迪斯的下台证明了一件事：电动潮流之下，内燃机不死！
7月22日，大众监事会的20名成员全票通过罢免迪斯（Herbert Diess）的决定。大众汽车集团CEO的继任者是现任保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）。
保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）
这个决定来得很是突然，就连迪斯本人也是始料未及，所以网上有很多人都开始猜测迪斯下台的原因。其实，如果梳理下最近发生在德国的一些事情的时间线，你是不难发现，迪斯下台的原因最早可追溯到三年前。
2019年，也即迪斯接替穆伦（Matthias Muller）出任大众集团CEO的第二年，大众集团宣布全面推进其电动化战略——到2028年，大众汽车集团将在全球推出约70款电动车型，在全球交付2200万辆纯电动汽车。
大众汽车集团前CEO迪斯（Herbert Diess）
简单来说，在迪斯的带领下，大众要All in 纯电，其背后意味着要减少，甚至停止内燃机的研发工作。
也如你所见，最近两三年，大众汽车在传统燃油动力方面的更新迭代速度完全滞后于行业的平均水平，也直接导致其销量的严重下滑——大众汽车2021年的全球销量只有888万辆，和All in纯电之前的2018年相比暴跌18%。而同期，同样受疫情和供应链影响的丰田，销量则基本持平。
如果纯电动就是未来的发展方向，那改革带来的阵痛确实是在所难免的。但最近，德国开始质疑纯电路线了。
前不久，欧盟通过了去年7月提交的一份法案提议，里头写道：欧洲计划到2030年把全球温室气体排放量照1990年减少55%，到2035年新车二氧化碳排放量减少100%。这就意味着从2035年开始，欧盟要正式停售搭载内燃机的车辆了。
对于这项法案，德国第一个跳出来说不同意，说这是一个非常错误的决定。德国财政部长克里斯蒂安·林德纳 (Christian Lindner)则表示，他不同意禁止销售内燃机汽车的法令，并公开支持合成燃料（e-fuel）的使用。
diss完欧盟的法案后，林德纳又在推特上表示：虽然和奥博穆没交往，但英雄所见略同。
众所周知，大众汽车和德国政府有一层说不清的关系，所以，对于政府高层的意见，大众汽车怎么能不认真考虑一下！？不考虑不打紧，一考虑就发现迪斯在三年前做的是一个严重错误的决定，把整个大众汽车都带进坑里了。
All in纯电对于大众汽车来说，意味着什么？就是把大众过去累积近百年的在内燃机方面的经验付诸东流，把已经有84岁的大众放在了和特斯拉、蔚来、小鹏等一众新造车公司同一的起跑线上——估计在迪斯眼里，大众还不如特斯拉，毕竟迪斯是出了名的马斯克迷弟。
对于一个初创公司，All in一条技术路线，当然没有问题，且恐怕它们的资源也只能把一条技术路线搞透。但是，对于大众这种已经有八十多年历史，全球范围内有着将近70万名员工的大集团来说，All in一条技术路线，多少都显得有点不明智，不聪明。
意识到迪斯将要酿成大错的大众监事会，当然要及时止损，直接快刀斩乱麻，不留时间给迪斯解释就把他给辞退了。你也看到了，7月22日，迪斯还在愉快地在推特晒着和ID.BUZZ的合照，第二天就收到了大众监事会的“大信封”。
迪斯走后，大众集团急需一位能盘活过去高价值资产的掌门人，所以找来了现任保时捷CEO奥博穆。
奥博穆是一位忠实的内燃机拥趸，在迪斯下台前两个礼拜才对外表示：保时捷将致力于两个“e”，即电动车（e-mobility）与合成燃料（e-fuel），同时将持续研发传统内燃机汽车。
奥博穆的继任，可以说，是大众汽车集团给迪斯的一个响亮耳光。
上面这个小标题，是丰田汽车的掌门人丰田章男说的，但却是迪斯这一职业经理人悟不明白的道理。迪斯在大众集团掌权这三年，内燃机在汽车上的角色发生了翻天覆地的变化，也让大众错过了电动化转型的黄金三年。
内燃机的燃料可以不再是汽油、柴油等化石能源，完全可以用上“无碳”燃料。
在上个月3日-5日举行的富士 24 小时汽车耐力赛，就有5款赛车用上了使用新型燃料的内燃机。其中，丰田卡罗拉Cross身上的是氢气内燃机，丰田GR86、斯巴鲁BRZ、马自达2、日产的Z Racing概念车都用上了新型的合成燃料。
咱们国内也有不少成功研发并点火氢内燃机的车企。
6月8日，由一汽解放自主设计研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机成功点火并稳定运行，运转功率超500马力，指示热效率突破55%。这台发动机不单能用氢气作为燃料，还能直接上氨气。
6月15日上午，在山东重工新科技成果展上，中国重汽和潍柴动力联合发布全国首台商业化氢内燃机重卡，该车搭载潍柴动力自主开发的有效热效率达到41.8%的13L氢内燃机。
6月28日，在广汽科技日上，广汽研究院正式发布了钜浪-氢混动系统，该系统由2.0L氢内燃机+GMC 2.0组成，0-50km/h的加速能低至3.4秒，在不充电的情况下百公里氢耗低于0.84kg。
广汽的这台氢内燃机来得比上面两台都要早一些，在2021年9月已经点火成功，并运转验证时长超12000小时，已经具备随时上车的能力。
比起纯电动车，氢内燃机车型有着许多优势。
其一，和传统燃油车一样，搭载氢内燃机的车辆补能方式十分便捷，几分钟就能把空荡荡的氢罐加满，轻轻松松续航几百公里，完全可以做到顺道补能，满足用户的出行自由度。纯电动车要做到如此补能速度，且不说是天荒夜谭吧，但起码也是大概率不行。
其二，氢内燃机虽然是新兴的一种产物，但是它的结构和传统内燃机没什么不同，只是针对氢气的特性、氢气燃烧产物的特性做一些针对化的改进罢了，所以完全没有必要担心其可靠性、高里程衰减等问题。
其三，氢内燃机把产能规模做上去之后，很容易就能把成本给降下来，最终甚至可以把成本降到和现在传统内燃机一样的水平。相反，目前的纯电车随着销量规模的上升，成本却不降反增，原因就在于其内部的贵金属属于不可再生能源，需求越大成本就越高。
当然，虽然我们说内燃机不死，但电动化的潮流也不可逆。未来氢内燃机也会采用混动的方式和电动机深度捆绑在一起，在为用户提供低能耗、无碳的出行方式的同时，也能提供给大家畅快淋漓的加速体验、静谧的乘坐环境。
换句话说，不管内燃机日后如何发展，它都将和混动一起，成为汽车市场的主旋律，可惜的是，这个旋律的主动权目前也就掌握在日系和咱们中国品牌的手里，似乎没大众什么事。（文|大雄）
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