infinitiq45

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Infiniti作为日产旗下的豪华车品牌诞生于1989年，最先在美国上市。自诞生之日起，英菲尼迪便以独特前卫的设计、出色的操控表现和高质量的客户服务著称。如今，英菲尼迪已经拥有双门跑车、轿车、越野车和SUV等全系列车型，使其产品线更丰富和更具竞争力。Infiniti英菲尼迪的标志为椭圆形标志，椭圆曲线代表无限扩张之意，也象征着全世界；两条直线则代表这通往巅峰的道路。“英菲尼迪”是英文Infiniti的译音，而Infiniti本身的意思是无限的意思，象征着一种永无止境的追求。从诞生到如今，仅有23年 历史 ，与其他老牌豪华 汽车 相比英菲尼迪的 历史 非常短暂。但是，正因为如此，我们不禁为这个品牌的成长速度感到惊叹。从零开始树立一个豪华 汽车 品牌绝非易事，期间一定经历了很多挫折和失败。但是，我们反观英菲尼迪一路走来，却似乎一路平坦：销售业绩稳步上升，品牌知名度不断提高，在各种评比中也屡获殊荣，但是，这些都是看到的表象而已，而在其背后又是什么魔力在推动着他们不断前进呢？图：英菲尼迪4S店。图：Infiniti英菲尼迪1989年诞生的首款车型Q45。自由的创意空间一辆 汽车 的诞生必先从 汽车 的设计开始，而 汽车 的设计就像戴着镣铐的舞蹈。因为 汽车 在设计的时候必定会受到来自品牌传统、工艺传统等各方面 历史 传统的束缚，而且大部分豪华轿车还会以自己的 历史 为荣，并要求在设计新车型的时候继承家族的DNA，或者在以往车型里面衍生出新的车型，但这样对于新车型的设计就会带来束缚，而即便拥有满腔热情和无限灵感的设计师们，也不得不在世俗面前低头，只能平淡无味的循规蹈矩。然而，Infiniti没有这样的 历史 束缚，或者说没有像其他品牌那样引以为荣的 历史 背景，但这反而成为了英菲尼迪树立品牌形象的最大优势，它不用背负着传承 历史 的担子，它可以抛开一切约束、习惯，勇敢的创造独属于自己的品牌。日产公司高级副总裁兼首席创意师中村史郎说：“在品牌的设计理念方面，我们不受任何一款既有车型的影响，这就是我们如此勇敢的原因。”正是这种无限的激情，使得英菲尼迪在一开始就把劣势转变成优势，英菲尼迪的车都凝聚着设计师们敢想敢为、勇于创造的思想和勇气。图：英菲尼迪FX车型设计图。集全球文化于一身即使英菲尼迪的设计师们可以不受任何束缚的进行设计，但要想在不同领域、不同文化的国际市场上得到认可就是几乎不可能完成的任务。缔造一个征服全球的豪华轿车品牌是英菲尼迪的目标，一开始上市的北美市场只是第一步而已，所以雄心勃勃的设计师们在画第一张草图的时候，集聚全球文化精粹的信念就已经融汇在车型的线条中了。正因为有了这种无比的自信和意志力，使得英菲尼迪在北美市场得到成功，继而为征服全球的计划打下了坚实的基础。人性化的豪华品牌在豪华轿车市场上建立属于自己的规则！英菲尼迪这么说的，也是这么做的。高级安全气囊系统(AABS)、指尖触觉按键技术、ICC智能巡航系统等等这些 科技 装备已经不是英菲尼迪重点呈现给人们的内容了。而事实上，英菲尼迪把对于豪华的定义上升到了对细节的精心雕琢和对人性的友好态度高度。手工缝制的真皮方向盘、紫檀木内饰、超质感合金面板、琴键式按键、两侧前车门内的冷光迎宾踏板……这些才是英菲尼迪真正要呈现给人们的东西，务求让车主得到最佳的驾乘感受。要想在豪华 汽车 市场站稳脚跟，所面对的竞争和压力无比激烈。每一个竞争对手实力雄厚背景深厚，想要在他们手里分得到一块蛋糕除了比他们付出更多的努力没有别的办法。但是，英菲尼迪正是经过这样的千锤百炼之后脱颖而出的。1989年11月8日，经过数年的研发和周密计划，日产 汽车 公司的豪华品牌英菲尼迪在北美首次面世，它在北美首次开设51个经销店，主要销售两款车型（Q45与M30）。与此同时其也成为了日产 汽车 前进美国的先锋。英菲尼迪M30：它是M35/45的前身，M30出现在北美的时间非常短，在1990年问世到退出市场只三年不到，这款以日产 Leopard为基础的双门跑车，同时拥有敞篷车型态，竞争目标是雷克萨斯SC。所搭载的引擎是日产 VG30E SOHC V6 3.0升引擎，最大输出仅162马力，但是达1540公斤的车身所造成的马力重量比，纵使车型优美却被消费者批评。不过M30可是以可调阻尼Sonar悬吊系统为话题，让美国人了解日本车厂的 科技 面，连带影响日后 汽车 科技 的发展。图：第一代M30，是伴随着Q45而衍生出的一款轿跑车，M30代表着M系列的诞生。图：1991年，M30追加了一款敞篷车型，这也是英菲尼迪的首款敞篷车型。英菲尼迪J30：为了替代M30，英菲尼迪在1992年四月将Leopard的后继车日产Leopard J.Ferie重新设计细部，打造成很有英国车风格的J30，不过这回为传统四门房车，底盘结构与日产Cedric/Gloria相同，为代号Y32平台，动力上则与300ZX共用，为一具V6 DOHC VG30DE的3.0升引擎，经调校后最大马力为211马力，后轮驱动的型态也颇具跑格，当然J30直接锁定雷克萨斯 GS，可惜空间不足备受批评，但日产当时非常自傲的HICAS四轮转向系统可是标准配备，随后地位于1996年便被I30所取代。图：英菲尼迪J30。英菲尼迪I30/I35：诞生于1996年的I30，算是日产针对英菲尼迪品牌所做的反攻，然而此时在北美日产已经拥有Maxima，两者雷同性过大，虽然刻意划清定位却仍不免被消费者比较。动力上初期为一具3.0升V6引擎，227马力可搭配五速手排或四速自排，2000年进行大改款，2001年更大幅提升动力，将255马力的VQ35DE列为心脏。可惜21世纪的消费者讯息取得更快，且同级对手辈出，这也让I35于2004年正式引退，并由M35/45取代市场。图：英菲尼迪I35。英菲尼迪G20：为了强化在入门级高级房车战力，英菲尼迪必须从日产选择一款车当作主力，所以在1991年看上Primera，在更动幅度不大的情况下，摇身成为G20，且一直到2001年才由G35给取代。仅搭载直四2.0升发动机的G20，SR20DE动力心脏拥有140hp马力，后又增加至145马力，而且G20也是英菲尼迪唯一的前驱车。图：英菲尼迪G20。英菲尼迪QX4：从日产 Pathfinder衍生而来的QX4，可称得上都会型LSUV的先驱，1997年在美国推出时，让许多人趋之若鹜，在这时LEXUS的RX都还未诞生，丰田4Runner也无法与之抗衡，等于是90年代LSUV的霸主。在2001年进行升级，强劲的V6 3.5升动力引擎得以输出240马力，且为了让整体升级，HID、全新设计中控台面板、轮圈等均替QX4延长战力。直到FX与QX56问世，QX4完成阶段性任务，至此走入英菲尼迪名车堂中。图：英菲尼迪QX4。英菲尼迪Q45：1989年诞生的Q45有着几分宝马七系的味道，而锁定的对手也主要是宝马7系列，后轮驱动的Q45搭载一具4.1升V8引擎，最大输出马力260马力，0-100km/h仅需7秒多，在90年代可是足以和宝马7系列媲美的日本房车。1997年推出第二代车型，直到2001年才正式大改款，形成现在的型态。图：英菲尼迪Q45。除了以上文章提到的车型之外，英菲尼迪旗下还有一款高性能系列IPL（Infiniti Performance Line)车型。IPL是英菲尼迪为对抗奔驰AMG、宝马M系列和奥迪RS等高性能车型而推出的品牌，并于2010年下半年正式发布了首款车型IPL G Coupe；首款车型出炉之后英菲尼迪密锣紧鼓地马上推出第二款IPL G Cabrio概念车型，就其推出新车型的速度来看，英菲尼迪其实对IPL品牌已经酝酿已久了，并且有条不紊的发展着；IPL的品牌知名度也因此被推向了一个更高的位置。

变，这是这几年来人们对英菲尼迪在中国最直观的感受，总部的变迁、品牌的变迁、产品的变迁、技术的变迁、乃至这一次体系的变迁……在中国汽车市场，人们习惯将一家企业的“变”视作为“一种失败”，因此，英菲尼迪不久前在中国的体系变化也自然被解读出了很多不同版本的信息。其实在全球经济中，企业的变化和中国汽车舆论的理解似乎恰恰相反，变意味着一种“做事的劲头”，如果把变认为是一种失败，与其改变，不如什么都不做。

或许没有多少人注意到，2020年是英菲尼迪这一豪华汽车品牌诞生的第31个年头。放在汽车百余年的历史中，英菲尼迪显得太小、太年轻，但是英菲尼迪经历的这30年，恰恰是世界汽车格局不断变革的30年，从这个角度看，英菲尼迪这几年在全球和中国的变，其实也是对汽车格局变化的顺势而为。

31年前，这个有着日本基因的汽车品牌诞生北美，依托于日产体系下的造车基因，英菲尼迪用优于行业的产品与服务在美国迅速打开市场，成为当时主流豪华品牌中的后起之秀。

为了近一步凸显优势，英菲尼迪开始了对技术的狂热追逐，尤其是对自身产品性能开始不断苛责，因为它希望自己能完成一个使命“创造一辆人们想无止境驾驶的汽车”。这让它与讴歌、雷克萨斯、凯迪拉克等诸多竞争对手去看，都有一个十分突出的标签那就是“操控与性能”。

从首款明星车型Q45上搭载的VG30ESOHC发动机；到后来的VQ35/VQ37；再到如今小排量涡轮增压。英菲尼迪一再明确要做同级产品中最极致动力与操控体验。这种信念让英菲尼迪享誉全球的同时也造就其特立独行的发展调性。在此后的30余年里，不论是从北美到香港，还是从中国到日本，英菲尼迪都试求带给用户更多的可能。

必须承认一点，英菲尼迪现在还没有到总结经验、梳理成功的时候。在中国，英菲尼迪接下来要做的也不只是按部就班的推动产品与销售，而是应该将自己对汽车新格局的理解讲给外界，告诉人们英菲尼迪的新认知，在一步步了解中让外界期待并认同英菲尼迪新的产品与技术思考。几年前，英菲尼迪在中国曾提出了“有温度的汽车品牌”，放到今天，或许这个标签英菲尼迪还应该继续发扬光大。

在人们以往的固有观念中，豪华汽车品牌的分层一定是按照“年龄”来定的。一来长久的文化沉淀与用户积累是“豪华感”的原动力；再者一个品牌必须拥有持续的技术沉淀与内涵才能脱俗。

内行人清楚，这些特点英菲尼迪几乎都具备了，只是很少提及。因为这种价值或者说是存在感，从来都不是英菲尼迪所追求的，而这种性格的养成则与它的出身有很大关系。

提及英菲尼迪，一定要从上世纪90年代的国际汽车格局开始说起。

1990年，世界汽车工业进入平稳的发展时期，产量呈小幅增长，工业格局正在发生变化。当时，亚洲和美洲汽车工业进入蓬勃发展,美国汽车产量在90年代初超过日本跃居世界之首。美国也一跃成为汽车生产大国，出口量大，企业产品谱系宽，”汽车巨人”称号由此而来。不过在美国本土市场，汽车销售发展却趋于平淡，平民化汽车市场份额逐渐缩小，高价值豪华市场产品呈现较强活力，主流品牌纷纷瞄准了美国本土的高端化市场。

英菲尼迪Q45

以德系品牌为例，包括宝马、大众等品牌开始在美国本土疯狂建设品牌，试图以高端文化征服美国消费者；以丰田、本田为例的日系品牌则依托高质低价，希望以性价比博取关注；而此时的美系本土品牌受石油危机与大排量发动机的困扰被用户一度边缘。

刚刚成立不久（1987年）的英菲尼迪（Infiniti）发现，汽车品牌的豪华过分注重表面，反而忽略了对人本身的关怀。而真正的豪华在日产看来一定具有“温度”的。英菲尼迪开始从零出发，尝试以产品和服务去赢得市场的认可。

为此，英菲尼迪在初期耗费大量的时间研究联邦快递、四季酒店和诺德斯姆百货商场等以服务著称的公司，并制定自身的服务政策。

正如名字（Infinity）一样，无尽、无止境的寓意，说明英菲尼迪始终都希望自己能走向极致。为了贯彻这一理念，同年，英菲尼迪推出了Q45和双门跑车M30。凭借扎实的产品品质，Q45在美国市场直接将主要竞争对手锁定在捷豹XJ、凯迪拉克Fleetwood以及宝马7系上；经过改装的M30由于机械品质初衷，经常被用来进行漂移比赛。

M系列车型

这让美国本土消费者第一次看到，一辆真正基于美国用户需求打造的高端车型是什么样子，也看到了日本汽车的“科技面”。崭露头角的英菲尼迪发现，运动基因一定是品牌发展的核心及关键，技术控也就成了英菲尼迪初期在美国发展的一个关键代名词。

为了突出这一品牌特征，英菲尼迪此后将旗下所有车型坚持“前中置后驱”的基本设计，让用户感知到自己在性能上绝不妥协的决心。正是这种格调和个性，吸引了一部分美国主流社会中的“精英与都市隐士”。在他们看来，这种不甚张扬的品牌风格，符合自己厌倦浮华的态度，更重要的是这些客户群拥有极高的品牌忠诚度。

此后，凭借其独特前卫的设计理念、出色的产品性能以及出色客户服务，英菲尼迪快速成为北美豪华车市场的重要品牌之一，为后来扩张欧洲与亚洲市场奠定了基础。截止到2005年1月，英菲尼迪正式走向世界的时候，其在美国的销量已经累计突破100万辆。

不得不承认，美国之路，英菲尼迪走的并非一帆风顺。就在上世纪90年代末期，母公司日产集团面临着严峻的财务危机。仅1999年日产公司负债就已达到了190亿美元，这让当时英菲尼迪的发展一度停摆。

好在后来雷诺日产联盟的成立，为英菲尼迪的复兴提供了契机。

重新出发后的英菲尼迪在2000年重新定位为真正高性能豪华运动品牌，并于2003年推出名声大噪的G35，这为其品牌发展创造更多的可能。

为了让更多用户感受到自身的品牌价值与产品价值，英菲尼迪决定在2005年向亚欧大陆扩张。此时恰逢中国与东南亚汽车市场的崛起，母公司雷诺日产联盟意识到，这将是英菲尼迪的“伯乐”。

2006年11月3日，英菲尼迪品牌宣布正式进入中国，英菲尼迪也进入了飞速发展的时期。初入中国，英菲尼迪一方面加速品牌零售店的规范化制度，一方面投消费者所好，研发独特而富有魅力的新型车。几乎在同一时间，英菲尼迪也正式发布了进军欧洲的时间表。

同年，英菲尼迪正式将G37引进国内，这代产品在继承了G35优雅设计与强悍性能基础上再次升级，凭借3.7升VQ37HR发动机与连续可变气门升程（VVEL）系统，赢得中国内地一些注重的性能消费者极大青睐。325马力、361牛米7挡自动变速器，中国用户真切体会到了速度与激情。

日产执行副总裁安迪·帕默

就在一路高歌猛进中，2012年受政治因素影响，包括英菲尼迪在内的日本品牌在中国遭到重创。当时，日产前董事长卡洛斯·戈恩为了树立更全球化的品牌形象，同时能深入中国市场，让本土化效应得以扩大，提出了要在香港设立总部的建议。

时任负责英菲尼迪业务的日产执行副总裁安迪·帕默曾表示：“英菲尼迪的未来将来自于欧洲、东南亚和中国”。

原英菲尼迪全球CEO?约翰·德·尼琛

至此，英菲尼迪也正式开始了打造国际品牌之路，并以国产的身份进军庞大的中国汽车市场。当时，英菲尼迪的销售网络已遍布了47个国家与地区，并继续扩展全球生产布局。时任英菲尼迪全球CEO约翰·德·尼琛曾感慨：“我们要持续创新设计、性能、技术以及服务，英菲尼迪是饱含激情，精益求精的豪华品牌”。

此后不论是M系、EX系还是随后的Q系与QX系列，英菲尼迪坚守品质的同时，都在依托实打实的技术把不一样的文化与理念带到中国，带到世界。此时，中国早已成为英菲尼迪全球发展的中心。

截止2019年，东风英菲尼迪销售国产车型达到33417辆，增长达18.1%，成为国内豪华汽车品牌发展阵营里的关键一员。从数据看，英菲尼迪不难看，但对中国消费者来说，人们对豪华品牌的期望绝不只是这一些，尤其是英菲尼迪。如果想真正在中国走下去，英菲尼迪还有很多事情要做。

或许是命运总爱和年轻人开玩笑的缘故，刚刚在国内市场进去平稳状态的英菲尼迪又一次开始要对未来抉择。

2017年以来，中国车市从增量时代进入存量时代。一方面英菲尼迪要应对新四化变革后市场带来的内部压力；另一方面，又要经历国内车市连年下滑的外部压力，这让英菲尼迪不得不思考，未来该如何前行？

为了实现平稳过度和长远发展。英菲尼迪计划将全球业务重新集中在北美和中国，并继续在东欧、中东和亚洲其他地区寻求新的增长机会。2018年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来5年内导入包括纯电动和混动车型在内的5款国产新车，经销商数量也将从130家扩展到200家左右。这标记着英菲尼迪将正式步入“电气化”。

为了实现这一目标，英菲尼迪于2019年年中停产了在英格兰桑德兰工厂生产的Q30和QX30车型，并在2020年计划有序退出西欧市场。有人说，英菲尼迪似乎已经将精力完全放在中国和美国，用最稳妥的方式寻求自身转型。

为了积极应对这一变革，英菲尼迪开始率先寻求在体系上的调整与应对。2020年1月，日产任命前日产美国销售主管克里斯蒂安·慕克担任英菲尼迪分公司全球总裁，并在产品战略中将Q50、Q60、Q70所使用的前置后驱平台彻底抛弃，改为即将量产的前内燃机+后电动机的电气化架构。

对于这一技术，英菲尼迪官方曾明确表态：“我们研制的小型1.5升三缸涡轮增压汽油发动机与可变压缩在产生电力后，可运行一对电动马达，位于前轴和后轴。这款新型动力总成的总功率在248到429马力之间，足以推动一辆重型跨界车或SUV在4.5秒内达到每小时60英里”。

据了解，这套系统是英菲尼迪旗下全新的动力系统，这套混合动力系统带有一个小型汽油发动机、一对电动机和一个更小的电池组，能最大限度减少油耗的同时提升动力。

英菲尼迪产品战略和规划总经理埃里克?里高克斯(EricRigaux)也曾感叹时代给予自身的挑战，他认为：“对英菲尼迪来说，电气化时代是个有趣的时代，我们希望它能彻底改变人们驾驶汽车的方式。”

不过，由于英菲尼迪的大部分研发、产品开发和设计工作在此前几十年里从未离开过日本。因此官方认为如果搬迁总部，将能够更好的与母公司日产协调与协作，更快的实现转型。

因此，英菲尼迪正式决定要将总部从香港迁至横滨，目的是推动业务集中和精简。在外界看来，总部的搬迁并不仅仅是对成本的考虑，更多的则是在全球车市存量时代的大背景之下，英菲尼迪还要重新梳理自身战略，以此应对各大市场中遇到问题。

为了深化合作，特别是加快自身在电气化领域的转型，同时还要让平台共享和后台运营快速度过磨合期。英菲尼迪计划2021年在中国推出首款电动汽车，到2025年，让电动车将占其全球销量的一半，可以明确，这次变革将成为英菲尼迪未来盈利和竞争力的提升的关键时刻，也是豪华品牌阵容重新排位的决胜时刻。

英菲尼迪计划推出700马力双涡轮混合动力旗舰轿车

如果说求生存是英菲尼迪几十年前开拓美国市场的目标，那么聚焦中国新四化就是英菲尼迪谋划全局的核心信念。如今随着总部重回日本，这家已过而立之年的豪华汽车品牌，还在尝试为用户创造更多可能。回看英菲尼迪的三十年，当我们一次次感叹市场周期的无情时，也看到了一个“求变者“一次次顺势而为的努力，这种心态，英菲尼迪从未改变。

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