“颜值”高、操控好的豪华入门级轿车 综合评测2022款一汽-奥迪A3L
从1996年第一代车型问世至今，奥迪A3(图片|配置|询价)家族已拥有26年的历史，这款精致的小车得到不少消费者的青睐。不过最近几年，面对宝马1系和奔驰A级的围追堵截，奥迪A3似乎有点失宠，市场销量下滑的厉害。要想重新在豪华入门级轿车领域里稳住阵脚，产品换代是必不可少的。
2021年1月份，一汽-大众奥迪A3迎来换代，新车不仅对外观/内饰进行大刀阔斧的调整，同时还升级了多项配置，在市场当中引起不小的关注度。一年之后，2022款奥迪A3正式上市，由于是年度小改款，所以在2021款车型的基础上只调整了部分配置。此次我们以2022款奥迪A3L Limousine 35 TFSI 时尚运动型（官方指导价22.98万元）作为测评对象，看看它的表现到底如何？
这一代的奥迪A3L与第八代高尔夫均出自MQB EVO平台，在外观方面换上最新家族化设计语言，与上一代车型相比明显要更加运动、时尚。
整个车头的视觉重心偏低，多边形黑色蜂窝状中网看起来很有战斗气息，且颇具视觉冲击感。
素有“灯厂”之称的奥迪自然不会放过对A3L灯组的调整，单从观感上讲，这代奥迪A3L的大灯确实要高级许多，分段式的造型不仅具有极高的辨识度，而且在点亮时还很有仪式感。灯腔内，这款车的远近光灯均使用LED光源，夜间照明效果自然不必担心。其他配置方面，提供自动大灯、大灯延时关闭等，而大灯清洗功能和自适应远近光则需要选配。
车身尺寸方面，其长宽高分别为4554/1814/1429mm，轴距2680mm。更长的车身不仅带来更加宽敞的后排空间，车侧线条也变得更加舒展流畅。
双五辐式的旋风轮圈造型动感，225/40 R18尺寸的轮胎放在这样一台小车上面很有排面，低扁平比的固特异Eagle F1轮胎在抓地力和静音性方面都有着不错的表现，只是价格稍贵，网上单条售价1162元。
相比上一代车型，现款奥迪A3L的车尾变化不算大，只在一些细节处“动刀子”。扁平化的尾灯在造型方面与前灯靠拢，内部光源结构复杂，点亮状态下具有不错的立体感，辨识度也不低。
为了提高车辆的运动氛围，奥迪A3L在车尾底部设有两个排气尾口，不过它仅仅是装饰件，真正的排气筒位于底盘下方。
这一代奥迪A3L的内饰一改老款中庸的设计风格，变得既运动又时尚，重回运动本质。座舱布局十分简洁，中控区域保留了一些必要的物理按键，更有利于使用。
方向盘的造型与老款区别不大，其材质使用了亲肤的真皮包裹，握感细腻。方向盘底部采用平底设计，在造型方面虽然很有运动色彩，但实际转动起来总觉得有点不顺手，笔者还是更倾向于圆形的方向盘。
大尺寸的液晶仪表在当下已经不是什么新鲜元素了，从显示效果来看确实要比传统的指针表盘好上许多。而且这款车的液晶仪表盘尺寸偏大，达到了10.25英寸，各类行车信息一目了然，另外还有多种主题可选，使用体验很不错。
10.1英寸的多媒体显示屏不仅分辨率极高，操作流畅度也足以让人满意，除了没有震动反馈外，其他地方还真挑不出问题来。内置奥迪最新的MMI系统，提供车联网、语音控制系统以及CarPlay手机互联功能，如果要是有OTA升级的话就更完美了。
老实说，奥迪A3L的座椅给我留下了极为深刻的印象，座椅表面所使用的皮质混搭材质透气性很好，夏天开车不遭罪。座椅内部填充物比较柔软，体感上要比奔驰A级的座椅舒适。配置方面，该车提供主驾驶位电动调节，可选装前排座椅加热，价格为2000元，北方车主可以考虑一下。
主驾驶位电动座椅调节
乘坐空间方面，体验者身高178厘米，坐在奥迪A3L的前排将座椅调到最低，此时头部还有一拳左右的空间。得益于轴距加长和车顶内凹的设计，体验者坐在后排也丝毫不觉得局促，后排腿部空间两拳有余，头部空间为四指，对比其他A级车还是挺有优势的。遗憾的是这一代的奥迪A3L后排地板依然有较高的凸起，并且横向和纵向空间有限，脚无法放在上面，一定程度上影响了中间乘客的舒适度。
现款奥迪A3L的车内储物格并不丰富，前排扶手箱和手套箱的空间也不算大，基本维持在老款的水平。不过用起来倒是挺顺手的，比如手机、钥匙、票据都能找到合适的位置存放，基本能满足使用需求了。
后备箱内部十分规整，常规状态下容积为388L，放2~3个行李箱不成问题。后排座椅支持40:20:40比例放倒，但座椅放倒后不能与地板齐平。另外，奥迪A3L后备箱开口宽度仅有980mm，往里放一些大件物品时不是很方便。
动力方面，2022款奥迪A3L 35 TFSI 时尚运动型搭载的依旧是1.4T涡轮增压发动机，最大功率110kW，最大扭矩250N·m。传动系统，匹配7挡干式双离合变速箱，不过换挡机构换成了更加小巧的拨杆式造型，与档把相比可以优化中央扶手区域的空间。底盘部分，车辆继续采用前麦弗逊式独立悬挂与后多连杆式独立悬挂。
虽然奥迪A3L的“三大件”没有变，但它的油门调校似乎有调整，最显著的特征就是车辆在起步阶段的动力响应更加积极，比老款轻快许多。运动模式下，发动机的转速会维持在较高的区间，此时动力输出强劲，甚至会让驾驶者忘掉这是台搭载了小排量发动机的车。总的来说，奥迪A3L的动力是能够应付日常使用的，在城市道路上并线超车比较从容。
和奥迪其他车型比起来，奥迪A3L的转向手感偏沉，尤其是在运动模式下，这种感受会更加明显。精准的转向和较小的虚位让这台车拥有不错的操控性，对新手司机来说显得十分友好，上手不困难。
这一代奥迪A3L的NVH提升也非常明显，市区内以60km/h车速行驶，车厢内的噪音值仅有57.1分贝，表现要优于不少同级别车型。当车速来到100km/h以上时，车内主要的噪音源来自于发动机，而胎噪始终保持在较低的水平。
全力踩下刹车踏板，奥迪A3L后悬架拉伸并不明显，前悬架也能有效抑制车头下沉，车身姿态保持的很不错。据实测数据显示，该车100-0km/h刹车距离为36.35米，这个成绩在同级别车型里比较出色。在驾驶过程中，笔者感受到奥迪A3L的制动力很线性，不用花费过多的时间来熟悉它的刹车脚感。
在辅助驾驶方面，2022款奥迪A3L 35 TFSI 时尚运动型提供前/后驻车雷达、全速自适应巡航、上坡辅助等功能。另外，还可选装自动泊车入位，2500元的价格不算很贵，对自己停车技术不放心的朋友可以考虑选装。
全文总结：随着国民消费水平的提升，越来越多的人在购车时开始倾向豪华品牌，作为奥迪家族里的入门车型，奥迪A3L得到了许多年轻人的关注。结合实测表现来看，奥迪A3L经过换代后综合产品力得到不小的提升，在乘坐空间、驾驶品质以及配置层面与同级别车型相比具有一定优势。如果打算用20万元左右的预算购买一台颜值高、操控好的豪华紧凑型车，奥迪A3L就是一款值得斟酌的车型。
“马”格分裂——宝马iX作者 —— 咖加用户：Chris Walker
电动车一直以来都是矛盾的结合体，你说它环保，动辄两吨的车重也就能坐五个人，十年前一吨重的马2也能坐五个人。但是在种种原因的影响下，大家就是认为这些贵金属板砖非常环保。有厂家试图去提升效率，把NVH搞得一团糟就是为了让车跑得更远一些。这听上去勉强还算得上合理，起码是在解决根本矛盾。可有的厂家就非要反其道而行之，就比如宝马iX(图片|配置|询价)，仿佛继承了“宝沃”的遗志，好不好先不说，贵才是重点。
就比如完全包覆了车身的碳纤维，这玩意能减多少重量先不说，保不齐一次事故就足以帮助售后完成本月OKR。
然而这东西对车辆本身的体验有好处吗？起码在真实生活里不会有任何体验的提升，因为门槛和宝马X5一样宽，所以还是会被高贵的碳纤维阻挡住下车的脚步。
“高贵”可不仅仅体现在门槛上，内饰的真皮也专门用橄榄油“环保”鞣制。座椅表面材质非常柔软，发泡软硬也合适，一般巡航时的舒适性是可以保证的。但坐垫和肩部包裹性不佳，外加固定头枕角度和位置也不可调，激烈驾驶时支撑性不佳，对于一台宝马SUV来说多少有些“离经叛教”。
品牌调性也不见得总意味着优点，后排靠背直的老毛病就被带到了iX上。还好坐垫明显长了很多，加上相比X5更大的腿部空间，入门即加长，我看宝马还是挺懂的，就是不愿意好好做靠背罢了。
内饰也象征着宝马最新的设计语言，奔驰的座椅调节按键和玩剩下的双联屏，从大众偷过来的Console和换挡按键，大多数都是些不好用的玩意。IDrive的控制板也不学好，搞个所谓的实木面板，震动反馈手感假地不行，上面激光刻的小字也看不清，“水晶旋钮”的行程短到在“左推”和“按下”之间随机触发的地步。车机复杂地像解谜游戏，调个自定义驾驶模式比给福克斯换空调滤还麻烦，各种手势全都用上了最后发现想找的功能压根没在你点的菜单里。而且不知道是不是车身设计的原因，总有一种驾驶员坐姿朝向外侧的感觉，开起来倒没有特别的感觉。车舱内唯一一个好用的创新设计反而是这个异形方向盘，用起来非常方便，握感也比一般的正圆方向盘稍好一些。
言归正传，iX毕竟是一台象征着宝马未来发展趋势的车，它的表现极有可能会定义未来一整代宝马产品的特性。但就iX的表现来看，却很难让我满意。
油门标定不线性导致这台车在市区穿行时难以控制，起步时电机会限扭，随着转速上升扭矩限制会逐渐展开。从而导致在体感上扭矩输出随着速度上升不降反升，在车流中时不好控制与前车的距离。如果为了控制扭矩松开一点油门的话扭矩又会突然被卸掉大半。典型的踩多了窜踩少了又不走，需要经过一定的练习才能让车顺畅地跟住车流。
刹车也没有很好，30%-60%行程之间刹车力增益比较小，过了60%又会恢复正常，和油门一样，刹车力的输出也需要一定的学习。
转向相当轻盈，回正力随角度变化不是很明显，整体手感还是更适合城市道路或巡航而不是激烈驾驶。
50车型有空气悬挂，体验比EQS要好不少，主要的区别是在快速冲击后的颤动更少。稳态车身姿态抑制地也不错，无论是驾驶还是乘坐都有非常明显的隔绝感，但瞬态的各种反应还是偏模糊，激烈驾驶体验一般。
NVH表现惊人，虽然是无框车门，但无论是隔音还是风噪抑制做的都非常好。而且宝马这次终于想明白了，放弃了缺气保用轮胎的配方，改用自修复轮胎+气泵的方案。P Zero 4轮胎静音性表现挑不出任何毛病，路噪抑制也非常好。iX也应该是我开过所有电动车里最安静的一台，比EQS还要安静。
没错，iX就是一台昂贵的电动大板砖，开起来确实不赖，但时隐时现的笨重感似乎意味着旧时代的宝马驾驶质感很难再回到我们的世界当中。反倒是续航短、动力小的40型号开起来更加从容、响应更快。前面说过的油门标定不线性、刹车中段有虚位、空悬标志性的颤动在40上都不复存在，与此同时悬架仍然保持着相当强的高级感，驾驶感受甚至有一种F系宝马的感觉。只有因为轮胎花纹不同，所以胎噪会比50更加明显，但也足够安静了。抛开续航不谈，40才是一台更全面、更好开、更有驾驶乐趣的合格宝马电动车。
BMW iX 50i: 111.5kWh, WLTP 630KM, 最大功率385kW, 0-100km/h: 4.6s
总评：★★★☆
操控：★★★☆
性能：★★★★
舒适：★★★★
内饰：★★☆
实用性：★★★★
价格：★★☆
PROS：
非常安静；
材料非常高级；
机械素质没有明显短板；
不仅尊贵，而且实用。
CONS：
油门刹车标定不够完美；
空气弹簧让“马”味尽失；
新的人机交互异常蛋疼；
价格高昂。
