹过于明显，所以本田再推出全新的紧凑型纯电SUV：来自东风本田的e:NS1以及广汽本田e:NP1。两款车型属于兄弟车型，这次我们先来体验已经开始预售的东风本田的e:NS1。

e:NS1预售价格车型预售价 e型版 18-19万元 e动版 20-21万元

e:NS1预售共有两个版本，e动版搭载150kW电机，国标CLTC续航510km、e型版搭载134kW、国标CLTC续航420km。18-21万这个价格附近，小鹏G3i、大众ID.3、大众ID.4 X/ID.4 CROZZ等实力选手，e:NS1要挑战的对手还真不算少。

平台/驾驶感受

e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，e:N Architecture有F（前置前驱）、W（后置后驱、前后双电机四驱）三个版本，分别对应不同级别的车型。

虽然从资料上来看，这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破（也就是软件定义汽车的关键），但相比以往的油改电划水车型，这算是本田小小的诚意了，起码是个纯电平台产品。智能纯电车，智能是第一位，这背后的基础是电子电气架构的变革，采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构，才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

抛开这些电气化玩意，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

e:NS1电机在前舱，而电机动力有两种版本可选，分别是150kW和134kW，我这次体验的是150kW版本。而换了电机，前机舱也没什么好让你看了，所以厂家就直接用塑料板覆盖，话说这么整洁的本田机舱还真是不太习惯。

PS：机舱上这个honda标识有点太文雅了，还是红头标更能让本田粉动心。

用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

实际测试中，e:NS1的零百加速时间为7.57秒、刹车则是39米，这个成绩显然放在电动车里面是不算快的，但对家用足够了，毕竟想要加速强悍的电车，那也是需要成本的，在性能和售价二者之间，本田毫不犹豫选了后者。

外观/内饰

至于外观方面，看到e:NS1的第一眼，我就觉得有熟悉感，翻了一下图才发现设计是源于第三代HR-V（海外），翻译过来也就是国内的下一代XR-V和缤智（未亮相）。e:NS1在原设计的基础上将中网全封闭，个人感觉要比带中网的车型更好看。

e:NS1是国内首款带本田标的电动车，本田想了想总得搞点不一样，于是将车标换成了可发光的样式。以前是红头标为性能象征，说不准往后这个发光标凭借电机性能也能爆表，而在标志后是快慢充的接口。

车尾采用贯穿式灯带设计，而车尾的重点，其实是这串honda字母。印象中这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾，这点估计是跟大众学的。

就在写文章的时候，工信部上了新一期的新车申报目录，里面就有全新一代的东风本田XR-V，这个造型显然e:NS1和它有着不一般的关系。

内饰方面，我们来看看原版设计和e:NS1的对比，不得不感叹一句：“该死，又被它装到了”。换上15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后，立马没了那股传统味。本田这次还挺认真，中控屏不仅大，而且边框也足够窄，视觉质感一下子就上来了。另外，中控上大屏，其实是个一石二鸟的做法，既让你看着高大上，也省去了一大堆实体按键的成本，实在是妙。

本田还破天荒地在内饰加入了氛围灯，诚然，这些灯带是比较粗暴地植入内舱中，但有已经很不错了。这就好比直男一样，他能在情人节想到送花就很了不起了，就别纠结是红玫瑰还是满天星了。

前排空间表现合理，但后排门板就只有一个水杯架子，长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒，尾箱空间也足够规整，在这点上本田还是那个本田，空间是不会太随便的。

前后排座椅填充物较厚，坐起来舒适度不错，就是后排座椅靠背长度不太够，坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下，在座椅表面加了长长的缝线纹路，这个待遇，是其他本田燃油车所没有的。

e:NS1还有个不得不提的点是天窗，它有前后两块天窗，前面的天窗有手动遮阳帘，但后排是没有遮阳帘的，那太晒了怎么办呢？别急，本田给你送了两块板子，觉得晒可以扣上顶棚。我觉得这个玩意或许是这台车上最不需要的配置，砍掉这个能便宜点的话估计大家都乐意。

智能座舱/智能驾驶

新时代搞电车，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS，系统包括了Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统，可以说是有点大材小用的，因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区，上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置，并没有很好地利用到大屏这个亮点。