在中国读过书的大众集团新CEO，会比迪斯更懂中国？
大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯，被迫提前3年结束了任期。
毫无疑问，在汽车行业集体转型电气化的时代之下，迪斯对于大众而言像是一位拯救者。在大众集团的这7年里，大众官方给出的评价是“在集团转型中发挥了关键作用；带领公司渡过了极度动荡的阶段；实施了全新的战略”。
有人说这是因为近些年大众市值下滑导致、也有人说和大批量裁员有关、或者是成立的CARIAD软件部门是压垮迪斯的最后一根稻草；但无论如何，结局是迪斯提前卸任，败给了大众集团。在迪斯卸任之后，即将在今年9月1日接替迪斯职位的是现任保时捷CEO奥博穆。
接下来大众的发展路线，会往哪方面发展？中国区会不会受到影响？
在9月份接替迪斯的奥博穆，不仅比迪斯年轻了10岁，在履历上也非常“大众”。1994年加入奥迪，之后负责奥迪、西雅特、大众、保时捷等多个品牌的生产工作。1999 年，布鲁姆被提升为奥迪A3的车身制造主管。
2001年在上海同济大学汽车工程学院获得“车辆工程工学博士”博士学位，并成为奥迪生产部门的董事会助理。紧随其后的是奥迪、西雅特和大众汽车的部门经理；2013 年，布鲁姆成为保时捷生产和物流管理委员会的成员，两年后他接替马蒂亚斯·穆勒担任保时捷管理委员会主席；2015年他出任保时捷执行董事会主席，2018年之后进入大众集团管委会，主管整个集团的生产。
也正是在他的推动下，保时捷电动跑车Taycan(图片|配置|询价)得以上市，但在这个项目上奥博穆同样也遇到了内部阻力，当时保时捷和皮耶希家族对该项目持批评态度。尽管如此，保时捷Taycan还是在欧洲成为了成功的车型。
过去的七年时间里，他带领保时捷在财务、技术和文化方面均取得了巨大成功，让保时捷成为了全球最具盈利能力的汽车制造商之一。
现在还不好评价他会在大众集团中发挥怎样的能力，但从他获得任命后的发言来看，他更喜欢“团队精神、团队合作”，这与迪斯的行事风格大不相同，团队合作的容错率更高，决策时间长，即便决策失误也是大家都认可的，还有在优化改进的缓冲区；同样，在工作层面执行效率也会更高，把专业的工作给到专业的人，保障成功率，整体上利大于弊。
目前来看，奥博穆不是一个和迪斯一样的“变革者”，从他在保时捷时期推动的合成燃料来看，他对电动化的目标没那么纯粹，在寻求一个平行发展或者说缓和过度的机会。不过接下来，他还需要面对大众集团棘手的问题，整体的电动化转型该如何发展。
首先，大众近几年全力发展新能源的趋势众人皆知，奥博穆当然更清楚；新CEO上任之后，和迪斯的差异更大的可能是变革节奏的不同，但整体方向应该不会有太大变革，至少近几年不会，电动车业务可能会保持匀速推进、燃油车退出的节奏可能会有所不同。
对于大众汽车这样去年销量近900万辆的巨头来说，短期内大刀阔斧的激进变革，风险大、效果弱，无法达到立竿见影的效果，这也是迪斯下课的原因之一；燃油车依旧是大众集团的市场主体，主要市场占比和盈利来源未来几年都将是以燃油车为主，这也是大众集团最强大的技术壁垒。
在“改良派”奥博穆执掌大众集团之后，燃油车和电动车并行的时期可能会更长，但可能这才是最稳定的发展路线；此前大众宣布的2035年停产燃油车的时间节点，如果到了2025年没有与特斯拉平起平坐、如果没能解决好智能化软件问题，很可能在之后这个期限会被延长。
大众电动化最核心的问题，出在哪里？
大众第一代电车产品没有成功，和迪斯时期的裁员没有直接关系，开过ID.系列的人都知道ID.系列的产品在智能化这方面确实是这个系列最大的短板。迪斯坚持内部从0到1的软件开发，想掌握最深层的核心技术，统筹集团各品牌研发软件，成立软件公司CARIAD，但开发进展缓慢导致奥迪、保时捷、宾利等车型计划推迟；如果CARIAD最后没起来，那对于大众集团来说这会非常致命。
以上都是“变革者”迪斯时期留下的产物，那么“改良派”奥博穆会如何利用现有的体系完成更好的转型？与其艰难地独自前行，不如将软件团队彻底放在其他市场，比如中国。
CARIAD子公司已经在中国落地，目的在于加强区域软件开发实力，换句话说就是还是用大众自己的软件系统，去做本土化的匹配。硬件条件已经搭好了，接下来奥博穆时期的大众集团，有没有一种可能性，寻求高质量的合作伙伴，如果华为能和大众集团合作，补强智能化短板，到了2025年大众与特斯拉平起平坐说不定真能成。
短期内车型方案应该不会改变，至少对中国市场规划的8款车型计划保持不变；唯一一个变数，是否会寻求第三方来觉得智能化软件问题，有实力、适配度强（匹配多车型）、能快速装车的解决方案，不知道新上任的奥博穆能不能洒脱一回。
可能我们看到的是迪斯的激进、快速的变革进度，但效率明显不高；对于大众集团来说超大的体系架构，对于这种变革肯定会影响多数人的利益，循序渐进的改良方式可能是更好的方式。所以，让迪斯下台，未必是一件坏事。
可以肯定，无论是迪斯还是奥博穆都不会改变对中国市场的态度，中国市场是大众集团最终要的支柱，去年大众集团全球销量约880万辆，中国市场占了330万辆。对于大众在中国市场的前景来说，奥博穆的接任或许也是一大利好。
作风激进的迪斯，在任期间面对中国市场也是相对激进的。多次试图增加大众在合资车企的一汽-大众、上汽大众中的股比，却最终无果；在全球缩减预算的同时，在2020年大手笔地投入60亿欧元，打通国轩高科、增加江淮大众持股比例。一切都发展得太快了，而更年轻的奥博穆，显然要比迪斯更懂中国市场，也是第一位全球顶尖的跨国汽车集团中，拥有中国教育背景的CEO。
如今，没有了迪斯，奥博穆依然会按照既定的路线推进大众的电气化进程，在他的率领下或许这一进程可以走得更顺、更稳，至少从0到1的这个过程迪斯已经给他铺好了路，成立软件部门、参股电池企业等等，接下来就留给这个“改良派”自己发挥。
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