别克微蓝7汽车之家（美系纯电动可以有！别克微蓝7深度试驾） ♂
别克微蓝7汽车之家（美系纯电动可以有！别克微蓝7深度试驾）- 美系纯电动可以有！别克微蓝7深度试驾
- 17.98万起，别克微蓝7是一台好用的纯电SUV吗
- 新车X问丨合资的别克微蓝7能否杀出自主品牌的围剿
- 别克微蓝7纯电动汽车价格是多少
- 别克微蓝7正式上市 售价17.98万-19.98万元
- 全新别克微蓝7实车来了 合资小型SUV多了新选择
- 别克微蓝7、微蓝6 PHEV上市，两款新车怎么更值
- 别克微蓝7纯电动SUV
（图/文/摄?黎亚东）说到新能源汽车，大家是不是第一时间都会想到日系品牌以及特斯拉等造车新势力呢？似乎很少有人会记得美系，其实美系车特别是以通用汽车为首的厂商，在新能源方面已经深耕了多年，虽然在市场销量上一直没什么成绩和进展，但是在技术上的研发和实力还是处于第一梯队的。别克最近就带来了微蓝新能源家族最新成员——微蓝7，这款车来头可不小，它是别克全球首款纯电动SUV，也是通用集团基于纯电架构打造的全新拳头产品，其兄弟车型Bolt?EUV将在北美上市，这两款车型将在全球最大的两个电动车市场为通用集团开疆辟土，提高通用在电动车市场的销量和影响力。当然了，理想很丰满，现实却往往很骨感，微蓝7的实力能否撑起通用在新能源市场的雄心壮志？下面咱们就来详细体验！
外观与设计
别克微蓝7在之前的微蓝家族上融入了全新的SUV和更强烈的新能源设计元素，所以你能够看到继承了微蓝的家族式风格外，整体外观上要比前辈们更像是一辆新能源车。
别克标志性的飞翼式立体格栅，Logo两侧飞翼饰条变成光导式LED材质，与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体，带来动感犀利的贯穿式车灯效果；3D立体几何切面图案替代传统的进气格栅，是新车重要的时尚符号，车内外多处都能找到呼应的图案，突出了别克微蓝7独一无二的专属辨识度。
别克微蓝7车身线条非常凌厉，在前杠、车身侧面以及车尾都能看出立体感十足的折线。低矮紧凑的车身，营造了一种俯冲的姿态，年轻运动的同时，让人不至于一眼看上去显得油腻。
此外，别克微蓝7还拥有诸多跨界车型的时尚元素，配合出色的轴距、车身比以及大尺寸车轮，车身轮廓简洁流畅。C柱造型与别克回旋标的设计符号保持契合，营造出悬浮式车顶轻盈矫健的观感。
尾部造型简洁饱满，贯穿式尾灯和车头遥相呼应，凸显科技美学。全车在空气动力学上还有多项优化设计，既彰显了SUV的运动气息，更有效降低风阻系数。
内饰与配置
在内饰上，别克微蓝7的则是基于别克360度环抱一体式座舱理念打造，两块液晶屏幕隐隐的相连在一起，形成独特的视觉观感。在材料的运用上也别出心裁，皮质与缝线的结合让内饰的质感提升了一个档次。中控台右侧还运用了对比色的饰条做点缀，观感上不会觉得过于单调。
融合精巧的布局设计、高档的材料和细腻的做工，别克微蓝7打造出了宽敞且富有层次感的质感空间，8?英寸的全液晶仪表盘在UI设计上十分简洁，但是显示的信息却是非常丰富的，左侧续航提供了三种数据供用户参考，分别是最高可行驶续航、正常行驶续航以及最低续航里程，同时也可以设置成单一模式来显示，用户可根据自己的习惯来设置相应的显示模式。
在配置方面别克微蓝7也融入了高智能化的互联科技，10?英寸中控屏幕搭载了最新的系统，支持无线CarPlay和CarLife，实体操控按钮位于左侧。此外包括6气囊、主动刹车、全速域ACC、车联网等等配置均出现在了最低配车型上。在实际的上手体验中，整个操作系统的流畅度和逻辑都符合当下年轻群体的要求，与常用的消费级智能终端看齐。总的来说别克微蓝7可以称得上在现代与优雅之间达到一种很好的平衡。
空间与实用性
别克微蓝7作为一款家用SUV，空间与实用性方面的表现当然也是非常重要的。作为一款紧凑级SUV，其拥有位居同级前列的2675mm轴距，而车长却仅仅只为4米3，轴距与车长比接近63%更是冠绝同级，这样一来在相对较小的车身尺寸下拥有了更加宽裕的乘坐空间。
得益于纯电动平台的架构优势，微蓝7的无门槛纯平地板带来了普通SUV无法具备的进出便利性和乘坐舒适性，高坐姿和可开启的全景大天窗也提供了更通透的视野。此外它的后排座椅可6/4分割完全放平，实现载物空间从363升到1331升的灵活拓展。全车多达20处储物空间合理排布，总容积达38.75升，每位乘员都能方便放置随时物品。
总的来说别克微蓝7无论是对于驾驶者还是乘客来说，还是一台坐着舒服、用着方便的，人机工程学等设计均没有太大硬伤的一款车。但是它仍然也有一些不足的地方，你比如说车内的横向宽度较小、座椅的高度无法调节，后排出风口的缺失、AutoHold的缺失等等，虽说无伤大雅，但总还感觉有些遗憾。
动力与续航
别克微蓝7作为一款纯电动SUV，其配备了最大功率为130kW的永磁同步电机，峰值扭矩则为360Nm。官方公布的百公里加速时间可以达到8.6秒。其配备了容量为55.6kWh的LG电芯电池组，NDEC续航里程可以达到500km，最低电耗大约为13.1kWh/100km，各项数据在如今新能源汽车市场里表现可以说是非常不错。
动态体验
在动力参数上虽然别克微蓝7非常的有“实力”，但是当你真正去驾驶它的时候，你会发现上手起来还是相当的温和的，特别是初段的动力输出并没有像很多纯电车型一样非常的“紧绷”，在轻踩加速踏板的状态下，别克微蓝7带来的是一种舒适、轻松的行车体验。
当然了毕竟“实力”在这里，在你想要急加速或者超车的时候，稍微深踩加速踏板，车辆会非常积极的进行响应，电动机带来的“瞬间释放最大扭距”的特性会让这台车很轻松并且快速的完成驾驶员的指令，并且一切都非常的淡定从容，没有普遍家用车上小排量燃油机那种声嘶力竭的噪音。
动能回收是每台新能源汽车都必不可少的装置，特别在纯电动车型上会给驾驶感受带来非常不一样的变化。别克微蓝7的动能回收在正常模式下的强度恰到好处，并没有特别突兀，与燃油车发动机制动的那种拉拽感几乎是差不多的，这个恰到好处的减速效果其实背后是调校上的实力，很多新能源车在这一点上都有着明显的问题。
值得一提的是别克微蓝7还提供了一种“单踏板模式”，在这种模式下驾驶会让人瞬间感受到强烈的电动车特性，动能回收的力度很明显的加强，仅仅只通过收放加速踏板就可以实现车辆的加减速甚至停车。刚开始会有些不适应，在熟悉了需要预留的距离和制动力后，城市中低速路况下会非常的实用，几乎不需要踩刹车踏板，可以做到真正意义上的单踏板驾驶。高速路况则不建议大家使用，在紧急情况下可能会增加驾驶员的反应时间。
总结：
毫无疑问，单从产品力来说别克微蓝7绝对是一个有实力的选手，从设计、实用、动力、续航、科技等等方面来说都表现得非常均衡。其实国内的纯电动车市场一直以来看似热闹，实际上仍旧是一个不成熟的市场，真正会掏钱购买的消费者仍是少数，但是随着各大厂商和政策的不断推动，大家对于新能源车的接受程度已经提高了很多。如果说因为种种原因，10年前别克没有抓住新能源汽车市场初期的机会，那么今天全新别克微蓝7的到来，在笔者看来则是一次全新的机会，一次杀入新能车市场主力军的机会。至于能否成功？咱们就一起期待未来的市场表现吧！
成都车展上别克推出了一台全新的续航500公里的纯电小型SUV微蓝7。
这台车可以说是目前为止我试驾过以及乘坐过最舒服纯电SUV了。
并不是说内饰有多豪华，底盘有多牛逼，当然底盘确实也是它的一个亮点，但是它给我的好感最主要还是归功于它动力输出的特性。
以前开的很多电动车总会以百公里加速为卖点去宣传，不可否认，做到这么快的加速确实是很厉害的。
但是，这真的是我们家用车需要的特性吗？说实话，我自己并不喜欢坐电动车，很大原因是因为电门的反应过于灵敏，一脚电门下去车就毫无延迟地冲出去。
这对于一台运动型车来说是没问题的，但是对于家用车来说，我玩个手机都能晕掉，这不合适吧。
灵敏的动力输出是为有更好的百公里加速表现，亦或许是一些调校水平或者标准定制等的其它原因吧，总之一直以来，坐电动车都是我非常害怕的事情，特别是吃得太饱的时候。
但是这台微蓝7真的这点让我有点惊喜了，它线性的电门调校让我刚刚上手就有种熟悉的感觉，不需要时间去适应它的电门，不需要做心理准备就能坐在后座几个小时。
微蓝7虽然是台电动车，但是它更多的是更偏向于燃油车的特性，同时又没有了变速箱的顿挫，又少了发动机的噪音，这真的可以让旅途过程非常舒适。
开上微蓝7的那一下，我有一种：“终于有车企听到我的呼声了！”的感觉，莫名感动。
同时这台车还搭载了单踏板的设计，也就是驾驶员可以通过一个踏板完成加速和刹车。
在不需要紧急刹车的情况下，基本可以不去踩刹车，与方向盘上的动能强制回收按键同时使用会有更好的减速效果，而且制动过程也是非常线性，这对于经常需要搭小孩和老人的家庭真的非常实用。
然后在空间方面来说，这台车的表现也是不错的水平，行李箱空间虽然不算大，但是因为空间的利用比较出色，所以在使用上也并不会小到哪里去。
所以在试驾的过程中，我就能感受到这台车的定位是非常清晰的，它就是一台纯纯的家用电动SUV，没有花里胡哨的功能和配置。
其实是开了这么多的新能源车以后，我发现一件事，那就是新势力厂家和传统汽车厂家在造车的侧重点会有不同。
新势力厂家的车会有更多的噱头的东西，让媒体能讲个遍，但是传统车企的车则没有这么多的特别新鲜的东西，但是一旦使用起来，就会让你发现，它在人机工程、在动力调校和匹配、在做工细节，都是传统车企更胜一筹。
但是不同消费者对车也会有不同的用车需求，所以也不能说谁更好，只能说谁会更适合你。而这台微蓝7，明显是一位实用主义者，没有花里胡哨的东西，一切设计都在为创造一台更好用更好上手的电动车而努力。
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当然它也并不是完美的，想知道更多微蓝7的相关内容，咱们视频见。
今年紧凑型纯电SUV市场竞争极为激烈，但话语权还是被掌握在自主品牌的手里。前有传统车企比亚迪的宋EV、宋Pro和广汽新能源AionAion?V、后有造车新势力车企的小鹏G3、威马EX5、哪吒U等车型。我们今天的主角呢，是一辆合资车型，它就是即将在7月24日上市的别克微蓝7。那么问题来了，有些势单力薄的别克微蓝7能否在一众自主品牌的围剿下杀出重围呢？
这车卖多少钱？
首先我们先来看大家最关心的价格。现在微蓝7的价格还是未知的，连预售价都没有，上表的售价呢，是同为别克品牌的纯电动轿车微蓝（410km版车型）的售价。
别克微蓝（VELITE?6）
根据微蓝的售价呢，我们可以大致推算出微蓝7的售价。上表是我们将微蓝7和微蓝的410km版车型进行了对比。从数据上我们来看，微蓝7不单单是微蓝的SUV版车型，而且很多数据上也更有优势。比如最大功率、峰值扭矩都有了小幅提升，此外电池容量增大也带来了更好的续航里程。但是，微蓝7的车身尺寸小了不少，车长为4264mm，而微蓝的车长达到了4650mm。基于此，我们猜测微蓝7的补贴后起售价很可能与微蓝（410km车型）持平，或略高一点点，在18万左右。
微蓝7是一辆怎样的车？
别克微蓝7是基于通用全球化的BEV2电动车平台打造的一款紧凑级SUV。电动化浪潮下，别克品牌也开始了新能源产品线的扩充，新车是继VELITE?5、VELITE6（微蓝）之后，别克品牌的第三款纯电动车型，也是首款纯电动SUV车型。
外观方面，微蓝7采用微蓝家族式设计语言，整体造型更加犀利动感。前脸设计更加舒展，贯穿式日间行车灯极具辨识度。同时，封闭式格栅、前低后高的腰线设计都让该款全新车型增添了时尚气息。新车整体造型更富有层次感，大面积黑色后包围营造更低的视觉重心。微蓝7的车身尺寸不算大，该车长宽高尺寸分别为4264*1767*1616（1618）mm，轴距为2675mm，这样的数据在紧凑级SUV中属于非常非常紧凑的了，甚至你可以把它看作一辆小型SUV。举个例子，广汽新能源的Aion?V车长达到了4586mm，哪吒U的车长为4530mm，这才是主流紧凑级SUV该有的尺寸，这也算是微蓝7的劣势了。
来到车内，微蓝7采用360度环抱一体式座舱理念，其中搭配8英寸全液晶仪表+10英寸触摸屏幕。配置上支持Apple?CarPlay、无线充电等。内饰虽然没有现在的自主品牌们那么炫，但是很耐看，而且细节方面的把控和做工用料的精细程度，合资品牌往往拥有着更出色的表现，这算是微蓝7的一个优势。
尺寸太小了！空间表现如何？
得益于纯电动平台的优势，别克微蓝7可以将四个轮子尽量外扩，虽然车身尺寸极为紧凑，但轴距真的不算短，达到了2675mm，至少勉强赶上了几个主流对手的水平。大轴距也为微蓝7带来了还算不错的乘坐空间表现，而且后排地板是纯平的，虽然比不上同级的标杆Aion?V，但绝对也算得上宽敞舒适了。此外，新车后排座椅可6/4比例完全放平，载物空间可拓展至1331L。满足日常使用是绝对没有问题的。小尺寸大空间带来的优势还有一点，就是整体的驾控感受会更加灵活，对于很多新手司机而言也更加友好。
唯一合资纯电紧凑SUV？
目前紧凑级纯电SUV这个领域，绝对算是新能源市场中竞争最激烈的细分市场之一，但这个领域几乎没有合资品牌可供选择。目前这一市场唯一的合资车型就是福特领界EV了。说起这个车型，相信很多人都没听过，因为它的存在感实在不高。售价不算亲民，NEDC工况下的续航里程也只有360km，还是一个燃油车平台改造而来的产品。在一众优秀的自主品牌车型的围剿下，成了小透明。微蓝7相比领界EV，除了车身尺寸比较小之外，其余都占优势。首先微蓝7可是正经的纯电动平台，通用全球化的BEV2平台的产物，而且续航里程更高，所以在细分市场的竞争力还是强出不少的。
最大的竞争对手？
广汽新能源Aion?V
目前主流的自主纯电SUV售价表
而微蓝7真正的竞争对手，还是来自众多的自主品牌车型。它们售价更亲民，同时拥有着更为夸张的续航里程和更大的空间等等。售价相差不多的情况下，是选择更高的续航，更大的尺寸还是选择合资品牌带来的品质感，算是摆在不少消费者面前的问题。当然了，即便只有10%的用户选择了合资品牌，那对微蓝7来说也是巨大的成功，因为细分市场除了它，好像还真没什么别的车型可选择了。
续航里程等核心数据怎样？
上一款纯电动车微蓝的推出，许多人认为续航不够，只有301km，以至于后来官方再推出微蓝续航达到410km的新车型。如今，微蓝7这款SUV官方公布的续航里程达到了500km，虽然没有一些自主品牌那么夸张，但相信还是能满足大多数人的需求的?。另外，新车还支持8年或16万公里的三电系统质保，让用户更加安心。电机方面，微蓝7最大功率130kW，峰值扭矩360Nm，电机单元采用高度集成化设计，更紧凑、重量更轻，同时减低摩擦，提升效率。
据悉，动力电池方面微蓝7还采用通用汽车独有的电芯级智能温度管理系统，电芯采用水冷设计，由288个LG化学电芯组成的电池组甚至是对每一片电芯进行控温，进出水管采用双流道蛇行设计。配合主动加热/冷却功能，让电池组适中在最舒适的温度下工作，在-25℃-55℃的环境下也能高效、稳定的输出。这些细节合资品牌确实做得很出色。
充电方面，别克微蓝7还提供了“即插即充”、“延迟充电”和“省钱充电”三种充电模式。还能设置在家和在外的不同充电方案，根据预估的续航里程目标设置目标充电量。驾驶方面，别克微蓝7拥有“标准”和“运动”两种驾驶模式外，能量回收包含了“标准模式”、“OPD单踏板模式”、“ROD一键增强动能回收”以及“OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收”。而具体能带来什么样的体验，可以关注我们后续的测试文章。
总结：微蓝7的优势其实很明显，那就是它合资品牌的身份。别小看这点，很多消费者愿意为这一身份带来的品质感和更放心的售后服务买单。作为为数不多的纯电动平台打造的合资SUV，微蓝7相较很多合资品牌油改电的形式，还是有很多优势的。但奈何自主品牌的对手太强，价格、续航、空间它都很难占到优势，有多少消费者愿意为微蓝7的品质买单，现在还很难说。微蓝7将于7月24日正式上市，请关注第一电动的后续报道，希望微蓝7的售价能给我们带来惊喜。
补充说明：别克微蓝7如果按车身长度来算，会被划分为小型SUV。如果按轴距来算呢，则是标准的紧凑级SUV。具体级别其实并不重要，考虑到它的空间及可能的价格区间，主要竞争对手就是紧凑级SUV，所以本文将别克微蓝7视为紧凑级。
别克微蓝7一共推出了两款车型，价格均在20万以内，这个价格还是比较亲民的，毕竟微蓝7不仅拥有长达500公里的续航里程，还拥有不输燃油车的动力以及丰富的配置，所以微蓝7性价比还是比较好的。
7月24日，别克微蓝7正式上市，共推出2款车型，售价区间为17.98-19.98万元。新车基于通用新能源平台BEV2平台打造，采用了LG三元锂离子动力电池，百公里电耗低至13.1kWh，NEDC续航里程为500km。
15秒读懂新车
1、别克首款纯电动SUV，NEDC续航里程最高可达500km。
2、搭载8英寸液晶仪表和10英寸液晶中控屏，配有别克eConnect互联技术。
3、提供两种驾驶模式、四种能量回收模式和三种充电模式。
新车秉持了家族化的设计元素,?前脸为标志性的飞翼式设计，封闭式格栅搭配贯穿式LED日行灯，车身侧面与昂科拉GX有些神似，双腰线设计搭配悬浮式车增加了时尚气息，车尾的贯穿式尾灯也和前脸遥相呼应。内饰方面基于别克环抱式一体座舱打造，中控台采用非对称式，8英寸全液晶仪表盘采用别克电动车独有的UI界面，中控屏配有别克eConnect互联技术，支持无线Apple?CarPlay。
尺寸方面，微蓝7的轴距远超同级别竞品车型。动力方面，该车采用最新一代别克eMotion智能电驱科技，其电动机最大功率为130kW，NEDC续航里程高达500公里。此外，该车还提供两种驾驶模式，四种能量回收模式和三种充电模式。
?[汽车之家?新能源]??2020成都车展即将拉开帷幕，在车展开幕之前，我们在展馆拍摄到了新全新别克微蓝7车型的实车，新车将会在7月24日成都车展期间正式上市。
?新车定位为小型纯电动SUV，外观延续了别克微蓝家族的设计语言，新车前脸造型舒展，贯穿式日行灯十分有辨识度，封闭式前格栅设计则凸显了它的新能源车身份。车身侧面通过悬浮式车顶以及前低后高的分段式腰线，营造出运动氛围。
?车尾的整体造型饱满而富有层次感，大面积黑色的后包围使尾部的视觉重心提升，强化了这辆车高大的形象。尾灯设计在后车窗下沿，采用细长的贯穿式设计与车头相呼应。
?动力方面，微蓝7搭载的电机最大功率为130kW（177Ps）。配备三元锂电池组，NEDC续航里程达到500km，电池包采用复合材料进行轻量化集成设计，具备液态热管理技术使电池组具备主动冷却、加热功能。（文/汽车之家?张文浩）
今年成都车展，别克品牌推出了两款微蓝系列的新能源车型。分别是别克首款纯电动小型SUV微蓝7，其补贴后售价区间为17.98万-19.98万元和插电式混动紧凑型车微蓝6?PHEV，其补贴后售价区间15.98万-17.98万元。今天，湃客就带大家了解下这两款新车，同时给出购买建议。
造型方面，微蓝7采用了别克微蓝家族的设计语言。新车采用了封闭式的格栅设计，左右贯穿式LED大灯拉宽前脸视觉宽度，同时也凸显了辨识度。细节方面，车标还采用了蓝色的处理以彰显其新能源车的身份。
微蓝7的车身侧面通过悬浮式车顶以及分段式腰线，营造出了动感的车身姿态。细节方面，侧裙处的菱形元素的设计也很别致。黑色下包围则凸显出新车SUV的属性。车尾整体造型敦实饱满而富有层次感，尾灯采用细长的贯穿式设计与车头相呼应，同时点亮后视觉效果非常吸睛。
别克微蓝7的长宽高分别为4264/1767/1618mm，轴距为2675mm。173cm的乘客乘坐体验，后排腿部空间超过了3拳，头部空间一拳有余，而且其后排地台是纯平的设定。整体来看，微蓝7的乘坐空间表现值得点赞。此外，微蓝7的后排座椅还支持4/6比例放平，载物空间可拓展至1331L。
内饰方面，微蓝7采用了环抱式设计。新车搭载了8英寸液晶仪表以及10英寸中控屏。其中控屏内置了别克eConnect?2.5互联技术，支持苹果CarPlay、百度CarLife手机互联功能。
动力方面，微蓝7采用了最新一代的别克eMotion电驱技术，电机最大功率为130kW。配备了三元锂电池组，新车NEDC续航里程达500km。其电芯来自LG化学，电池包采用复合材料进行轻量化集成设计，具备液态热管理技术使电池组具备主动冷却、加热功能。
在质保方面，两车均提供“三电”8年或16万公里原厂质保以及每年100G安吉星、4G车联应用终身免费流量服务。
别克微蓝7一共推出了2款新车，它们的补贴后售价区间相差2万元。湃客认为，售价为17.98万元的互联智享型基本能满足使用的需求，而且两者续航是一致的。19.98万的版本相比17.98万的版本主要多出了一些智能驾驶辅助功能配置、主被动安全配置以及一些舒适化配置等等。
作为一款小型纯电SUV车型，别克微蓝7的续航水平在同级车型中十分的抢眼。就静态品鉴而言，该车的外形设计辨识度较高，而且出色的空间表现令人印象深刻。作为别克首款纯电动SUV，微蓝7的市场前景还是值得期待的。
微蓝6?PHEV的造型设计和微蓝VELITE?6基本保持一致。新车前脸展翼式的进气格栅为别克家族化的设计，车头中间的别克LOGO采用了一圈蓝色装饰，以彰显其新能源车的身份。
别克微蓝7纯电动性能如何 ♂
别克微蓝7纯电动性能如何
- 别克微蓝7纯电动性能如何
- 别克微蓝7纯电动汽车的续航里程怎么样
- 别克微蓝7纯电动的性能怎么样
- 试驾感悟，上海交管新规：别克微蓝7最应景
- 深度：研判上汽通用微蓝7的电驱动技术及控制策略
- 微蓝新能源慢充充电1小时能充几公里
- 别克微蓝6怎么设置充电限制
别克微蓝7挺不错的，性能也挺出色的，其电池容量为55.6kWh，NEDC续航里程达到500公里，实现最大功率130kW，最大扭矩360Nm的输出，比一些燃油车动力都强，此外，微蓝7不仅支持直流和交流充电，还提供“即插即充”、“延迟充电”和“省钱充电”三种充电模式，更加方便快捷。
微蓝7的续航里程为500公里，在同类型车型中也是数一数二的，除了续航里程长，微蓝7还能实现最大功率130kW、最大扭矩360Nm的输出，可以说在动力方面也不输燃油车，此外，微蓝7不仅支持直流和交流充电，还提供“即插即充”、“延迟充电”和“省钱充电”三种充电模式，方便又便捷。
别克微蓝7性能还是比较出色的，最大功率130kW，最大扭矩360Nm，续航里程可以高达500公里，非常不错，而且值得一提的是，微蓝7不仅支持直流和交流充电，还提供“即插即充”、“延迟充电”和“省钱充电”三种充电模式，非常灵活与便捷。
近期魔都的新能源车市可能是全国最火爆的市场之一，很显然这与上海市近期发布的一则重磅通告有关。
根据上海市公安局发布最新交通管理措施，外牌在上海的“限行”规定即将升级。一方面，从11月2日起，内环高架上外牌限行时间加长；此外，2021年五一假期之后的第一个工作日起，内环地面道路也将开始限时开放。
因此，当外牌、沪牌的“道路”越来越窄，购买一台新能源汽车，已经越来越成为上海市民的刚需。
上海交管新规的出台，无疑将为上海催生出一个巨大的新能源消费风潮，让观望和代购者不再等待。近几年新能源市场发展迅猛，尤其是一台走心的家用纯电SUV，已然成为不少新生代家庭用户的热门选择。但是在纯电动这个圈子里，分化明显，要么就是30万起的高端玩家，要么就是10万出头的自主品牌产品，对于手握15-20万元预算的用户而言，更期待挑一辆续航里程长、驾驶品质好、配置丰富的合资纯电SUV车型。
基于全新纯电动平台正向研发的合资品牌纯电车型，目前都是凤毛菱角，何况别克?微蓝7还是一款纯电动的SUV。500km的续航实力，补贴后售价17.98万元和19.98万元就很令人心动。长时间切身体验后，发现它漂亮的外表下，有着非常强的能量磁场，是一款特别容易让人“来电”的优质SUV。
相比之下，23.8万起续航338km的轩逸纯电，22.58万起续航400km的C-HR?EV，14.77万起续航270km的高尔夫纯电，22.68万起续航里程仅有265km的奥迪Q2Le-tron，真的有些令人忍俊不禁。
同时拥有“性价比+续航里程+合资+纯电动+SUV+地产车”的标签，别克微蓝7想不火都难。
而最近在六朝古都——南京，笔者这个号有幸试驾了一番，现在简单来聊聊微蓝7这款车。
首先感知的车身外观方面，微蓝7整体上延续了“别克蓝”新能源车家族的动感科技风。车头部分，相比传统燃油车分层次的进气格栅，取而代之的是3D立体几何切面图案所替代，整体上显得前卫时尚。光导式LED飞翼饰条与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体，带来动感犀利的贯穿式效果，跟尾部的贯穿式LED尾灯前后呼应，成为整车设计中另一个标志性icon。前保险杠两侧醒目的黑色导流气帘像是喷气机机翼为车身保驾护航，强化别克家族展翼式设计元素的同时，也让风阻系数进一步降低。车身侧面，上下两条腰线勾勒出十分动感清新的曲面轮廓，C柱被加厚设计，采用回旋标式样造型，跟车头也形成了较好的呼应效果，涂黑装饰营造出的悬浮式车顶优雅动感。而同级最大的轴距/车身比和大尺寸车轮，也营造出了非常饱满的视觉效果。而移至车身尾部，上窄下宽的形态和大面积黑色下包围，也给整车平添了几分厚重的安全感。
移步车内，别克微蓝7简约而精致的内饰显得既时尚而又充满了科技感，还有许多细节值得品味，以及更多黑科技等待解锁。
车身整体姿态属于明显的瘦高性，非常注重车内空间的挖掘，在车内储物的便利性，水杯架位于储物槽之中，支持灵活调节，得益于电子换挡机构，大量镂空的设计让驾驶者在日常使用中可以通过发现车内空间而获得成就感，有了无线充电功能和手机专用槽，再也不怕手机无处安放了。
微蓝7中控屏的互联映射目前支持CarPlay和CarLife，并将部分主动安全配置的设置集成在了中控面板内，这也是非常符合目前电气化的发展趋势。
在空间表现方面，需要着重特别说明一下的是。微蓝7定位于小紧凑型SUV，如果横向比一下的话，2675mm的轴距，配上4264mm的车长，绝对比许多传统的A0级两厢小车，内部乘坐空间还更优越，而搭配1767mm和1618mm的宽、高，车身姿态显得更加立体。
除了横向空间稍显局促以外，实际坐起来感觉，无论前后排还真不错。纯平的后排地上面，中央扶手箱后部所配备的双USB接口和三角220V电源，真的体现了一部纯电动车的阔绰，试驾当天，后排乘客撸稿真的非常轻松便利，呼朋唤友，一起吃个火锅，接个电烤箱啥的那就更不用说了。
为了车内有效乘坐空间的最大化，后备箱容积当然免不了有一定的压缩，而且地台相对而言较高，抬放重物会稍有不便，但是对于一台定位城市代步和城郊短途自驾的纯电SUV来说，微蓝7的确是做到了物有所值，而且超出了消费者的期待。
当然，一部好车不应该仅仅是观赏的花瓶而是要看其开起来的表现。动力方面，微蓝7搭载了一台最大功率130kw，峰值扭矩360N·m的永磁同步电机，匹配了单齿比变速箱，属于天然的自动挡，这种动力组合在目前纯电车型中最为常见，官方百公里加速为7.4秒，最大转速为?8800r/min?。
别克微蓝?7?提供了?“3+1”种驾驶模式供用户选择，分别是赛道模式、普通模式、单踏板模式，更令人意外的是微蓝7竟然在方向盘的左侧添加了一片小拨片，这是一个新颖的设计，拨片模式大大增加了微蓝7的可玩性。
普通模式下的动力表现中规中矩，适合日常代步使用，不过7.4秒的百公里加速成绩在超车方面还是。赛道模式其实就是运动模式，与普通模式可以来回切换，动力的输出变得更加激进，一脚下去能感受到电机的轰鸣声，足够你红绿灯起步秒杀别人使用了。而单踏板模式就是大家熟悉的一脚走天下，对于小时候喜欢在公园里开碰碰车的大叔们很容易找回儿时的记忆，但是在这个模式下，动能回收过强，那种电门的拉扯感很严重，要做到比较平顺的驾驶，真的十分不容易。
我们在试驾当天，尝试从静止开始全力踩下“电门”加速，动力响应来得很迅猛，但是相比别克品牌旗下某运动型轿车那种强力的推背感又有所不同，不过作为一台小型SUV，即便和燃油车放在一起，Ta依然能够为你带来满满的兴奋点。
值得一提的是最后一个模式，就是拨片模式。与许多运动型车提供双拨片，主要用于加减档不同的是，微蓝7提供的单拨片（位于方向盘左侧）是用于控制车辆动能回收力度的，而对于这个力度的控制还完全取决于你按下去的时长，你甚至可以一直按到停车为止，当做一个刹车的功能来使用，学习成本略高，许多人一时半会可能没法适应，但不妨碍Ta是一个很有趣的设计，恰恰能够吸引许多科技宅的好奇心。
还有一点需要强调的是，别克微蓝7底盘采用的通用纯电动架构，无门槛、纯平地板带来了普通SUV无法想象的进出便利性和乘坐舒适性，高坐姿和可开启的全景大天窗也提供了更通透的视野，集“颜值“、“大肚量“、“智慧“于一身。微蓝7采用了LG高能比长寿命电芯，总容量为55.6kWh，电池包能量密度133Wh/Kg，NEDC续航里程达到了500km，在同级车型当中独树一帜。
当然对于一台电动车而言，要说到续航肯定就要说到充电，别克微蓝7共有支持直流快充和交流慢充两种充电方式，官方宣称可以在?60?分钟内充满?379km?的续航，并在?30?分钟内充满?213km?的续航，在现有技术条件下，充电效率对于车主日常使用而言，应该是满意的。
制动方面，在正常模式下，能量回收过程几乎不易被察觉，刹车的线性值得表扬。当然单踏板模式下，由于拖拽力度太强，不适合长距离使用，基本松开油门就等于刹车了，个人觉得玩玩就够了，该模式很容易对乘客造成一定的眩晕感。
微蓝7采用了按键式的换挡机构，其中“让车子动起来”的R档和D档，反而采用了“往上抠动”的形式，对于新手而言有一定的学习成本，但是这种ETRS按键式电子排挡的设计在2020款君威、昂科威S、昂科旗等别克品牌新生代车型上已经广泛配备运用，这是一个面向未来的设计趋势，同时也最大限度防止了误操作的可能。
在行驶品质方面，微蓝7采用了前麦弗逊+后扭力梁的底盘结构，在经济性与后排空间方面得到了良好的兼顾。悬架整体的支撑相对比较到位，日常使用中遇到颠簸路面时处理得相当干脆，韧性也可圈可点，虽然有短板和不足，但是考虑其定价和悬架结构，真心也不能苛求更多，同时其搭载了别克品牌旗下家用车中常见的米其林·皓悦系列轮胎，在静音和舒适性方面的确是下了不少的本。
总之，经过半天的试驾下来，我感觉微蓝7是一部很“好开”的车，目标用户群体很明确，灵动而不激进，简单却不乏质感，在一些细节的功能设置方面，还动了不少的巧思，能够让简单的日常代步充满更多的乐趣，非常适合目前以追求实用性为主的沪上青年。
2020年7月上市的别克微蓝7是上汽通用品牌下首款电动SUV，整车长宽高为4264x1767x1616mm、轴距为2675mm；驱动电机最大输出功率150千瓦、最大输出扭矩350牛米、最大转速8800转/分；搭载的动力电池系统能量密度XXX、装载电量55.6度电、NEDC续航里程500公里。根据别克官方对微蓝7的整车介绍看，具备用于平衡舒适性、续航里程和能量回收需求4种行车模式（标准模式、OPD单踏板模式、ROD一键增强动能回收模式以及OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收模式）可以由驾驶员自行选择。
别克微蓝7电动SUV所集成的电驱动和控制技术、动力电池系统与热管理控制策略，全部采用基于LG提供的诸多技术整合而来。尤其是，微蓝7使用的2组软包电芯+1组液冷板的热管理技术，为通用集团最具特色的车载动力电池解决方案。微蓝7搭载的动力电池能量密度为133wh/kg，这种基于软包电芯和液态热管理控制技术，可以让电池总成内电芯最大温差控制2-3摄氏度，以安全性为牵引而非一味的寻求提高能量密度换取更长续航里程的研发策略。
1、微蓝7基础技术状态：
微蓝7延续了2016年之后量产新能源车的家族化外观识别特征，3D立体几何切面图案替代传统进气格栅，在前部、后部、侧围等外观覆盖件的造型遥相呼应，营造出“EV”专属特色。
光导式LED飞翼镀铬条，与回旋标样式的前LED光导日行灯连成一体，形成贯穿式灯带。导流气帘强化展翼式设计元素，可减少前轮紊流，降低风阻，降低电耗。
侧重于驾驶员行车便利性与操控安全的内饰及更多实体开关按钮，与当下太多“造车新势力”推崇的“一块大屏解决一切”的策略完全不同。
多功能方向盘的左侧主要用于辅助驾驶和行车电脑控制、右侧区域用于对蓝牙和音响等常用功能控制。
中央显示屏常规显示功能包括导航、音响和日常应用APP等功能。作为驾驶员显示屏行车参数的延展，中央显示屏提供了完整的能量流和动力电池电量分配状态。
与在售其他品牌的电动汽车不同，微蓝7特别为驾驶员提供动力电池装载电量分配状态显示功能。在能量流的2级子目录中，可以显示百公里综合电耗、最近一次充满电后瞬时电耗以及用于驾驶、空调和电池调节电耗分配状态。
其中电池调节项为热管理控制系统中低温预热和高温散热功能开启后所消耗的装载电量百分比。
在空调系统控制面板上，可以对温度、风量、前后风挡玻璃除霜、内外循环以及座椅通风/加热功能进行快速选择。需要特别注意的是，为常用的音响、空调系统设定物理实体按键，并不是老套的设定，而是严格处于行车安全需要。
微蓝7的换挡控制面板采用全新的按键式挡位选择技术，PRND挡全部由开关替代以往的传统换单杆或换挡旋钮。配合全新引入的“单踏板”操控模式，单独设定了1组激活开关（红色箭头所指）。为了便于快速激活辅助驾驶功能中的车道偏离系统，也单独设定一组物理开关（黄色箭头所指）。
微蓝7长宽高4264x1767x1616mm、轴距为2675mm，得益于车型平台的电动化优势，后排乘坐空间可以与轴距2800mm车型相媲美，且平直的地板提升舒适性。
2、微蓝7电驱动技术与动力电池热管理控制策略：
此前测试的别克微蓝5?EREV车型，最大程度继承了通用旗下雪佛兰沃蓝达的电驱动技术。别克微蓝6（310版和420版）EV车型，是基于新能源政策、补贴以及电池“白名单”的硬性要求，改用上汽荣威ei5（300版和400版）的电驱动技术。别克微蓝7EV车型，则是在没有任何政策型要求大环境下，再次切换通用新能源车型习惯采用的源自LG的电驱动技术与软包电池系统。
上图为微蓝7电动SUV前部动力舱各分系统技术状态特写。
红色箭头：PDU控制模组
白色箭头：LG提供的OBC控制模组
黄色箭头：DCDC控制模组
绿色箭头：LG提供的驱动电机控制模组
蓝色箭头：博世提供的iBoost?2.0电液一体化制动总泵
微蓝7电动SUV没有引入“X合1”类电控技术，包括电机在内的电控系统与充配电系统，全部由LG提供。而LG不仅仅是通用新能源车用分系统供应商，也是欧洲奥迪、大众和路虎等品牌新能源车用电动化主要供应商。
从技术状态看，微蓝7的技术架构几乎就是此前美国市场量产的BOLT的升级版。尽管微蓝7搭载的最大转速只有8800转/分的驱动电机，与主流国产品牌车型相差甚远，但是采用与减速器一体化的油冷散热技术，则是降低电耗稳定性能的领先技术。
微蓝7采用3组独立的循环系统用于电驱动系统高温散热、驾驶舱空调制暖系统，动力电池热管理系统的高温散热与低温预热功能的实现。
黄色箭头：电驱动控制模组，DCDC、OBC和PDU控制模组共用的循环管路补液壶
绿色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路补液壶（与1组最大输出功率7千瓦的PTC控制模组串联）
红色箭头：动力电池热管理循环管路补液壶（与水冷板控制模组和最大输出功率3千瓦的PTC控制模组串联）
微蓝7的采用通用传统电驱动供应商LG提供的电驱动、充放电控制系统和动力电池系统。意味着关键的动力电池技术和热管理系统控制策略完全不同于微蓝6。
绿色箭头：驾驶舱空调制暖系统的PTC控制模组（最大输出功率7千瓦）
白色箭头：驾驶舱空调制暖系统循环管路补液壶
蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路的水冷板控制模组
红色箭头：与水冷板控制模组直接关联（固定）的空调管路分配阀
黄色箭头：动力电池热管理系统循环管路的补液壶
需要注意的是，微蓝7的动力电池热管理控制系统技术，较微蓝6EV版再次提升。动力电池用PTC模组设定在靠近动力电池线缆接口的最前端，只用很短的管路即可导入加热后的冷却液为电芯低温预热，直接节约非行驶用电耗。
水冷板控制模组与空调管路分配阀直接关联（固定），一旦动力电池热管理系统的高温散热功能激活，来自电动空调压缩机输出的“冷量”经过分配阀直接与水冷板控制模组进行“冷量”交换，仍然是基于降低非行驶用电耗的有效措施。
红色箭头：空调管路分配阀
黄色箭头：水冷板控制模组
在任何工作环境下，驾驶舱空调制暖系统是不会进行任何制冷动作。而驾驶舱空调制冷模式开启，这组没有运行驾驶舱空调制暖系统和冷却液温度持续降低，则受蒸发箱体内携带“冷量”的空调管与冷却液箱体前后设定的影响，进行了被动的“冷热”交换。最终，驾驶舱空调制暖循环系统的冷却液，受空调系统影响而被动制冷。
在测试环节中，微蓝7的驾驶舱空调开启至最低温度运行1小时候后，动力舱内的驾驶舱空调制暖PTC模组和补液壶，温度持续降低甚至表面形成冷凝水。由于驾驶舱空调制暖管路只负责将独立循环体系中的冷却液经过PTC模组加热，通过电子水泵送至驾驶舱仪表台后的蒸发器内的冷却液箱体，最后在鼓风机的作用下吹出热风。
上图为通过热成像仪观测微蓝7驾驶舱空调制冷系统开启后的PTC控制模组、水冷板控制模组及1组补液壶温度状态。
红色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路PTC控制模组表面温度降低至14摄氏度
绿色箭头：驾驶舱空调制暖循环管路补液壶表面温度降至18摄氏度
白色箭头：与电动空调管路分配阀关联的水冷板控制模组表面温度降至15摄氏度
由于驾驶舱空调制冷模式开启，电动空调管路分配阀与直接关联的水冷板控制模组温度降至相等状态，不能判定此时动力电池热管理系统是否开启。
动力电池热管理循环管路补液壶表面温度誉为47摄氏度
取掉约2摄氏度的误差（热成像仪拍摄距离），在停车“怠速”并开启驾驶舱空调制冷模式，动力电池内部电芯温度誉为36或38摄氏度。由于微蓝7的动力电池电芯温度可以保持在-35至5摄氏度范围运行，在电池放电效率处于最小状态，热管理系统的高温散热功能没有开启。如果在高负载及电池充放电倍率持续增加的状态，热管理系统的高温散热功能会提前激活，将电芯温度保持在36摄氏度左右。
上图为微蓝7电动SUV搭载的LG软包电芯与液冷板的结构简图。
此前上市的凯迪拉克CT6?PHEV、微蓝5?EREV和此次上市的微蓝6?EV车型，都采用LG提供的软包三元锂电芯，结合通用自行研发的动力电池热管理系统控制技术和策略。为的就是要动力电池总成内部不同位置的软包电芯温度尽量保持一致。软包电芯没有硬质外壳，可以更充分的与贴合的液冷板进行“冷量”和“热量”的交换。
微蓝7的动力电池总成能量密度为133wh/kg，在广汽新能源、上汽新能源以及海马小鹏类造车新势力车型搭载系统能量密度180wh/kg车型对比中完全不占优势。微蓝7使用的LG软包电芯的能量密度并不低，只不过上汽通用为微蓝7的动力电池总成铺设的过多的加强件，用来提高被动安全性。尤其“悬吊”在车身焊接底部的动力电池总成遇到类似于“穿刺”伤害时，钢制的下壳体虽然较重，但是保护效能更占优。
3、微蓝7多种驱动模式主观感受：
对于官方标定的NEDC续航里程500公里，实际使用环境的续航里程状态对比，受太多主观因素影响。综合微蓝7自重1.65吨、动力电池装载电量55.7度电等综合因素考量，全天候空调系统的综合续航里程或在450-470公里左右。
8800转/分的驱动电机，在车速保持在70-80公里/小时，电机转速处于4000-4500转/分，处于耗电量相对经济的最佳行车速度区间。
位于多功能方向盘左侧后端的“拨片”，在任意行车模式“短按”或“长按”，可以增加能量回收效率甚至可以完全替代制动系统。微蓝7配置的iBoost?2.0电液一体化制动总泵的控制策略是通过软件配合，尽量以电控模式提升能量回收效率，并根据制动踏板产生行程，将机械制动力与电控制动力“无缝连接”融合，向传统燃油车的制动效果贴合。
微蓝7的能量回收力度排序为标准模式《标准模式+ROD
在高速公路分道线划分清晰的用车环境，激活辅助驾驶功能十分便利，基本上就是“一键激活”状态。
基于当前中国的法律法规并没有对智能驾驶甚至无人驾驶技术做出明确规定的时机，微蓝7没有像那些造车新势力十分激进的配置L2.5级无人驾驶技术。在用车环境、道路状态和法律法规三者条件都不具备推广更高级别智能驾驶配置的时候，上汽通用直接选择相对“保守”的智能控制技术的实车应用，对于终端车主来说无疑是一个明智的选择。
笔者有话说：
微蓝7的整体技术架构实际上就是通用自有新能源技术体系与整车应用的延伸。尽管微蓝7的电驱动和电控技术没有进“X合1”类的整合，但是133wh/kg动力电池总成系统能量密度，基于软包电芯和液冷板热管理控制策略的标配；3套循环系统的配置，尤其是动力电池热管理系统循环管路的独立设定，有效的保证车辆主被动安全效能。
至于微蓝7在充电工况动力电池热管理控制策略，将会在后续深度评测中介绍。
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别克微蓝7纯电动汽车续航里程是多少 ♂
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微蓝7的续航里程为500公里，在同级别车型中也是佼佼者，另外微蓝7不仅续航里程长，动力也很不错，其最大功率为130kW，最大扭矩为360Nm，超过不少燃油车，此外，微蓝7不仅支持直流和交流充电，还提供“即插即充”、“延迟充电”和“省钱充电”三种充电模式，方便又便捷。
你好，这是别克出的纯电动的汽车。厂家说的续航里程还可以。但是并没有实际的一个数据。电动汽车的续航里程数。和您的天气所在地的温度以及跑的路况等等，有关系。如果想买纯电动车建议您去看些主流的品牌。
近日，我们获得了别克旗下纯电动SUV微蓝7的相关信息，新车基于通用汽车全球电动车平台打造，NEDC续航里程达500km，新车有望于年内发售。
外观方面，微蓝7采用了别克纯电动汽车家族式的设计语言，车头部分十分的饱满，锋利的大灯，搭配“回力镖”式的日间行车灯，不仅增加了科技感，而且在点亮后具有很高的辨识度。前保险杠两侧的竖形开口，也为车型增加了一丝丝运动感。
车身侧面与尾部的线条十分的凌厉，出色的设计为整体车型营造了很好的立体感，车尾贯穿式的尾灯也与车头部分交相呼应，设计感爆棚。
内饰部分，微蓝7的内饰非常的具有层次感，8英寸的全液晶仪表和10英寸的中控屏采用了一体式的设计，提高了整体的科技感。常用的空调等实体按键得到了保留，大大的提高了使用的便利性。
动力方面，别克微蓝7将采用最新一代别克eMotion电驱技术，电机最大功率177马力，匹配LG化学的电池组，NEDC工况下续航里程可达500km。
总结，从此前通用发布的纯电动车型来看，虽然车型有着不错的品质，但车型的售价普遍偏高。微蓝7要想有不错的销量，定价至关重要。（作者：GZC）
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别克微蓝7纯电动汽车续航里程长吗
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每到一年春节，师哥就总是会收到各种各样关于买车的问题，有问我轿车和SUV选谁好的，也有问我15万元是买合资小型还是国产紧凑型SUV的。不过，最近一位老友的提问倒是让我有想写一篇文章来给他解解惑的冲动，他是这么问的，他说：哥们，最近我家里边听说电动车会是将来汽车购买的主流，于是想让我买一台电动车开开。要求的话，轿车SUV都无所谓，但就是续航要强点，另外价格最好在20万以内，你给我推荐推荐呗。
听完这位朋友的表述，我脑瓜儿转了一会，心里寻思着这要求确实有一点点严苛啊，但仔细一想倒也不是完全没有车型可选，于是我立马就替他整理出来了两款纯电动SUV和两款纯电动轿车，带着替朋友解决问题的心态（也是替广大车友朋友），今天我们就来看看这4款续航能超500km+、售价在20万以内就入手的纯电动车型。
第一款，吉利汽车几何A
产品特色：NEDC续航里程510km；内饰有质感
指导价：15.00-19.00万
作为吉利全力打造的一款电动产品，几何A的诞生采用了全新的设计语言，外观上很有个性和辨识度，整车也都充满着很有意思的“几何“元素，再加上能续航510km的超长电池以及15万元的指导售价，不得不说这款车的诞生可谓是给咱们消费者带来了一个不小的福利。
外观上，几何A的设计倒也没有完全摆脱吉利汽车旗下燃油车的影子，比如说前包围的涟漪线条就是来自于吉利汽车的家族式设计语言，但你一定找不出几何A所采用的造型与哪款吉利车型相似；而轮圈、门把手等位置的多边、多维造型更是几何A的独特之处。总之，这是一辆在外观设计上，完整度、原创度很高的车型
进入车内，几何A的设计语言能营造出一种“来自未来“的科技感，不过也正是因为设计，其换挡旋钮附近区域的功能按键出现了不好的使用体验。比如说中控面板大面积的硬塑料覆盖件还是可以做适当的提升。此外，E-Touch中央超感触控区就是不好的体验，本来其设计是一个非常加分的项目，但因为光照问题让其变得很鸡肋，为了设计牺牲体验，有点得不偿失。配置上，几何A具有L2+级别驾驶辅助能力，配备了FCW前碰撞预警、AEB自动化紧急制动系统、启停式ACC自适应智能巡航、ICC智能领航系统、RCW后方碰撞预警系统、MOD前后方移动物体监测系统、LKA车道辅助保持系统等配置。
驾驶感受上，几何A的底盘厚重感十足，行驶起来后能感受到一些高级的质感，悬架也能过滤掉小的坑洼，动作算干净利落，不过要说操控，它还是只兼顾了一些运动性，毕竟悬架的支撑性并不太好，车尾的摆动也比较频繁，所以它不适合激烈驾驶。但总的来说，花15万元就能入手一台吉利出品能续航510km的纯电动汽车，总体还是相当值得的，推荐购买。
第二款，广汽新能源Aion?S
产品特色：NEDC续航里程510km；外观内饰高原创
指导价：13.98-20.58万
作为广汽倾力打造的一款纯电动轿车，Aion?S共分为530系列车型和630系列车型，其中前者的NEDC续航里程为410km，后者的NEDC续航里程为510km；不俗的外观设计、被大面积软质材料包裹的内饰以及比较突出的车身尺寸都让它受到了不小的关注度，所以这款车俨然是一台“明星“车型了。
外观打量一遍之后，最吸引人的设计应该就是头灯组、雾灯区域通风口以及尾灯组；除了辨识度较高，我认为这套外观设计说稳重也行，说动感亦可，所以老少通吃没毛病。此外，在内饰部分，Aion?S还有进一步的质感体现。
抛开设计不谈，Aion?S的内饰用料也足以给用户留下深刻的印象，皮质、麂皮等软质材料的包裹让整个车厢的视觉感觉和触感达到了较高水准。此外，虽然全液晶仪表盘和中控屏没有采用一体式设计，但显示效果、功能性都不逊色；对于一辆家用车来说，保守但档次感十足的内饰堪称王道。空间上，Aion?S也许不算空间很大的车，但它不差。
动力上，在SPORT模式下，Aion?S?0-100km/h的加速时间为8.01秒，在NORMAL模式下，其0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，这谈不上运动，但应付日常代步应该是没问题的。转向系统采用典型的家用车调校方式，方向盘的指向准确，转向虚位少、转向力度均匀；另外，随着驾驶模式的改变，它的转向力度也会有一定的变化。续航则能达到510km，在外观内饰如此高原创的基础之下，这样一款车型还是相当值得入手的。
第三款，威马EX5
产品特色：NEDC续航520km；搭载L2级驾驶辅助系统
指导价：13.98-18.98万
威马EX5最早于2018年4月份上市，是威马旗下首款车型。其中，EX5、EX5?Pro的NEDC续航里程分别为400km、460km，在2019年8月份，威马EX5又推出了NEDC续航520km的Lite探索版520、Extra创新版520车型，所以续航里程也是大大增加。
外观部分，威马EX5?Pro和EX5的外观设计大体相同，仅有部分细节不同。在营造动感氛围的同时，威马EX5?Pro外观造型属于比较稳重的类型。前包围的日间行车灯辨识度较高，车尾运用的较多横向线条还增加了层次感。
内饰上，威马EX5?Pro的车内物理按键较少，取而代之的是集成了较多功能的大尺寸中控屏以及触摸操控面板。配合上车内翻毛皮材质的覆盖，整体氛围简洁、档次感足。配置上，威马EX5?Pro还搭载了Living?Pilot智行辅助系统，它由威马与博世合作开发，针对中国道路实际驾驶环境定制的L2级别驾驶辅助系统。这套系统包括?ACCA带停走功能的自适应巡航、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助、APA自动泊车辅助在内的4项驾驶辅助技术。
驾驶感受上，威马EX5?Pro的方向盘转向力度较轻，即便是女生也不会觉得累。可以感受到该车悬架在向舒适靠拢，体验下来，确实小颠簸都能得到较好的过滤，但如果路过大颠簸，悬架在滤振后会出现些许多余的弹跳，这是值得提升的地方。不过总的来说，作为一辆家用车，它具备基本素质，续航达到了520km，小细节上，地板也比较平，后排提供了相对宽敞、舒适的乘坐空间，因此我认为它是一款值得入手的电动车。
第四款，小鹏G3
产品特色：综合续航520km；搭载Xmart?OS驾驶辅助系统
指导价：14.38-19.68万
2019年7月10日，2020款小鹏汽车G3正式上市，并推出了6款车型；其中3款400系列车型的综合续航里程为401km，另外3款500系列车型的综合续航里程为520km。最新上市的小鹏汽车还开始推送Xmart?OS?1.5版本系统，该版本系统增加的自动变道辅助、交通拥堵辅助等功能则进一步丰富了其驾驶辅助系统。
外观部分，乍一看，G3似乎采用了极简设计风格，看起来丝毫不复杂；但细看，光剑式的头灯组合、钻石般的尾灯以及360°车顶摄像头都让用户不禁仔细揣摩一番。符合大众审美，但对于爱玩的年轻人来说，它又能带给你值得玩弄的小细节。
内饰上，大尺寸中控屏是大部分电动车惯用的设计，小鹏汽车G3的中控屏甚至集成了座椅、车窗等控制功能。此外，充电桩寻找、开启车顶摄像头等功能也都出现在了中控屏内。配置上，15.6英寸中控屏、1.899㎡的全景式前风挡玻璃以及ATC自适应弯道巡航、自动变道辅助、交通拥堵辅助、透明底盘等等配置很难在售价15万-20万元的燃油车上出现。不得不说，这是新势力品牌产品的优势之一，也是消费者难以拒绝的诱惑之一。
驾驶方面，小鹏汽车G3的底盘调校给人一种紧实感，悬架的支撑性也足够，高速过弯时车身的侧倾基本在可以控制范围内。滤振性方面，细小的振动可以很好地过滤掉，大的沟坎处理得也比较干脆，车内多余的振动不大，总体来说，在底盘调校和操控上，是能够给予好评的。再加上其续航520km的纯电里程，我觉得它挺合适那些走在潮流前线的年轻人。
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
当新能源汽车逐步走进大众的生活，如何挑选新能源汽车自然也成为新的热议话题。购买纯电动汽车，自然是续航越远越好，那么就以续航里程五百公里以上作为界限，该怎么选择呢？下面我们就一起来看一下。
首先选车需先看性能。大多数纯电车型均搭载一或多台永磁/同步电机，而这台电机对能源的利用率如何，需看厂家具体的技术。比如小鹏P7，低配版在续航568km情况下，最大马力可达267Ps，最大功率196kW，官方0-100km/h加速时间6.7s。而特斯拉Model 3最大马力275Ps，最大功率202kW，官方0-100km/h加速时间5.6s，续航仅为445km。小鹏虽是国产汽车中的造车新势力，但就性能而言，不输特斯拉。
其次还需看内饰。内饰不仅需要让驾驶者感到愉快，且智能感也不可丢失。比如Model 3的内饰设计相对简约，线条运用不多，无需任何按键，整体浑然天成。而中控台搭载一台15寸全彩液晶大屏，具备可人车互动的智能系统，车主可以利用语音系统控制相应的功能，设计风格虽简单，在这一方面特斯拉Model3是有一些优势的。
最后，充电的便捷性也需纳入考虑。对于纯电动车型而言，充电桩就是一个必需品，而充电的快慢则直接关系到消费者的使用体验。比如Model 3快充一小时即可，慢充则需要漫长的十小时。而小鹏P7快充0.47小时即可，慢充仅需6.5小时，并且续航能力也不错。所以在充电便捷性方面，国产小鹏P7还是有一定优势的。
综上所述，选择续航五百公里左右的纯电车，应从性能、内饰、充电便捷性等多方面进行考虑。此外，国产新能源汽车的制作水准正走向世界前沿，实力完全不输国外车企，具体的车型，可在小鹏、吉利、比亚迪等国产车企中挑选。
纯电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前纯电动汽车最多可以跑大约500公里，大部分电动汽车可以跑200公里以上！
优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
缺点：目前蓄电池单位重量储存的能量太少，且因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。
对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设不配套以及价格昂贵影响了产业化的进程，但由于对环境影响相比传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟！
当天，蔚来的首款量产车——纯电动七座SUV ES8正式发布并开启预订。蔚来创始人、董事长李斌对这款产品进行了长达一个多小时的详细介绍和展示：
百公里加速4.4秒，单次充电续航里程355-500公里，提供换电服务，自动驾驶辅助功能，豪华内饰，江淮汽车代工生产，豪华投资人团队，以及44.8万-54.8万的售价。
“汽油车能去的地方，ES8都能到达。”李斌如是表达他对蔚来汽车这首款量产车型的期待。
ES8的性价比和竞争力，仍需接受市场检验，但显然已在圈内掀起了一股旋风。
12月17日早晨7时40分，仅仅睡了两个小时的李斌，就起床赶赴鸿海精密创始人、富士康集团董事长郭台铭的早餐会面。据称，这次早餐会是郭台铭向李斌发出的邀请。
44.8万起的售价算不算贵？
蔚来ES8基准版补贴前售价44.8万元，限量1万辆的创始版补贴前售价54.8万元，按照预订顺序生产，最快明年上半年即可交付。这是目前为止国产新能源车给出的最高定价。
李斌在今年的上海车展上首次公布ES8时就表示，蔚来的定价会是特斯拉的一半。从配置上来看，ES8对标了特斯拉的Model X，后者目前的售价为80万-150万元人民币。
不过，也有人提出，在国内四五十万可以买一台奔驰、宝马的混动车型了。
关于蔚来ES8的定价，李斌在12月17日的媒体见面会上表示，当前的定价能够保证每辆车适当的利润，但达不到BBA（宝马、奔驰、奥迪）那么高的水平。
蔚来还给出了一套金融方案，如果用户选择租用电池，车价会比常规购买低10万，每月支付1280元，同时可享受电池升级服务。
据介绍，蔚来的所有车型将来会配备同一规格的电池包。这意味着，如果将来蔚来推出了能量密度更高的电池，早期的车主就能去换电站更换电池，以获得续航里程的提升。
而且，所有的蔚来车主均可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。
不过，蔚来并没有发布有关服务的收费标准。李斌表示，公司已经拿出了完整的方案，但暂时还不便公布。
快速换电+移动充电车破解电动车“里程焦虑”
在过去一年里，李斌不止一次对外表示，纯电动车发展的真正痛点不在于“里程焦虑”，而是现有的充电模式远不及加油来得方便。蔚来一直在寻找一个办法，真正使得加电的体验胜过加油。
12月16日晚的发布会上，蔚来给出的答案是一整套充电体系方案NIO Power。在这套方案中，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络。
其中，最大的亮点莫过于换电模式。发布会甚至对换电的过程进行了当场演示，一辆ES8在换电站停妥之后，主人下车，车辆自动驶入换电位——倒计时开启。2分56秒！这是ES8从停稳到完成换电、大灯重新亮起，所花的时间，现场实时画面详细展现了底盘下的自动化操作过程。
据李斌介绍，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。目前蔚来的换电站已经在北京、广州等地开建。
“我们发现在中国适合安装家用充电桩的家庭不超过35%，这其中还包括我自己。”李斌笑称，“你永远不可能要求用户为了一辆车去换一套房子。”
一位汽车评论人向澎湃新闻记者表示，换电模式并不是蔚来首个提出的，此前北汽新能源曾尝试推出过换电模式的出租车。这一模式对企业来说，无论在前期基础设施投入和后期的运营管理方面都提出了很高的要求，“钱和人，缺一不可。”
李斌没有透露每个换电站的具体建造成本，他告诉澎湃新闻记者：“每个换电站一天可以给70辆车换电，这取决于换电站内的周转电池数和充电时间。但同时又具有灵活的延展性。”
据了解，目前每个换电站占地面积约为3个车位，所有组件采用模块化的安装方式，此前蔚来最快仅花了18个小时就建好了一个换电站。
李斌向澎湃新闻表示，这一方案的最大优势就在于其安装的便捷和对需求的弹性调节：“如果随着车主人数上升、需求增加，我就在旁边再弄三个车位，它是很灵活的、可扩展的，四个车位、五个车位就成了。”
作为NIO Power云服务中的一个补充，蔚来还将在全国投放1200辆充电车，成为一个移动的“加电站”，“就像用移动充电宝给手机充电一样”。据称，这个充电车可以做到充电10分钟，续航100公里，它的存在就是为了解决更急迫、更极端情况下的用电需求。
“这是一个总体的解决方案，不是一个点上的方案。这套方案基于云，以解决车主不同情况下的加电需求。”李斌这样向澎湃新闻解释，充电桩、换电站、充电车以及接入国电的超充网络之间的关系。
自动辅助驾驶系统NIO Pilot和车载人工智能NOMI
蔚来很早就在美国建立了自动驾驶技术研发团队，此前它的自动驾驶版超跑EP9还曾打破过美洲赛道的无人驾驶测试中,打破了全球的速度纪录。
不出所料，蔚来发布了基于量产车的自动辅助驾驶系统NIO Pilot。在12月16日晚间，当李斌说要邀请一位老朋友上台的时候，一辆无人驾驶的ES8自动行驶到舞台中央。
据悉，NIO Pilot系统达到自动驾驶L2-L3级别，可实现车辆自动召唤、全自动泊车、自动紧急制动、来车预警、道路保持、盲点监测等二十多项功能。
在硬件上， ES8配有12个超声波传感器、5个毫米波雷达、4个环视摄像头、1个驾驶状态监测摄像头。同时，世界领先的驾驶辅助系统开发商Mobileye，首次将其全新的Mobileye EyeQ4芯片在ES8上实现了商用，据称Q4芯片的计算速度会比上一代的计算能力快8倍。
Mobileye曾经是特斯拉自动驾驶硬件的供应商，后来双方因为在发展自动驾驶方面理念不合而“分手”。
在当晚发布会上，李斌多次强调，ES8的任何价格档位都配备了全部的自动驾驶硬件，用户可根据需要自主升级软件系统。而众所周知，特斯拉目前在售的Model S与Model X标配中是不包含自动驾驶功能的，必须加钱才能获得升级。
除此之外，ES8还将搭载车载人工智能系统NOMI。NOMI基于车载计算能力和云计算平台，集成了语音交互系统和智能情感引擎。NOMI会倾听、会思考、知冷知热（自动调节车内温度），可以自动净化车内空气，还能帮助车主自拍。
“NOMI会让车变得完全不一样。第一次让车从一个机器，变成一个有生命、 有情感的伙伴。”李斌说道。
蔚来？还是江淮蔚来？
在今年早些时候，有媒体发现还在工厂测试的蔚来样车的尾部出现了“江淮蔚来”的字样。在去年底，蔚来就宣布量产车将与安徽的江淮汽车合作生产，蔚来把控设计、技术和质量，江淮负责工艺和制造，双方并就此合作建设了专用的工厂。
一位蔚来高管曾私下向澎湃新闻记者发问：“你觉得加上江淮两个字，ES8会少卖多少钱？”他这一句不像是疑问，更像一句自问自答的感叹。至少在蔚来内部对于品牌上的担忧是存在的。
这种担忧主要来自于江淮长期以来的市场定位与蔚来的错位。与打一开始就瞄准城市中产人群、打算切中消费升级市场脉搏的蔚来来说，江淮在过去数十年中建立的品牌形象显然是不符合他们预期的。
但包括李斌本人在内的蔚来高管，却从不吝惜在各种场合表达对江淮制造工艺的肯定。据称，江淮与蔚来在合肥合作打造的产线全部采用最新型的自动化产线，运用最新的技术和最先进的管理理念。
李斌在12月17日的媒体群访中面对媒体关于江淮的一连串发问，他颇有些无奈地回应：“为什么大家对于江淮有这么多负面的想法，我们不应该脱离产品本身去谈品质。”
“就像你们从来不会要求苹果去证明自己也能组装手机一样，专业的事情应该交给专业的人来做。”李斌以富士康与苹果的关系来自比。
澎湃新闻也从蔚来内部了解到，“江淮蔚来”还不是定数，双方也正在就此进行协商，蔚来希望能够争取到更大的空间。
李斌的朋友圈
蔚来的发布会还没开始，这家初创公司的“壕气”与诚意就已经令人印象深刻。
五棵松体育馆内座无虚席，所有的观众和嘉宾都是受邀凭票入场。这些观众大部分来自已经订车的车主，其余还包括蔚来的合作伙伴和500家媒体。为了能让他们亲临现场，蔚来甚至不惜包下了9架专机，近百辆大巴，将车主们从全国各地接来，场馆附近的十几家五星酒店在当晚一房难求。
蔚来能够如此大手笔，真正的底气来自其豪华的投资人团队。当然除了钱的因素，国内这一批顶着“PPT造车”质疑而诞生的新一代初创车企，除了产品本身，也都急需品牌和信用的背书。初创公司的投资人组成很大程度上就起到了这样的作用。
目前蔚来的投资人数量达到56人。其广为人知的六大创始投资人，堪称中国互联网行业的半壁江山——腾讯马化腾、京东刘强东、小米科技雷军、高瓴资本张磊、车和家李想，当然还有李斌本人。除此之外，百度、联想、红杉资本、TPG、IDG、国开行、招商银行等也都是蔚来的“金主”。
在发布会的进行过程中，京东创始人刘强东妻子章泽天多次被现场的摄像机画面捕捉到，这次她的身份不仅是蔚来创始投资人的妻子，也是蔚来ES8的车主，更重要的是蔚来董事会的参与者之一。据透露，三年来蔚来重要的董事会议都是章泽天在出席。
据章泽天回忆，三年前的一天李斌直接跑到刘强东家中吃饭，用了15分钟介绍了关于建立蔚来汽车的想法，刘强东仅用了10秒就回答“YES”。
像刘强东一样快速做出决定的投资人，至少还有新东方的创始人俞敏洪。他也出席了12月16日的发布会，在热场环节的采访中，俞敏洪表示，李斌第一次和他谈起蔚来创业计划是在杭州的一次北大校友创业联合会的活动上。李斌对于电动车的热情让俞敏洪深受感染，他几乎没花什么时间，在活动现场就答应了李斌的投资请求。
不过，当时俞敏洪也给李斌提出了自己的要求：“我和李斌说，你必须得让我赚钱。如果赚到钱了，在场的所有创业联合会的理事我一人送一台ES8，否则由你来送。”后来俞敏洪一算，这笔送车的开销达到千万人民币，“不过我还是愿意我自己来承担这笔花销，这样说明我赚到钱了。”
据李斌本人透露，12月16日晚，顺丰速运董事局主席王卫也到了现场，但并没有参加之后的发布会，而是专程去后台为他加油打气。
此外，对于很多投资方来说，蔚来与他们的合作超越了资本层面，会更加深入。在发布会现场，李斌宣布将携手京东和顺丰退出“快递到车”服务。以后，所有ES8车主的收货地址可以直接设为“我的ES8”，京东或者顺丰的快递员通过APP上的单次授权，即可自主打开车主的后备箱将货物放入。
投资方中的腾讯和百度也是蔚来业务上深度合作的伙伴，百度为蔚来提供了高精地图的技术支持；而腾讯是蔚来车载娱乐系统、NIO Cloud的供应商。“以后这样的合作，会从点扩展到面。”李斌在媒体见面会上说道。
发布会结束后，ES8的在线预购也立即通过蔚来APP开启，但由于苹果商店的软件更新审核政策，IOS端的用户还不能立刻进入预购页面。李斌有些着急，连夜给苹果CEO蒂姆·库克写去了邮件，数个小时之后苹果商店立即做出了反馈。“看来有的时候美国也和中国一样，遇到点问题还得找老大才好办。”李斌打趣说。
人们不禁在想，在过去数十年里，这位低调的企业家李斌的朋友圈是否被外界所低估？
一位作为代表参加了蔚来首家NIO House开业庆典的车主向澎湃新闻记者表示，李斌很早开始创业，深入互联网和汽车两个行业，在这个圈子里人脉深厚，人缘颇佳。“你很难找到再一个像他这样既懂车又懂互联网，还能调动这么多资源的人了。”这位从事金融投资行业的车主这样评价道。
如果你加个0，续航普遍超过5000公里，估计我就没有什么续航焦虑了。
个人感觉，现在纯电动车技术还是不成熟，主要表现在续航不理想，充电慢，充电桩没有普及。如果在城市里开开还勉强能够接受，要是跑长途就麻烦了。我敢保证，任何一个纯电动车主跑长途心里都是虚的。
我曾经坐过一次纯电动车跑长途，当然不是我的车。朋友有事去外地，需要我陪同一起去帮忙，于是我便坐着他的车一起出发了，全程1000多公里。
他的是一辆纯电动车，出发前他已经把车充满了电。还做了功课，大致了解了一下沿途有没有充电桩，然后就出发了。
虽然提前做过功课，但是我看出来朋友心里还是没有底，一路上他几乎把所有的关注点都放在 汽车 的电量上，也就是说开纯电动车的车主跑长途的心态和汽油车的车主不一样，有一种莫名的焦虑和担心。
开汽油车的车主很少会把主要精力放在油表上，可能会偶尔关注下，就算油量少了一半也不会太在意，因为随时可以找到服务区加油，几分钟就搞定。而电动车车主就不一样，我朋友当电量去掉三分之一的时候，就表现的有点不自信了。当去掉二分之一的开始极度焦虑，想找地方充电。我就说急什么，跑跑再说啊，否则这一路不就浪费太多时间了。朋友觉得我说的有道理，但是我看的出来他有点紧张，有时候觉得他表现的有点 搞笑 。
所以说续航超过500公里的电动车还是太低了，走走城区问题不大，要是跑长途，还是不能给车主安全感，也许真的有一天，电池技术突破超过5000公里的续航，我想那才是电动车真正取代汽油车的时候。
我是纯电动车主，3年多的用车经历和一些粗浅知识告诉我，纯电动车最大的痛点在于充电速度和续航里程两个方面。换言之，当纯电动车所剩电量不多时，车主担心的不仅仅是“我在没电之前还能开多远”，更多的是“我要花多少时间、去哪个充电站充电”。所以，如果单单只是续航提升到500公里以上而没有其他改变，是不足以完全扫除续航焦虑的。
每当说及纯电动车在续航和充电便利性方面的缺陷时，就会有一堆洗地党跳出来说“电动车适合有车位和充电条件的人”“电动车适合跑市区短途”“特斯拉V3超充5分钟补充120公里续航”。但事实是，电动车的主力销售地区都是限购城市，恰恰是车位紧张的地区，没有条件安充电桩的人占多数；限购城市选择电动车的人，大多是苦于汽油车摇不上号或拍不上牌，为了实现私家车从无到有的无奈之选，既然只有这一辆车，就不可能只在市区跑跑短途；特斯拉的5分钟充120公里，这只是最大速度，不等于25分钟600公里（美媒实测是5%-90%用时37分钟，平均下来也就是5分钟69公里，而且这只是目前纯电动车行业的顶尖水平，不能代表整体。就像姚明的身高不能代表中国人的身高一样。
各个电动车厂家宣传的快充时间，就如同汽油车宣传“发动机最大热效率”“90km/h等速油耗”，都是在各方面条件最理想的情况下得到的数据。像以下充电问题，电动吹和厂家宣传口是不会告诉你的：
1.计算电动车用车成本的时候永远都以最低的家用电价格来算。大部分公共快充桩，包含服务费每度电都要2元左右，数倍于居民生活用电价格（除非你专挑正常人该睡觉的深夜和凌晨去充电），有些停车场还照常收停车费！
2.快充站坏桩比例很高，有些损坏程度触目惊心。对于网点最多的国网快充桩，很多坏桩你是无法从表面上识别的，必须完成停入车位、打开充电口、插好充电枪、确认已连接、确认车辆符合国标、选择充电金额（如果此时账户里余额不够还要先充值）、生成二维码、扫描二维码、等90秒这一系列步骤，才能确定充电桩是好是坏。
3.即使同一个充电站，不同充电桩的功率也可能参差不齐，不是都能达到标称最大充电功率的，充电快不快有时候全靠运气！
4.长期只用快充或者频繁深充深放有损电池寿命，每隔一段时间最好慢充一次。
5.厂电池对温度极其敏感，不同季节下续航和充电速度的波动很大，低温高温都会限制充电功率。
今年的电动车续航里程普遍在400-500公里左右了，这也只是比较理想状态下的水平，但如果充电能像加油一样轻松（网点遍布，不存在坏桩和低功率桩，且5分钟内充满），即便冬天续航只有二三百公里，车主也不会产生太多的续航焦虑。
电动车目前面临的问题不止是续航里程。充电时间同样重要。如果能解决随时随地能快速充满电的问题，哪怕续航里程200公路都可以接受。
市区内代步上下班使用，一天50公里能满足大多数人的需求。即使有突发情况，一天100-150公里也是足够用的。为什么要发展长续航电动车呢？就是为了让电动 汽车 用起来更接近燃油 汽车 。毕竟燃油车随便一箱油都可以行驶500公里以上。而电动车的500km续航，水分是非常大的，完全是等速航行得到的续航里程，与工信部油耗一样，实际使用中很难能跑出500公里，这个续航里程只是在特定环境特定条件下做到的。
而所谓的续航里程焦虑症不在于剩余里程有多少，而是看到里程不断缩短，而无法充电造成的焦虑。对于城市内用车来说，长续航里程的车辆，只是减少了充电次数而已。就像上面说的，上下班一天50公里足够，有突发情况每天100公里左右也足够。500km的续航可以五天不必 充电。200km续航的电动车，可能两天充一次电。500km续航，可以跑一些小长途。200km续航的车型，只敢在市区转转。
但是无论续航里程有多少，终究要面对一个问题，续航里程不断减少、需要找地方充电。这才是难点，家里很少具备安装快速充电桩的条件。大多数小区电网无法担负几十千瓦到上百千瓦的负荷，而慢速充电桩充满电需要十个小时。而充电站覆盖很差、比起加油站数量少很多，还有相当一部分充电站要么无法使用、要么没有位置、要么被燃油车占据，快充很难。如果充电站向加油站一样多，充电像加油一样容易，燃油车加油需要5分钟，电动车充电10分钟，那么续航里程200公里就可以满足需求。但目前快充需要充30分钟，还只能充满80%。
女:老公我们一会去外面玩吧。男:不行啊，车子没电了。女:咱家车子不是500公里续航吗？男:500公里续航也会有没电的时候，我准备今晚回家充。女:我就要去玩，你自己找充电桩充电！男:我这就去找！女:老公，都下班了你怎么还不来接我。男:我还没找到充电桩，而且车子好像要没电了……全剧终！
500公里是综合续航 而不是显示500你就一定能跑500 其中影响续航的第一是空调制冷要用电 制热由于没有发动机产成余温也要完全用电 第二是路况和开车习惯 电动车超过80风阻加大和低速行驶耗电量是不一样的 一直保持平稳驾驶和急加速驾驶耗电也是不一样的 第三就是天气原因 特别是冬天由于电池的物理特性低温对电池衰减影响很大 厂家说续航500其中也绝对有一定水分 所以基本实际跑350车子显示剩余电量可能就剩几十了 而且随着时间推移 过个几年后电池的总容量还会不断缩减 从500一点点往下掉 这就是目前电动车的问题 有些人反对发展电动车觉得电动车不环保 电池报废会造成更大污染 我想这些问题随着 科技 进步会得到解决 但目前在没有一种更环保的新能源出现前 电动车是大势所趋 每个新事物出现都会有各式各样的问题 更会有很多人抨击 就像100多年前马是人类主要交通工具 汽车 的出现也是收到很多质疑与抨击 而通过100多年的不断进化完善发展 如今 汽车 技术已经十分成熟 目前电动车在电池技术没有更大更本质的突破前 更适普及采用更换地盘电池的方法 这样的好处在于像 汽车 加油一样更快的为电车提供新的能源 而且不必担心因为电池是固定的不能更换因电池报废而报废车子大大加大了车子的使用年限 也不必担心后期自己要花很多钱换新电池 因为大家的电池都是公用的 由4s店或加电站统一负责充电保管 我们只要像加油一样付钱换电即可 纯手打 说的不对还请指正
纯电 汽车 面临的问题，目前来看不仅仅是续航焦虑的问题，充电时间、配套设施的完善程度目前都不理想，所以相比较之下纯电 汽车 目前还是没有用燃油车方便，如果纯电 汽车 真的已经全面完善，那么燃油车直接就会被淘汰，消费者不傻、市场也很敏感，电动车那么好、还用得着去宣传么？还用得着各种政策补贴的扶持么？恐怕早就一扫而光了！
纯电 汽车 ，从表面上看是与传统的燃油车进行博弈，可实际上则是 内燃机 和 电机 的博弈，内燃机经过百年沉淀，几乎覆盖了所有车型、以及大型机械、武器，比如 民用车、载重车、飞机、坦克、轮船、大型机械 等等，哪一个又离的开内燃机呢？所以纯电 汽车 的普及，可不是仅仅取代家用小车就完事了，而把上面所有机器全部取代， 纯电、电机 做得到么？所以别谈什么纯电车普及、也别谈什么焦虑，那些都是表面的东西，如果纯电普及，将改变整个工业体系、乃至 社会 的格局，埃隆马斯克对此都发虚，所以理性看待 纯电领域 ！
续航五百公里的电动车，最令人焦虑的是它的价格！
其实这个命题本身就存在 避重就轻 ，续航五百公里不假、可以用超级充电桩迅速充电似乎也还说得过去？但这续航五百公里的电动车价格是多少，是否有人考虑？目前达到这个续航里程的只有特斯拉，特斯拉是纯电领域的翘楚不假、但它代表不了整个纯电领域，它做到六百公里续航有什么用？特斯拉旗下续航超过五百公里的车子最便宜也要30几万？这样的 价格显然很令人焦虑 ！没错，我们可以选择比较廉价的纯电动车，可续航里程方面又达不到五百公里了，显然我们 又要为续航里程焦虑 ，这样的矛盾怎么破？
买纯电车，得花30几万、才能获得五百公里的续航里程，而买燃油车呢？我们到二手市场随便花个万八千淘一辆破车，加满油同样能跑五百公里，只需要很少一点钱；所以纯电车续航里程五百公里又能怎样？纯电 汽车 续航里程即便可以跨越银河系、也毫无意义，因为我们 买不起 ，现如今开30万以上车子的，占比不到 百分之五 ，剩余的95%消费者想购买续航里程超过五百公里的纯电车很吃力、甚至是根本就无法承受！能不焦虑么？今天鄙人满箱油、续航五百以上的奥拓不让开了，让鄙人花30几万买续航五百公里的电动车，这不仅是焦虑、感觉身体被掏空、腰子都疼；所以续航五百公里意义不大，真正的奥义在于续航五百公里、价格还要便宜，十万元最好！当然这仅仅是实现第一步！
源于配套设施的的焦虑
两个月之前，鄙人有幸试驾了一次特斯拉，对它的加速性能赞不绝口（可以轻松秒杀鄙人的Q50 3.7L），通过沟通、鄙人了解到，特斯拉的服务很到位，只要有私家车位（或使用超过一年以上的）、特斯拉就可以上门为车主安装充电桩；看似很简单、实际上困难重重，新能源 汽车 毕竟是近几年的新事物，很多小区在兴建时、根本没有充电桩的规划，而且供电能力也不足、容纳量不够，如果允许安装一个、就会有第二个、第三个，所以很多小区物业、由于对后续问题的担忧，根本就不允许安装充电桩，所以现如今的纯电车、面临的是一个毫无规划的配套环境！
纯电车不能单独存在，它需要一系列的配套设施相互辅助才能存活，就目前而言、私家车位普及率都不到30%，充电桩又该如何普及？一家一个充电桩，只是美好的愿望；在国外如美国、欧洲可以实现，那里人口少、住独栋房子的很多，有那个条件！而咱们呢？十几亿人且人口高度密集，想实现一户一桩完全是异想天开，先努力做到人手一车位吧，之后才有资格谈充电桩普及的问题！没有自己的桩，充电就得去公共充电桩，因为大部分人没有自己的充电桩，那么公共充电桩必然会排队（现在不排队的、是因为纯电车少，多了必然排队），再加上充电时间超长，谁等得起？
所以与纯电车相关的焦虑，并不仅仅是续航方面，解决了续航里程， 解决不了充电耗时长的问题、解决不了价格贵的问题、解决不了配套设施少的问题 等等，这些统统都是焦虑、只是不同层面的焦虑！而当纯电 汽车 真的全面普及时，整个工业体系都会受到冲击、那时改变的将是整个格局，纯电 汽车 零部件 不到传统燃油车的20%，当传统零部件供应商、供应量瞬间降低80%以上，会出现什么状况？恐怕带来的将是失业，传统机加领域该如何生存？到了那时产生焦虑的不仅仅是消费者了，而是整个世界都会陷入焦虑！
电动 汽车 销量从7月份下滑的很厉害，不论是北汽新能源还是比亚迪，销量都纷纷大跳水。什么原因？还不是因为补贴退坡闹的。其他一些实力弱的新能源车企，更是雪上加霜，根本卖不动。
新能源 汽车 卖不动的原因是什么？还是因为现在的电动 汽车 不够成熟，续航里程比较低，充电又不方便，我邻居买的北汽新能源EU5，小区里没有条件充电，只能去1公里外的地方充，谁用谁知道，别提有多别扭了。
如果电动 汽车 普遍续航超过500公里，会不会还有里程焦虑？理想制造one为了解决里程焦虑，研发了增程式 汽车 ，这样能续航800-1000公里，算是非常有实力了，其他的像特斯拉的 汽车 ，国产model 3标准版续航460公里，长续航版在600公里左右，其他车型有达到700多公里的续航，这样的续航在电动 汽车 里面算是实力很强大了。
有没有里程焦虑其实主要看充电站方便不方便，数量多不多。目前我国的电动 汽车 保有量在350万左右，而充电桩的数量还不到50万个，1:1的配比远远没达到，这就意味着充电将会不太便利，充电不方便，出门就必须要考虑续航里程，当然存在里程焦虑。
如果自己家有充电的条件，可以在晚上使用慢充，白天不影响出行，那么续航500公里就没有太大焦虑，跟燃油车其实差不多了，而且用车还便宜很多。
电动 汽车 解决了里程焦虑和充电不便的问题后，大家对电动 汽车 的接受度就高了，在未来就能够实现取代燃油车的可能性。
在电池技术遇到瓶颈的当下，各家车企只能用堆电池的方式增加续航，尽管这样的方向并不正确，但也的的确确解决了一定程度的续航焦虑问题。市面上出现了不少续航500km以上的车，有人说续航500km以上就不会再有续航焦虑的存在了，但实际上续航问题绝不仅仅是一个数字。在现有的技术水平下，依我之见即使续航加到1000km，续航焦虑依然不会有很好的解决。
NEDC续航真的准吗？
我们最常听说的NEDC续航是New European Drivig Cycle的缩写，这个标准虽然是大多数车企采用的测试标准，但是它并不准确。与实际的路况相比，NEDC的测试实在是太简单了，而且整个测试过程中不开空调，不开音响，不开座椅方向盘加热，不开窗，这样的测试结果还有什么参考价值呢？实际上大部分的车主也反映，即使不在极端天气里驾驶，自己的纯电车续航也只有NEDC的8，9折，这个数字在冬天甚至要到7折以下。一辆续航500的车，打完7折还剩350km，车主不焦虑才怪呢。
续航焦虑的真正来源
我跟一个开model3的哥们聊过续航焦虑的问题，这哥们买来的新车表显EPA续航在380km，用了半年以后这个数字降到了355km，尽管半年才掉了25km，但是哥们焦虑得不行非常急迫的去预约电池 健康 检测了。哥们家住镇江，每天在南京上班，来回也就150km左右，但是但凡中间再喊他去哪，他一定会以没电了拒绝。说到底续航焦虑的来源是下一个充电桩的未知和电池的不断衰减。现如今的电动 汽车 ，一般两三年之后的衰减就已经相当严重了。
配套设置的焦虑
在一二线城市，如今开一辆纯电车想找充电桩的难度并不大，但是在4，5线城市中并不那么容易。如果去较为陌生的地方，这种续航焦虑还真不是多个1，200km就能解决的。说到底，充电设备的定点和普及才能很大程度上解决这个问题。如果快充的时间进一步缩短，并且充电站点和加油站一样3公里一个，相信纯电车主的续航焦虑可以减轻很多。
随着排放的严格，继续在传统内燃机上大做文章的成本已经高到难以承受和效果甚微。所以我们几乎可以断言五年之后是新能源车的天下，但是这个过程必然是阵痛且曲折的，续航焦虑的解决也需要一步一步来。
消费者对电动车的焦虑绝不仅仅局限在续航压力上，以城市用车为例，每天的行驶路程很少会过百，在这样的前提下，即使电动车的续航里程为300公里，那么也可以满足日常用车的需求，而真正对车主影响大的是充电慢、充电难问题。
我们先说充电慢，现在的电动车即使支持快充技术，充一次电的时间也要在半小时左右，这还不能保证充满。如果是在平时不用车的时候充电还好，可一旦在行驶的过程中需要充电，这个充电时间对谁来说都是一个煎熬。
其次就是充电难问题，充电桩太少，配套设施不完善，遇到充电桩又不一定能够抢到车位。在今天连车位都找不到的情况下你要去找充电桩，这不是异想天开吗。
另外现在楼群林立，自己家楼下找个车位都不容易，如何去找充电桩，除非是自己购买车位或者车库安装充电桩，但是用车成本又跟着增加，这样下来电动车节油的优势又被车位问题给拉低了。
最后，电瓶受使用时长和环境变化的影响也很大，电瓶的使用时间越长，用车环境温度越低，电瓶的稳定性越差。明明看着还有50%的电量，突然之间就掉到20%，估计谁遇见这样的问题都会出现电瓶恐惧症。
电动车的续航问题制约着电动车的发展，但是配套设施不完善，充电慢等问题也让消费者对电动车退避三舍。只有把这些问题都解决了，消费者才愿意为电动车买单。
电动 汽车 续航超过500公里可一定程度解决续航焦虑，但想要替代燃油车需要解决的不单纯是续航问题。
2019年新方案指明了电动 汽车 配套设施的建设方向，基础会普及大量的快速充电站，只要密度够大续航本就不是大问题。其次无线充电道路也在规划中，对于小型车辆而言只要无线充电道路普及建设，后期所有的问题都会迎刃而解，因为即时取电则会有无限续航，道路有多长车辆就能跑多远；对于大型车辆而言早晚会出现全路段覆盖的电网，车辆以无轨电车的方式同样可以获得无限续航。
所以后期的电动 汽车 并不需要脱离充电道路之后的很长的续航能力，有个二三百公里能满足日常短途代步需要即可。而且对于电动 汽车 的普及，关键点也正在于如何建设这种道路，而不是一味地的提升单车的续航能力，因为电池容量与电池成本决定了价格。
10万机的电动 汽车 想要实现500公里续航，其动力电池的成本已经与燃油动力 汽车 的整车裸车价相当，而10万元的燃油车制造成本不过40%左右，剩下的税费和利润。那么500公里续航的 汽车 如果定位在10万级的话，需要亏损掉电机、电控、电池组PAC、减速器、车架、研发等等成本，不想亏的话价格会在20万以上，然而这个价格又有几个人能接受？
所以电动 汽车 的真正普及一定要依托硬件设备的建设，只有实现了即时取电才能降低电动 汽车 对电池组容量的依赖程度；电池组容量大大下降车价也才能下降到合理的范围，普通消费者也更容易接受。否则纯电动 汽车 只会有两个极端，低端是综合品质极差的低续航微型车，高端是综合品质很夸张的高价车，主流的消费群体居于两者中间刻度线偏下，发展方向已经很明确了。
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纯电 汽车 续航500公里，目前情况来看，使用者还会焦虑。随着技术进步，可能会逐步减少。
纯电 汽车 不同于燃油车
纯电 汽车 技术发展相对燃油车简单，电池，电机，电控，三电系统比较成熟，电池能量密度逐渐提高，增加续航里程只是时间问题。
人们购买纯电 汽车 焦虑源于以下几种原因，并困扰着消费者。
1、充电场站少，车辆行驶要充电，目前充电桩布局不完善，长途出行不适合。
2、充电时间长，耽误行程。
3、空调，暖风耗电量大，减少续驶里程。
4、电池成本高，占车辆成本1/3左右，出现问题解决成本高。
5、电池对部分区域温度影响较大，北方冷，电池充电慢，充电电量降低，影响续驶里程。
6、车辆维修，质保后市场令人担忧。
7、纯电 汽车 主动安全性能有待提高。车辆自燃就是说明技术还有待完善。
发展纯电， 历史 必然，利国利民。
以上问题，待需解决，任重而道远。
我是略懂 汽车 的东北小风哥
纯电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前纯电动汽车最多可以跑大约500公里，大部分电动汽车可以跑200公里以上！
优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
缺点：目前蓄电池单位重量储存的能量太少，且因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。
对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设不配套以及价格昂贵影响了产业化的进程，但由于对环境影响相比传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟！
以3月31日在北京上市的三款纯电动车比亚迪e5 450、秦EV 450和宋EV 400为例
三款新车型全部升级为三元锂电池，电池组能量密度达140Wh/kg以上，总电量提升至60.5kW·h以上。得益于电池技术升级， e5 450、秦EV 450在60km/h等速续航提升至480公里，宋EV 400在60km/h等速续航提升至400公里。同时，三款新车搭载了比亚迪新一代电池智能温控管理系统，保证动力以及充电功率，提高了整车地域适应性。充电效率上，大功率充电也由40kW提升至60kW，在续航里程增加的同时充电时间与现款车型相近，效率提升明显。
扩展资料
秦EV 450 ?不负纯电轿跑之名?
秦EV 450是一款兼顾日常通勤与驾驶乐趣的纯电动轿跑车型。新车对前脸造型进行了优化，采用与比亚迪秦相同的多幅式电镀格栅，视觉效果更加时尚大方。
驾控性能方面，新车型采用比亚迪自主研发的永磁同步高效率高转速动机，峰值功率为160千瓦、峰值扭矩为310牛米，百公里加速只需7.9秒。不仅动力迅猛，秦EV 450拥有经CRC赛事严苛验证的轻量化底盘系统，将舒适与驾控完美融合，为用户带来更多驾驶乐趣
e5 450 质价比出众的纯电家轿?
e5 450是一款偏向家用，主打高质价比的纯电动轿车。智能网联方面，e5 450新增云服务、4G网络流量，可以实时掌控车辆、联网在线导航、影音、娱乐、实时路况等应用。
安全配置方面，e5 450还拥有PM2.5绿净系统、ABS防抱死+EBD制动力分配、ESP车辆稳定控制系统、TPMS胎压监测系统、倒车影像+右前影像等安全配置。在提升产品力、增加配置的同时，让用户得到实惠，质价比不言而喻。
宋EV 400 大气实用的纯电SUV?
宋EV 400外观大气实用，在操控稳定性、NVH静谧性、整车耐久性及安全方面均显著提升。
别克微蓝支持放电吗 ♂
别克微蓝支持放电吗
- 别克微蓝支持放电吗
- 很多插混馈电后为啥判若两车，微蓝6也是ECVT为啥不如DMI
支持。
别克微蓝为主动放电功能设计了两个独立执行模块，车辆会在发生碰撞后1秒内断开继电器，在5秒内即可完成主动放电，确保将残余电压降到安全电压以下。插电混动车型搭载一台1.5L四缸自然吸气发动机，加上两台电动机，系统的总功率为135千瓦，综合扭矩为380牛·米。电池方面，车辆采用了容量为9.5kWh的三元锂离子电池，工信部公布纯电续航里程达到60km，慢充电需要2.6小时可充满。
不难解答·DM-i和别克微蓝有相当大的差异
概述：
在10~15万区间内有两台插电混动轿车，热度和销量非常高的是秦PLUS DM-i，表现较差的是别克微蓝但设计感还不错；为什么合资 汽车 在这种车型上远不如国产 汽车 ，这是有些消费者不能理解的事情，其实现在的合资车真的是“一言难尽”。
闲言少叙，先来了解DM系统的“进化过程”。
这是三个阶段，大部分 汽车 爱好者对比亚迪插混 汽车 的了解是从“纽北的秦”开始，也就是秦DM 5.9s破百的这一版；其实这是第二代DM系统，最初是以1.5L NA&ECVT打造的F3DM，2008年就上市了。这套系统的特点和现在的DM-i有共同之处，如果当年能够坚持打造该系统，并且能够按照一些分析师或粉丝的建议去打造F6 DM1.0的话，也许现在的大部分合资 汽车 品牌都已经消失了，可是比亚迪在这一阶段认为提高车辆性能更重要，因为国产 汽车 始终被认为“不行”，于是就不计成本的打造出了DM2.0。
DM2.0采用并联式插混架构，发动机匹配双离合变速器，驱动电机采用P3架构独立布局；车辆等于有完善的燃油车驱动系统和三电系统，制造成本相当高，不过动力确实强悍。在这一阶段中的消费者对于电驱还不熟悉，不理解电机的“恒扭矩”和超高转速的优势，电机相比内燃机的低扭爆发力强劲太多，转速也可以轻松破万（可达到两万转）；一台优秀的电机顶的上超大排量的6~12缸发动机，所以即便与1.5T直列四缸机配合也能实现“1 1 2”。
首代秦就用这套系统，5.9秒破百在当年也是非常震撼了。
DM3.0（现在定义为DM-p）是比亚迪并联插混架构的完美状态，到第三代系统有了三点升级。
DM2.0是没有BSG电机的，所以它就存在一个问题，那就是长途驾驶的时候动力电池组会亏电，亏电后需要内燃机带动驱动电机来发电，过程中会出现有噪音偏大、油耗略微提升和换挡顿挫的问题。日前还在驾驶的首台秦DM就有这样的问题，不过长途高速驾驶实测油耗还是不足6L/100km，无非是NVH的水平确实差了一些。
但驾驶的汉DM-p就没有这些问题，首先的内燃机集成了BSG（发电启动一体机），在行驶中驱动电机可以一直作为主要动力单元，内燃机为辅，内燃机可以带动BSG全时进行发电——发电量不仅能满足驱动电机的消耗，同时还能够为动力电池组充电；当然如果一路都当作赛车来看的话，电池容量还是会有下降的，只不过这种驾驶风格即便有1200分也不够扣，有九条命也不够那啥。
第二点进化是HDCT的应用，DM2.0的DCT（双离合变速器）还不算专用型，HDCT则是插混 汽车 专用的双离合变速器；其特点是换挡的时候可以没有顿挫，燃油车换挡时会出现顿挫的原因是发动机断开与变速器的连接、从而出现转速快速回落，换挡完成再结合的时候会因发动机过低的转速出现短暂的发动机制动。
而HDCT BSG系统能实现的是换挡时用BSG拉升与控制内燃机的转速，换挡后没有转速差，所以能够做到很平顺。
最后一个进化点就是轿车把位于前横置HDCT末端的驱动电机挪到后桥，采用“后置后驱”，这就能实现纯电模式后轮驱动、油电混合模式用全时四驱，车辆的驾驶品质会高很多很多；所以开过汉DM-p之后就不太想去开秦DM了，可以说到了DM3.0，比亚迪的插混系统已经做到了高性能架构的最高水平。
证明实力之后要去“接地气”
DM-p架构的实力很强，在性能和驾乘品质两方面都做到了标杆，但是制造成本也确实是高，所以车辆的价格适中居高不下，即便是想要做“价格屠夫”的比亚迪也只能用该系统打造中高端车；而想要真正的成功必须打造接地气的车，于是比亚迪又重新用回ECVT架构，不过现在的比亚迪的技术实力不可同日而语了。
加上微蓝来解读吧：
差距有多大呢？
初代DM的内燃机确实一般，发电效率不是很高；水平就像是别克微蓝6使用的L2B一样，发动机一种用于五菱宏光和宝骏系列量产车上，特点是发动机故障灯容易亮，动力平平且油耗表现中规中矩，2021年还因为通风阀阀体不合格而被要求召回，五菱宝骏共计召回超百万台。动力参数为75kw/143N·m，这是台奥托循环发动机哦，动力是不该这么差的；然而事实就是如此，所以这台车复杂的运行模式中真正有意义的就是油电混合，或者是“单独发电”（驱动电机不驱动）。
这种感觉就像是融合了DM1.0&2.0，只能发电的时候需要内燃机来驱动，合适的时候用内燃机和电机同时驱动，但想要实现增程就有些难度了，内燃机“跟不上节奏”。
新款DM-i的秦宋还在使用1.5L NA，动力参数为81kw/135N·m，功率高于L2B、扭矩略低，不过L2B也是有扭矩不足140N·m的版本的——DM-i 1.5L内燃机是阿特金森循环，理论上动力本就该比奥托循环弱，可是实际功率却没有更低。重点是这台发动机的热效率达到43.02%，是远超L2B的，而且该机器与ECVT进行了特殊的融合。
DM-i肯定没有DM2.0的亏电问题，因为ECVT本就集成了发电机，DM3.0的发电机是集成于内燃机，ECVT则是与驱动电机集成；那么只要内燃机发电运行的转速不会让油耗高，似乎就没有让内燃机参与驱动的意义，于是这台发动机就以中低车速的低电耗为参考，把增程式内燃机的转速设定在最省油的区间段里。
所以DM-i系统中低速驾驶的时候非常省油，微蓝的系统受限于内燃机的技术水平则需要发电兼顾驱动或者油电混合；高速区间DM-i的油电混合仍旧能有效控制转速，耗油量还是会有很大的优势，在内燃机方面比亚迪也是很有两把刷子的。
综上所述，比亚迪DM系统经历了1.0 ECVT，2.0-3.0的高性能阶段，最终用回DM-i并保留DM-p，十几年里积累了丰富的经验，打造出的插混车是“独步武林”的；别克微蓝显然没有这么多的经验累积，更没有如此多的研发投入，所以从内燃机到三电的技术水平都有差距也不足为奇。
如果要从动力电池方面去对比就更尴尬了，微蓝6用的是LG化学的电池，通用旗下的电动 汽车 与现代等品牌都因为LG电池自燃大规模召回；比亚迪DM-i用穿刺短路不起火的刀片电池，DM-p用高密度的镍钴锰酸锂电池也没有出现过问题，这就是技术差距。
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因为DMi不是横空出世的，而是在前三四代的基础上才推出来的
我开秦prodm的，有电没电感觉没啥，当然，你说判若两车也行，因为按我个人，有电就先用，没电再hev，动力上就两种有差别。但我一没电就开sport，那动力就比纯电时来得猛。我就不知道其它车什么没电钝锉，没力什么的是什么回事，我开了三年，我就没觉得了。
为什么不如？就因为我这里微蓝6优惠五万，现车，dmi等车六个月，还要加钱。老百姓不是傻的。
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