简单粗暴更能打？加价3000的比亚乔X7 2.0版究竟怎么样
作为上市之初就盲拍初代比亚乔X7的车主，这一年来，我通勤里程5000公里，超过手上的其他所有摩托车。客观来讲，它非常符合我的需求：车体适中，动力够劲，也够实用。
站在车主角度，我觉得它不错，在没有发现更合适的车之前，它应该是不可取代的。你要真感兴趣，又问到我，我会推荐它；但我不会去主动强推，因为它确实很特别，而特别的车总是会有个性和脾气的。
还好，那些网传的问题，我都没遇到，而在我们X7车主的小群里面也没太多听到这些问题反馈。大家讨论较多的事情，跟其他车主没什么两样，像什么油耗、加速、舒适度、实用性等等。感觉大家对车的感受，好的坏的，其实都差不多，能接受的自然不计较。
当然，作为车主，是有权利和资格自恋且自黑的。
时隔一年，升级改款的2.0版正式登场，售价也来到了22980元，较初代上涨3000元。提升或改进的地方包括：发动机功率上调19.1kW，扭矩上调1.5N.m，换装可调式气囊后避震，增加侧部导风口，增加T-BOX智能互联终端，可选座高；此外，芯片钥匙及博世ABS也得以回归。
客观来讲，新车对于厂家而言，最大的成本增加可能就是那对KYB的气囊减震；但对于市场和用户而言，升级却是明显的，特别是动力数据提升那么惊人，妥妥的大改款。当然，这样还是容易被吐槽，毕竟没有明显的外在改变，特别是仪表、无钥匙启动这些比性能更刚需的需求没有与时俱进。
不管怎样，厂家有厂家的考量，消费者也有消费者的盘算。
这款2.0版本的新X7，究竟如何，我们还是试过再来做结论吧……
拿到试驾车的第一时间，我们便开始了骑行体验。对于一个车主来说，两台车的差异，哪怕非常细微的变化，都是能够很快被感知的。最明显的改变，来自于引擎在加速时的油门响应，变得轻柔且快捷，然后高速区域的动力延伸感要更明显一些。
包括怠速时的抖动感，也相对轻柔一些，当然，它还是比亚乔欧系车一贯的调性，不可能跟日系车一个样子。新款发动机拥有3.5kW的功率提升和1.5N.m的扭矩增大，在加速体感上还是能感觉到比较明显的差异。
随后，这台2.0版X7便被我们拉去做了数据测试，过程有点辣眼睛……
因为动力经过了重大升级，最大功率来到19.1kW，最大扭矩来到22.5N.m，所以这次我们特别期待它的实测数据出炉。毕竟这款244cc的Quasar四气门水冷发动机的动力数据提升了22%之多，且原本初代X7就已经在动力表现上吊打一众同级了。
测试当天风和日丽，但我的内心却拔凉拔凉。
我没想到2.0版X7的零百加速与去年初代版本的数据惊人的一致，都是11.4秒。尽管，11.4秒这个成绩已经几乎差不多是全网最好数据（不少测试超过12秒、13秒），但这2.0版的功率提升可是大幅，实测数据却没有提升，让人难以接受。
接下来，做极速，我希望能找点场子回来，不然只能用“升级了个寂寞”来做标题了。
极速测试还算OK，后程加速的余量来到了140+，时速过百后到表头130+，这段区间的加速都比较顺，较前代表头120之后速度提升明显放缓有比较明显的进步。
不过，这样的数据并没有太大惊喜，结合零百加速的成绩，我还是无法说服自己说这台发动机真的升级明显。
回去之后，先把这次测试做了一个小视频并小范围发布，收到一些车友的评论，其中有条留言让我眼前一亮：“ASR开启状态下可以解限速”；这句话好熟悉，咦，这不我自己说的嘛？
赶紧翻看去年发布的那条长视频，还真是如此：
能把自己发掘到的技能给弄丢，也是没谁了。
好吧，我们再来一次（数日后），采用默认ASR开启的状态进行测试。
这次测试结果确实出现了明显改变，加速的实测数据甚至大大超出了我的预期。
零百加速10.1秒，这或许是一个现有市场里250级别量产踏板车的巅峰数据。
与之对应的，极速数据也相应得到提升（同路段同距离），表显极速为145km/h，对应GPS数据为137.4km/h。
先说数据结论，抛开极速不谈（毕竟任何时候都不鼓励超速行驶），2.0版X7的动力表现在功率提升后确实有明显的加强，特别是零百加速，可以说已经找不到同级别对手了。
另外一个，关于速度与ASR的对应关系。在关闭ASR后（仪表上ASR警示灯常亮），转速攀升会受到一定抑制，我通过两轮测试的视频截图进行对比，终于发现其中逻辑。也就是说，在表速130km/h之前，如果是ASR开启状态（仪表上无警示灯显示），对应转速差均高出关闭ASR状态1000转，这一现象直到表速突破130km/h之后，两者转速才达到一致，来到最高限转的9000rpm。
显然，开启ASR会让转速攀升更快捷，从而带来更好的加速；当然，前提是路面干燥，前后胎压均衡，ASR不会频繁介入干预。这个自带防后轮打滑功能的ASR，具有可开关选项，也就相当于ECU根据ASR的选择情况而提供出了两种不同的动力模式，算是意外收获吧。绝大多数场景下，我建议用户保持它开启就好。
2.0版X7第二大重要升级就是后减震更新为带外置气囊的设计，这套同样来自KYB的减震采用7段预载可调设定，对于应对不同场景需要拥有了更多范围。
新减震的回馈很明显一点就是回弹的韧性得到增强，整体舒适感会有所提升。
在运动性方面，相较于初代的动态反馈，在对路面的滤波方面应该来说会清晰一些，但整体调校和调性还是那种风格。只要不是过分追求倾角极限，你可以相信它。
对于制动表现，我们同样经过了数据测试，30-0km/h的制动时间0.9s，制动距离3.5m；50-0km/h的制动时间1.5s，制动距离11.0m。可以说，这组数据非常亮眼。
前制动260mm浮动盘配径向对四卡钳，后制动240mm固定盘配双活塞卡钳，标配博世双通道ABS，再加上ASR的加持，可以说，X7的安全性能也是非常靠谱的。
其他方面，2.0版X7维持了初代版本的设定，目前新车可以选择座高，有760mm和790mm两种规格，如果身高在170cm以上，我强烈推荐选择高座高版本，你会获得更为舒展的骑行姿态。另外，两个版本坐垫带来的座桶空间基本一致，所以只需要根据自己的身高腿长来进行选择即可。
整体而言，2.0版的X7延续了“最具性能表现”的250中踏板的荣誉，而且变得更为强悍。此次升级主要围绕动力展开，同时也优化了燃油特性，可以说非常切合某些用户的核心诉求。
当然，如果你对动力并没有太多执念，那么售价不到2万的第一代X7仍然在售。就像我之前说的那样，厂家给出了两种选择，看你更喜欢哪一种“性价比”了。
