10小时不间断行驶，国产家轿真实实力曝光，“剁手”前必看
【有车以后 光电测试】在去年9月份，小鹏P5上市之际，我们有车以后已经全网抢先对其460E和600P两个版本的车型进行续航测试。从最终成绩来看，两台车的续航都是非常实在的，续航保真率都在95%左右。
但当时的测试是在夏天进行的，测试路段车流量也相对较少。而今天，我们决定要对它进行一次更为严苛的续航测试。恰逢广州这几天一直在下雨，温度也只有5℃左右。在这种情况下，P5的600P车型还能又怎样的续航表现？让我们光电走起！
我们的光电测试是分为模拟市区的【中低速光电续航测试】和对电动车非常苛刻的【高速光电测试】，不同的测试可以给出消费者更为准确的数据，以便大家在购车时候可以做到心中有数。我们首先要进行的是【中低速光电续航测试】。
中低速光电测试路线
中低速光电测试的路线为广州环城高速，单圈约60公里，全程均为柏油路面，北环限速100km/h，东南西环限速80km/h。广州环城高速在上下班高峰期时车流量较大，部分路段拥堵严重。但闲时相对畅通，基本模拟了市郊路况。测试当天的气温为5℃，雨天。
光电测试方法
光电测试就是把一款电动车从100%满电状态开到完全没电趴窝，从而挖掘车辆真实续航能力的极限测试。当然，车辆在测试期间的各项参数会被实时记录分析。
测试开始前，我们将这台小鹏P5充至满电状态，电量显示为100%，此时的表显续航里程为570km，与官方的综合续航里程相差了30km。
空调：温度会设置为体感较为舒适的温度、2级风量
驾驶模式：我们在测试时采用的是经济模式，并大动能回收强度调至高。
清零：将小计里程进行清零。
驾驶方法
测试时包含司机在内车上共有两人，两人会在广州环城高速上驾驶一圈后进行交替驾驶，避免因不同司机驾驶习惯的差异而影响测试的准确性。
在驾驶方法上，车上两位测试员会保持日常的驾驶习惯，严格遵守交通法规的同时，既不会过慢也不会过快驾驶，起步时也会与周围车流保持同步。与此同时，车内人员诸如听音乐、为手机充电等行为都是被允许的。总之，我们会尽最大可能还原车主们在日常用车时的真实情景。测试开始后，每隔30km，我们会对续航里程、剩余电量、平均电耗等数据进行一次记录，以下为测试当天所得数据。
中低速光电测试结果
测试过程中，当小鹏P5的表显剩余续航里程低于20km时，表显的续航里程就会消失。仪表也会亮起黄灯，说明在电量严重不足，提醒用户要及时充电。但此时车辆依然能正常行驶，测试得以继续进行。但此时空调已经不能继续吹出暖风。
在此种情况下，我们决定在充电站附近兜圈。最终，里程数在达到443.9km时，小鹏P5失去了动力响应，但制动、转向与灯光等功能均正常。于是，我们开启双闪，并挂上N挡，记录好数据之后便将车辆推到充电桩进行充电。
经过近9.5个小时的不间断测试，小鹏P5 600P最终的实测续航成绩定格在443.9km，与官方600km的NEDC数据相差了156.1km。必须说明的是，测试当天，广州的室外温度一直低于10℃，并且伴有小雨。车内空调一直开着暖风，座椅加热功能也长时间开启，这些因素势必会对P5的续航造成影响。因此小鹏P5获得这样的续航成绩，其实并不算差。
高速光电测试结果
经过了【中低速光电测试】，我相信大家对于小鹏P5 600P车型又有了深入了解。那么接下来我们将进行更加刺激的【高速光电测试】。我们将会以平均时速100km/h进行极限的续航测试。我们都知道高速是电动车的噩梦，在过去测试的车型里，有部分的续航里程会直接掉到官方的一半。那么问题来了，小鹏P5能不能给我们带来惊喜呢？
高速续航测试我们按照此前【中低速光电续航测试】相同的车辆设置，不过测试路线和方法上有所不同、线路上，我们将从佛山三山的小鹏超充出发，沿广珠西线高速，在广州和珠海之间来回跑。最远单程距离约110公里。与中低速续航测试同理，我们会在该路段进行“循环测试”。平均时速将会控制在100km/h左右来完成高速续航测试。在测试的尾声，为了安全起见，我们会一直将车辆跑至表显剩余50km，并记录行驶里程。
最终，车辆在测试进行到第355.6km时，表显剩余续航掉至50km，高速续航测试结束。由测试数据可以推算出，小鹏P5的实际高速续航里程约为390km左右。
总结
从测试结果来看，小鹏P5 600P车型的中低速光电测试成绩只有443.9km，跟官方宣传的600km相差较远。但考虑到测试全程车内都开着暖气和座椅加热，而且测试当天还一直在下雨，取得这样的成绩也算是情理之中。如果只是用于市区通勤的话，P5的续航能力完全可以实现一周一充，哪怕是在冬天。而390km左右的高速光电测试成绩也是可以应付城郊的自驾游的。加上P5配有较为齐全的驾驶辅助功能，开着它去进行长途自驾游还是很惬意的。
10小时内订单超1.2万台，颜值高，油耗低，汉DM-i值不值得买？从最初成为打造国产新能源车的主流汽车品牌，到燃油市场的短期没落，比亚迪也算是几经兴衰，可这个从消费电池发家的制造商仍在过去十余年的发展中完成了三电技术上的堆积与发展。于是，我们看到DM双模混动的几次大更迭，并最终成为了全球第一个停止燃油汽车整车制造业务的传统车企。
之所以比亚迪有这样的胆气与底气，DM-i超级混动技术以及快速在多个细分市场拿下新能源汽车销量冠军的成绩便是理由，而这里我们所要看到的则是预售10小时内超1.2万订单的比亚迪汉DM(图片|配置|询价)-i。
汉DM-i是目前市场中最年轻的比亚迪超级混动轿车，也是定位最高的比亚迪量产车。定位在C级市场的它之所以能成功，很大一部分自然是源自于设计，而与此前的DM-p版本不同，刚刚到来的汉DM-i已经完成了一轮外观视觉升级。在车头我们能看到进气格栅边缘多出高亮黑色装饰边框，保险杠两端出现了相同材料的导流包围，加上下方的齿状前唇，车辆在风格上变得更为年轻化。
尽管定位旗舰，但侧身我们可以看到，比亚迪汉DM-i并没有用商务感来强调高级，它的分为上下三个区段的立体腰线，能够为侧身勾勒出多变的光影效果，而且前后两端高位腰线都会与车身引擎舱、尾箱结构相融合，圆润的曲线在溜背式的C柱上也强调了年轻运动的一面。
此外，在对后保险杠与尾灯的改造中，汉DM-i会有一种“欧洲感”，像很多欧系跑车一样，可以抬升视觉重心的贯穿式尾灯、与前脸呼应的后导流孔让整个溜背车尾显得比实际要厚实不少，它们也令车辆产生了整个车身的重心后仰，比起所谓的商务旗舰，它也会更加接近于一台轿跑车的质感。
驾驶舱之内，带有打孔Nappa真皮的双辐式方向盘、根据车机内容可自适应旋转的15.6英寸悬浮式触控屏、龙鳞纹理的电子挡把等，都是比亚迪较为标志性的东西。其中，方向盘上的真皮还会往座椅、门板等区域蔓延，在视觉档次与耐用性都提升的同时，实际触感也会变得更高；同时，挡板装饰结构中的大量烤漆材料，配合丹拿音响上的拉丝金属罩、多色氛围灯、后隐私玻璃，舱内氛围是不逊色于豪华C级车的。
此外，双液晶屏搭载的DiLink智能网联系统，满足了当下包括实时导航、远程车联、HiCar手机互联以及语音交互等多种主流互联与交互方式，并可通过OTA完成在线升级，加上语音对天窗、空调的支持，用车方式是可以很便捷的。
与此同时，DiPilot智能辅助驾驶系统达到了L2级别水准，跟车驾驶、循迹辅助、居中保持等等实用性的主动安全系统都比较灵敏，也真正能在巡航中起到作用。
不过，客观来讲，汉DM-i的空间反馈不算完美。因为在能够为176cm体验者创造前后均1拳头顶空间的情况下，乘客在后排的腿部余量为2拳1指，这其实跟许多高规格的合资B级车是比较相近的，换句话说，这与其达到4975/1910/1495mm/2920mm的车身数据会有少许落差。但还是那句话，由于比亚迪为汉DM-i提供了全真皮的座舱，以及像分区控制空调、隔音玻璃等高级别配置，这使得车辆在舒适反馈方面仍可与一些高配车进行对比。
核心硬件方面，汉DM-i都将匹配同一套总成，但前置电动机将提供不同的功率版本，即145kW/316N·m、160kW/325N·m两种版本，而与之相匹配的骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机则有102kW的最大功率与231N·k的最大扭矩，而不论是哪一版本，均能帮助车辆在7.9秒内完成0-100km/h加速。
此外，18.3kWh、37.5kWh的容量电池组均为采用磷酸铁锂的刀片电池，这使得车辆能够通过电动机完成单独的121km或242km纯电续航驾驶；而混动模式下，最低荷电状态油耗则能保持在4.2-4.5L/100km。对于主要覆盖城市内通勤驾驶的消费者来说，只要不忘记1周1次频次的充电，汉DM-i足以满足不耗一滴油上下班。
写在最后
通过DM-i超级混动技术，比亚迪在C级轿车市场中逐渐成长为了自主派别的一颗明珠，特别是在电动化加速布局、燃油价格杀入又一新高阶段的情况下，既能够带来纯电动的效率吗，又能够保持燃油车驾驶质感的汉DM-i拍马赶到，还以21.58万元的门槛带来了一系列高规格软硬件，比亚迪这才刚刚开始上演。
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