零跑高调发布CTC，朱江明有苦难言

零跑高调发布CTC，朱江明有苦难言

“我本人是一个工程师，重视研发，喜欢创新，在新能源赛道上，只有自己掌握核心技术，才能防止‘卡脖子’。”

零跑科技董事长朱江明在“零跑智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会”上发表演讲时如是说。

听上去，这是一个技术宅男对于技术创新的本能追求，朱江明也视这项技术是目前市场上最完善的可量产CTC电池底盘一体化技术。 但作为一家造车新势力的创始人，朱江明不可能把自己当作单纯的技术研发者，其以如此高调的方式发布一项技术成果，背后有其难言的苦衷。

先来看可量产CTC电池底盘一体化技术究竟是什么吧。

简单讲，零跑智能动力CTC技术是指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。通过重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，创新了安装工艺；通过减少冗余的结构设计，能有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统效能的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。

但零跑智能动力CTC技术真的如朱江明所言的那般优秀吗？我们可以听一听专家的解析。

其一，零跑宣称CTC下的集成化电池结构，为车身垂直空间增加了10 mm，按照零跑的算法整体电池布置空间提升了14.5%。

然而，从工业设计来看，电池包之前有特别薄的设计，目标大概是110mm，所以这个10mm带来的收益预计是7.1%-9%，和零跑汽车给出的数据是有一点点差异的。

其二，从损益对比来看，零跑给出了四项收益，除了更大空间，还有更长续航、更强性能和更高安全，具体如何，还有待观察。

但是，零跑CTC已经有了确知的风险。零跑把电池包的上盖取消之后，密封存在很大的难题，因为CTC技术是借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的密封结构。另外一点，按照大家的普遍理解，电池分模组需要一个强有力的隔热层，如果出现热失控，消费者第一时间从地板能体会到电池热了，这样会极大影响消费者的体验感。

“CTC是要配合电芯创新从整体结构上再推一把，单纯实现直向高度10mm的节约，有一定效果；但是客观来说也没看出来有变革性的特点。零跑用CTC的概念去推电池包的新设计，从定量来看，实际的工程改进带来的变化属于进了一小步。”业内专家给出的解释。

正所谓外行看热闹，内行看门道，大概就是如此吧。朱江明特别强调自己的工程师身份，再给出艰涩难懂的技术讲解，试图给消费者一种“不明觉厉”的错觉，如此的“精明”，其实不过是借助信息不对称进行的自我标榜。

但也没办法，朱江明不得不树立自己在新能源汽车研发领先者的形象，因为目前的零跑汽车面临的难题比想象的更严重。

确实，2021年的零跑汽车在销量上取得瞩目成绩。但在零跑的销量结构中，定价为6.89-8.49万的微型车T03是绝对的主力，定价为17.98万的C11只占很小的一部分，这就造成了零跑的尴尬，因为对于造车新势力，微型车卖一辆亏一辆，只能赔本赚吆喝。

某财经机构曾为零跑汽车算过帐：2021年零跑卖了43748辆车，净亏损28.46亿元，以此计算，零跑卖一辆亏6.5万元，相当于卖一辆亏了一辆T03。

低价成为零跑难以撇开的标签，也是朱江明难以摆脱的标签，因为零跑要卖得出车，还是得维持低毛利的形象。

然而，零跑汽车已经成立近7年时间了，朱江明不急，背后的金主都急了。据了解，科创板上市公司大华股份对零跑科技初始投资9亿元，但单单在2021年上半年，零跑就让大华亏损了5亿元。

如今，整体社会大环境正在严峻考验中，即使大华股份有500亿的市值，也架不住零跑汽车的不断输血。更让大华股份有点“生气”的是，朱江明还曾放言，“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。”这完全一副将大华股份当提款机的姿态，正在一点点磨到大华股份的耐心。

事实上，从2022年起，大华股份对于零跑汽车投入的力度没有那么拼命了。

公开信息显示，为了不让零跑的亏损拖垮大华财报，大华对外多次强调对零跑，只是财务投资。在多轮融资中，大华放弃同比例增资，股权不断被稀释，只剩下8.89%股权。

所以，在资金压力下，朱江明开始着手零跑汽车的赴港上市。今年3月，零跑汽车向港交所提交上市申请书。本次IPO联席保荐人为中金公司、花旗、摩根大通、建银国际。对于筹集资金的用途，零跑汽车表示，计划将用于智能电动汽车研发、提升生产能力、提升品牌知名度等方向。

多说一句，零跑汽车在过去3年的研发费用一共才14亿，甚至比起蔚小理的单年研发收入都还差了一大截，其中意味，各位细品。

暂且不论零跑汽车的资金都花在什么地方了，就说朱江明于此时高调发布CTC技术，其实目的就很明显了——必须给投资者以信心。

只有这样，零跑才能继续上岸，朱江明才能继续在各种演讲中维持自己的工程师人设。（采写 |汽车有智慧 火焱）