外行看数据，内行瞅车架：从技术的角度聊一聊RX6
前几日，我们偶遇一辆京牌RX6。去年也是这个时候，“大国风光”长测车队刚好挺进内蒙地界，时隔一年，在路上见到了量产版的RX6，确实挺感慨。
现在，RX6的市场已经逐步铺开，提车的用户也越来越多，这说明国内还是有很多车友很看重欧系休旅车的底层核心设计的。
一台摩托车的发动机和车体，在你的印象中哪个更重要？
我们买一台摩托，到底是看重发动机的性能、声浪？还是整车的驾驶感受、造型设计？这其实是一个蛋和鸡的问题，而这些属性却是评价一台摩托车的核心指标。
在实际操作中，为降低研发成本，摩托车企业往往基于同一款发动机通过改变某些部分的设计差异来满足多种需求，比如CB190发动机，就被装备在运动街车、休旅、复古等风格的车身上形成系列车型。
从车架设计上来讲，达成车款的设计定位、驾驶感受是在一开始就需要被确定的目标。这一点在小排量车型上由于成本限制可能很难被明显地展现出来，但到了中大排量车型时，用户对这些“大玩具”的骑行品质就不能再简单粗暴地用“好骑”来概括了。
通过调整车架设计的结构，对车身操控完整性、重心位置、骑行三角进行各方面要求的完成不能靠想象、猜测、碰运气来得到结果，而是需要一套科学完整的理论支撑，然后进行设计、试制和验证以及再调整的循环过程。
当然，前面说的是车型正向研发的过程，走仿制路线的许多摩企并不需要把事情搞复杂，一顿皮尺操作就能造出看上去像模像样的大排量新车。只要外观找国外设计团队包装一下，发动机性能在车主刚买回去时能过得去，自然能赚得盆满钵满。这样的企业当下能活得很好，但永远也造不出青史留名的经典车型。
如果摩托车市场上只剩下了劣币和国外大牌，对车迷群体真的是好事么？答案显而易见。好在，我们还是有自主品牌选择走相对艰难的路子，通过和国际合作，来提升并掌握真正的技术。
今天，我们继续聊聊赛科龙RX6，一款师从诺顿里卡多，却被吐槽“贵-重”的国产大排量休旅车。
在我们研究RX6的车架资料时，发现里卡多的设计确实颇有独到之处。
RX6的主车架前半部分采用了一种类似典型钢管编织双翼梁结构，连接方向轴立管的上下两层车架钢管用斜向支撑管连接起来形成了多个稳固的立体三角形结构，这种设计常见于以杜卡迪为代表的意大利运动车型。
稳固的方向轴支撑是优秀运动化操控的底层基础，这也意味着RX6虽然在设计时以休旅车为主要方向，但没有放弃整车提供运动乐趣的能力。RX6主车架的后半部分采用目前休旅车中应用更加广泛的钻石型车架结构，这种结构将发动机本身作为车架受力结构的一部分，算是目前主流的中大排量车架结构。
车尾的副车架部分，RX6并没有使用运动车型常见的“一层半”结构，而是参照休旅车的实际应用场景做出了双层加强结构，并使用冲压钢板制成的钢质结构件连接来增加各方向的稳定性。不论车主后期会使用哪种材质的三箱，完整双层副车架都能保证车尾高负载状态下，依然具备优秀和稳定的运动能力。
中空的铝合金后摇臂作为车身主要支撑和车轮动力传递的关键部分，RX6使用的是工艺更复杂的多部件焊接方式来制造。后摇臂重点部位受力结构更科学合理，可靠性和整体强度优秀，缺点则是成本会比一体铸造的单面镂空后摇臂更贵也稍重一些。
据官方资料显示，RX6使用了Q355钢作为车架的主要材质。Q355是一种含有碳、锰、硅的低合金高强度结构钢，相对于常见的Q235钢材来说，Q355具有更高的屈服强度和更优秀的抗冲击性能，同样厚度下Q355的各项性能如抗弯折和抗剪切能力都比普通的Q235钢高出了约三分之一。
换句话说，在设计结构相同的情况下，使用两毫米Q355钢的车架能够拥有超过2.5毫米Q235的性能，同时能明显降低车架自身的重量。
除了理论上的材料性能，车架强度在现实中与生产工艺也是紧密相关的。在2月份的宗申媒体日中，小编有幸参观了宗申产业园，其中车架的主要切割、焊接工序均大量采用日本DAIHEN集团的OTC工业焊接机器人完成，以低飞溅低热输入的新型焊接工艺实现了车架管件焊缝的低变形量高质量焊接。
咱们从焊接完成后的车架焊缝上就能看出点它的底子确实够扎实。
与许多街车底子的休旅车不同，RX6在车架设计部分从一开始就定位于专业休旅车型。
它站在里卡多巨人的肩膀上，以优秀的结构设计，高品质的用料，一流的生产工艺来完成。可能在轻量化上它做得并不那么极致，但出色的运动性、高负载的综合能力仍然从车架方面得到了足够可靠的保证。
