变油腻的此间少年——详细体验全新斯巴鲁WRX
作者 —— 咖加用户：Auto_Dragon
【简介】
随着STI的无奈停产，斯巴鲁打起了如意算盘，新WRX想通过提高售价和产品定位，去一定程度上弥补STI的逝去。新WRX同样作为有拉力血统的紧凑型运动轿车，换了更大的2.4T发动机，动力更强，更换了全新的SGP平台。但是，它就真的能替代STI了吗？
【历史】
WRX的历史可以追溯到1992年。从1992年到2014年，它一直叫Impreza WRX
，这时它的定位更像是加强运动版的翼豹，类似于普通高尔夫和GTI之间的关系。2014年之后，WRX被斯巴鲁划为独立的车系，从此之后WRX的外观就和普通的翼豹就完全差异化了。WRX和WRX STI作为同级别唯一的水平对置四驱钢炮，一直被广大车迷所热爱，尤其是生活在低温多雨地带的驾驶爱好者，WRX优秀的全时四驱可以让他们全天候的享受驾驶乐趣。然而上一代的VA WRX有很多调教和使用方面的问题，包括但不限于：涡轮迟滞严重，动力输出不线性，底盘舒适性差，内饰隔音很差……
在开完新一代的VB WRX之后，我可以负责任说，这些问题都得到了解决或改善。
【车辆信息】：
车型：2022款斯巴鲁WRX(图片) Premium
建议零售价：$32600 美金
发动机：FA24F 2.4升水平对置四缸涡轮增压 最大功率202KW
长度：4669 mm
宽度：1775 mm
高度：1468 mm
轴距：2670 mm
整备质量：1497 KG
【内饰】（不打分了）
一进入车内，我就被WRX的车内视野所惊艳到，仿佛坐在车顶开车一样（褒义），给我很强的开扬感。玻璃面积很大，A柱很细。侧面和后方视野同样很好，好久没开过视野这么好的运动车了。
坐姿也很棒，不高不低恰到好处。很容易找到一个舒服自然的坐姿。
内饰整体设计很简单，中央大屏集成了大部分的功能。这个大屏车机虽然很丑，但是UX体验还不错。触屏反应和流畅度比傲虎那套车机提升了很多，车机的界面设计也很简单直接。与此同时还保留了一些必要的实体按键，这点好评。
内饰做工我认为合格吧，按键的手感和做工用料达到了A级车主流水平。但是整个车厢就是缺乏设计感，给我感觉比较廉价。
方向盘握感饱满扎实，我个人非常满意。
音响效果无惊喜，也是A级车平均水平。
座椅舒适性一般但可以接受。首先是包裹性比较差，激烈过弯时我几乎要用手肘顶住门板过弯。腰部支撑也一般，而且没有腰部支撑可调。想要Recaro座椅得花大钱买顶配CVT款，实在搞不懂斯巴鲁是怎么想的。
后排总体中评吧。纵向腿部空间现在算得上比较充裕，比老款明显更大。头部空间不是很大，我179的身高坐直已经顶头了。座椅靠背舒适性和柔软度还可以，但是坐垫太短了。
【发动机/驾驶性/三踏板】（9.5/10)：
首先抛出结论，驾驶性标定比老款高太多了。虽然新WRX的最大马力只提高了3马力，峰值扭矩维持350牛顿米。但是调教水平精进了很多，动力体验明显更好。日常驾驶时，最明显的感受就是涡轮迟滞比老款的2.0T小了很多。
比起老款不可预测的动力输出，新款的油门平顺线性了很多。WRX的峰值扭矩出现在2000转，发动机从2000转到红线6000转的动力输出都非常强劲，线性。只是6000转的红线实在是有些低，贪心的我总觉得快乐十分短暂就又要升档，要是有BRZ的7500转就太棒了。
WRX的手动变速箱的齿比设定很激进，这么设定加速时间会受影响，但是主观动力感受真的很棒，可以说是比较狂暴了。同级别无出其右。（再次说明车的表现不能只看数据）
更让我惊喜的是新WRX的挂转（Rev Hang）问题也得到了大幅改善，现在松油门升档转速掉落的很快。
这款FA24D不仅仅动力体验出色，NVH也很好。怠速的时候几乎没有任何抖动传递到车厢内，车厢里也基本上听不见发动机噪音。NVH好到让我怀疑这个FA24F到底是不是和BRZ上的FA24D同源。
不过凡事都有两面性，新WRX在加速时的发动机和排气声浪完全不能给驾驶者任何驾驶欲望，和吸尘器的声音差不多。建议斯巴鲁直接给WRX引进BRZ上的模拟声浪。车主自行改装排气也免不了。
刹车脚感很线性自然，绝对刹车力感觉也很不错，总的来说好评。
踏板的排布做跟趾很简单，这点很赞。
离合器踏板比较轻，行程偏长。虽然没什么回馈但是很好掌握。
【换挡手感】（7/10)：
WRX的换挡杆在推动的时候感觉很轻，行程不长。入档很顺滑，但是没什么机械感。换档时有点松松垮垮的感觉，不是很紧致。总体感觉是个买菜车的换挡手感。我个人不喜欢在运动车上出现这种换挡手感。换挡手感和BRZ有很大差距。
不知道是不是因为新车磨合的原因，六档有些难进。
【转向手感】（7/10)：
斯巴鲁对WRX采用的双齿轮转向系统进行了着重宣传，然而实际的效果却无法让我满意。
先说优点，整体的转向阻尼和回正非常线性自然，转向比很快而且非常精准。
缺点在于首先转向阻尼以运动车的标准来说太轻了。其次转向的沟通感比较差，跑山完全不能激起我的驾驶欲望。最后高速的时转向阻尼增益不够，给我感觉有些过轻了，高速行驶让我有些紧张。
以家用车的标准，这套转向可以给中好评。以运动车的标准，只能给中差评。
【操控性】（9/10)：
车身姿态控制很不错，转弯的侧倾和刹车加速时的俯仰控制都很得体。激烈过弯时稳定感占上风，沟通感略有不足。
转向输入后，车头的响应很快，车身的跟随性也很好。但是WRX给我的感觉没有现代N和思域Si那么灵活，可能是受1.5吨车重所拖累。
WRX的绝对极限很高，这款宽度245的邓禄普Sport Maxx GT 600A运动夏季胎的抓地力非常强悍，在公共道路上完全摸不到WRX的极限。
车身稳定系统标定很棒，就算全开也不会轻易打乱你的驾驶节奏。
【四驱系统】（10/10)：
斯巴鲁的VCD全时四驱系统正常行驶的时候动力分配是50：50，系统会根据需求自动改变动力分配。经过我干湿地的体验，我认为这套四驱系统非常智能且高效。相对于前驱的对手，WRX最大的优势就在于激烈驾驶时出弯可以很早给油，湿滑路面能够更有效地分配车的动力。这套四驱系统很好地完成了这两项任务。除非你把车开到飞起来，不然任何时候这套四驱系统都能绞尽脑汁地把动力传递到路面。（四驱有局限，冰雪路面请换冬胎）
【底盘舒适性】（9/10)：
虽然仍然很硬，但是相比上一代提升非常明显。大小振动都会经过处理再传到车内，没有老款那种硬碰硬的感觉了。减震器的压缩和回弹匹配非常棒，几乎没有余震。高速过坎底盘和车身都给人感觉非常扎实稳重。总体好评。
【NVH】（9.5/10)：
总体好评，NVH相比上代提升巨大。怠速的时候几乎完全感受不到发动机的震动，噪音也很小。不仅是发动机NVH非常棒，车厢和底盘本身的隔音也很棒，在同级别算是优秀水平。
【外观】
这车外观争议很大。我个人觉得实车比照片上好看，除了车尾那一大块黑塑料我仍然很难接受之外，总的来说我觉得这车不丑。
斯巴鲁说这蜂窝状的黑塑料有防刮和改善空气动力学的效果，这我无法考证。
【总评】（8/10）：
在详细体验过WRX之后，我认为它仍然在坚持30年来未变的公式。为驾驶爱好者打造一台实惠的水平对置涡轮增压运动轿车，再加上斯巴鲁看家的四驱系统，使WRX仍然是那些生活在多雨雪地区驾驶爱好者的首选。在此基础之上，它变得更均衡，没用以前那么优缺点分明。驾驶性和NVH以及底盘舒适性方面的提升使它日用性大幅提高。不过，我也能感觉到新WRX从产品定位到实际产品力的表达上都有意在往舒适靠拢。它只是一辆运动轿车，并不是一辆纯粹硬核的驾驶者之车。STI硬桥硬马的操控感，嘹亮动听的排气声浪，复杂硬核的DCCD四驱系统，它一样都没有。所以，尽管顶配售价比上一代STI还贵，新WRX也确实是一辆更好的WRX，但它并不能替代逝去的STI。
*WRX在加拿大售价比美国更便宜，以它的产品力我觉得可以给9/10。
【横向对比】：
BRZ/GR86虽然售价和WRX有重叠，但是和WRX是完全不同的车。BRZ从三踏板到换挡手感再到转向，都比WRX好很多。从坐姿到驾驶感受，都给了你纯粹后驱跑车的感觉。相比之下WRX更像是斯巴鲁为那些不能买BRZ的人造出来的家庭妥协之车。
我觉得思域Si的转向和换挡手感比WRX还要更好，但200马力的L15B带来的孱弱的动力体验和WRX差的实在太远。
Veloster N 和 Elantra N总的来说是一辆更好，更纯粹的驾驶者之车。嘹亮的排气声浪和硬核的驾驶感受以及多样的驾驶模式选择，使它的乐趣非常浅显易懂。
美版8代GTI的性格和WRX很像——均衡之选。但是8代GTI总的来说还是更精致，更运动一点。（美版GTI的底盘发动机和变速箱都和国产GTI不一样，不可直接替代）
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以下是几款车的主观动态对比：
