对比普通款，卡罗拉双擎有哪些突出的地方 ♂
对比普通款，卡罗拉双擎有哪些突出的地方
- 对比普通款，卡罗拉双擎有哪些突出的地方
- 卡罗拉双擎精英版和别的型号区别
- 2018款1.8卡罗拉自然吸气双擎的，我想问的是2018款有没有自然吸气1.8的不要什么双擎的
- 卡罗拉双擎的领先版和精英版有什么不同
- 卡罗拉双擎18款有什么颜色
- 卡罗拉双擎领先版和精英版有什么区别
- 18款卡罗拉双擎是第几代THS
- 2018 丰田卡罗拉双擎怎么样
每个汽车企业都有一张名片，可以展现自己的实力。例如马自达以出色的设计而闻名，操作优势是深藏在宝马骨骼中的基因。，那么对汽车巨头丰田来说，最骄傲的名片是什么？
除了与全球口碑混淆之外，卡罗拉双引擎的优点是什么？
从车型的角度来看，12代更换、全球150多个国家营销、累计销量突破4800万辆的caro无疑是最成功的丰田车型。丰田之所以能在全球汽车行业拥有重要地位，与卡罗拉的辉煌成就密切相关。所以说卡罗拉是丰田品牌的名片也不为过。
从技术角度来看，丰田拥有羡慕所有同事的THS? II混动系统，经过20多年的市长/市场检查，丰田THS? II混动系统在可靠性、能源消耗、动力等方面的成果达到了其他车企无法期待的高度，民间有“世界上只有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”。THS? II混动系统如果是丰田品牌的名片，看起来正好合适。
当全世界卡罗拉遇到经验证的混动系统时，卡罗拉双引擎自然成为最能体现丰田品牌实力的名片。那么这样有足够木材的车型能成为合资小型车中的第一辆吗？
空间短板不复存在，行李箱体积超过上一代燃料板。
常年盘踞在合资、小型汽车销售量前列的车型虽然卖点不同，但出色的空间表现肯定是共同的优势。毕竟小型车一般致力于满足全家的车辆需求，后排和行李箱的利用率非常高。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、小型汽车、小型汽车、小型汽车、小型汽车、小型汽车、小型汽车)但是，出现更多混动汽车的动力电池在一定程度上限制了车内空间的利用。例如，上一代卡罗拉双引擎的动力电池被放置在后座，行李箱体积受到很大侵犯，实用性有所下降。
幸运的是，第12代卡罗拉在研发初期就充分考虑了这个问题，在保持2700毫米的轴距不变的情况下，在后座底部为动力电池准备了座位，这使得卡罗拉双引擎在乘胜空间和行李箱空间的表现与燃料版本一致。
根据TNGA体系结构的新设计思路，第12代卡罗拉双引擎470升的行李箱体积远远超过了以前车型燃料板的426升。卡罗拉的骨头上舒适宽敞的家居属性进一步扩大。
动力参数不如德系涡轮对手，响应速度占优势。
当电力电池不再是限制空间的短板时，对混动车的接受度自然会提高，但这种混动系统能带来更多积极的变化吗？仅从动力参数来看，卡罗拉双发动机90KW的综合功率确实与装备1.4T涡轮增压发动机的发动机的发动机郎和速腾有一定的差异，但实际驾驶体验也有明显的不同吗？试驾发现，朗逸、速度为1.4T的车型，初期加速感柔软，涡轮介入会产生动力喷发，粗暴的输出和猛烈的推挤感会给驾驶员带来强大的感觉。
与德系1.4T的“前后快速”动力输出特性相比，卡罗拉双引擎提供了截然不同的感觉。一开始电动机介入，电动机具有通电后可以输出最大扭矩的特性，所以卡罗拉双引擎不需要像德系涡轮车一样等待动力爆炸。整体加速感与电动车有些相似，加速非常直接尖锐，信号灯启动时可以将其他车型远远甩在身后，这意味着卡罗拉双引擎可以降低到4升/100公里。
数据说不能说谎，但如果你真的试运行过卡罗拉双引擎，你一定会对这句话产生深刻的怀疑。约翰肯尼迪。
AT光滑，双离合器效率，卡罗拉双发动机如何并行？
当然，变速箱的特性也直接决定了动力输出的表达。按照惯例，AT变速箱齿轮光滑，但传动效率不优异。双离合器变速箱足够高效，但在平顺性和下降速度上有一些瑕疵。因此，在合作小型汽车领域，根据变速箱结构的选择，几家企业都在考虑不同的问题，但最终无论如何选择，都会面临平衡的可能性。(另一方面，你的表现也很出色)。
但是混动汽车没有这种苦恼。卡罗拉双引擎采用的双电机结构直接取代了传统意义上的变速箱。以轻快快的速度开始，中途急速加速时，燃油车急速加速时，也不会出现下降的犹豫。踩油门后，没有任何等待，动力就会喷出来。整体加速的感觉也更加顺畅和线性，车辆的高级感也有了一定的提高。
简要总结卡罗拉双发动机的驾驶感受，应该是在同时使用与电动车相似的尖锐加速感和线性动力输出的过程中，与传统燃油车一样方便，完全没有续航里程焦虑的产品。因此，从空间表现、驾驶感、行驶质感的角度来看，卡罗拉双引擎在同级别的方面具有很大的优势。
产品实力出众，卡罗拉双引擎价格亲民。
但是价格偏离的产品实力都是耍流氓。特别是对合资小型车的潜在消费者来说，价格也是决定他们选择的重要因素。在价格上，卡罗拉双发动机13.58万~ 15.98万韩元的销售价格区间基本上与朗逸、现工作的中高档车型价格相似。除了与全球口碑混淆之外，卡罗拉双引擎的优点是什么？
查看配置后，卡罗拉双引擎不难发现，只有全系统标准的L2级自动驾驶、8气囊、4轮独立悬挂系统等，已经可以收回差额。这种驾驶感很强的THS? II混动系统甚至被认为是完全赠与的产物。如果能以同样的价格开得更好、燃油经济性更好、更可靠的卡罗拉双引擎，为什么不成为合资小型汽车中的第一辆呢？
卡罗拉分为双擎和汽油两种型号，它们的区别为：动力源不同、燃油发动机的排量不同、变速箱不同
一、动力源不同
1、双擎版：采用油电混合动力。
2、汽油版：采用原始的汽油发动机。
二、燃油发动机的排量不同
1、双擎版：采用1.8升98马力自然吸气发动机。
2、汽油版：采用1.2T116马力涡轮增压发动机。
三、变速箱不同
1、双擎版：配备E-CVT无级变速器。
2、汽油版：配备CVT无级变速模拟10档变速器。
参考资料来源：百度百科——卡罗拉
卡罗拉和雷凌的1.6和1.8不再推出新款了 1.8已经处于停产清库存状态
逐步被新的1.2T和双擎代替，这两个新的动力配备，比老款的1.6和1.8
故障率更低，油耗更低，动力输出反映速度更快，加速能力更强
1.2T和双擎，为提高燃效，防止发动机产生机油类的故障，改进要比两个老款自吸好很多
双擎上市以来，并没有大面积的质量问题反馈，何来毛病多一说，不是说有混动都叫双擎
不同点挺多的，领先版是16英寸风刃切削式铝合金轮毂，开有天窗，价格为14.38万元。精英版车型相较领先版增加了真皮方向盘、真皮座椅、自动头灯、后排杯架、前后驻车雷达等配置。我比较偏好领先版，具体选哪个还是看个人需求和喜好。
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卡罗拉（Corolla），曾用译名“花冠”，是丰田汽车的一个品牌。卡罗拉采用的是米其林轮胎215/45 R17轮胎、TRD Sportivo高性能减震器、TRD TF4 17寸运动型轮毂、强化离合器、高性能刹车片则保证其拥有比较理想的运动性能。??第一代卡罗拉于1966年发布，当时作为一款国民车推出，由于价格低廉，受到了当时消费者的热捧，到如今已经发展到了第11代，现在的卡罗拉依然是全球最畅销的车型之一。
卡罗拉双擎18款有什么颜色卡罗拉双擎18款有什么颜色 卡罗拉双擎18款颜色有：天际蓝、珍珠白、铂青铜色、银色、流沙米金属色、超级白色、黑云母色。以卡罗拉2018款1.2TS-CVTGL智享版为例，其车身采用4门5座三厢结构，最高时速180km，最小离地间隙145mm，油箱容积53l，整备质量1300kg。动力方面，卡罗拉2018款1.2TS-CVTGL智享版搭载1.2l直列四缸自然吸气发动机，发动机压缩比10比1，机体采用铝合金结构，最大功率85kw，最大扭矩185nm，匹配8速无级变速箱。 @2019
楼主您好
精英版增加了前后驻车雷达，真皮座椅和方向盘，增加后排杯架，自动头灯和车内氛围灯，轮毂有可能有区别(这个不确定，精英版比先锋版多了更宽更好的轮毂，和领先版不太确定需要注意一下)
是第三代ths，2.5L发动机热效率高达41%，系统综合功率183kW（249马力），THS电机也能提供强大的动力辅助，并且避免发动机在高负荷区间运行。
动力比上代车型更强，而且还大幅降低了油耗。新款汉兰达工信部百公里油耗只有6L左右，一箱油差不多能跑一千公里，比上代产品省油可不止一点点，同时对同级别中型SUV有压倒性的优势。
双引擎的优点：
一种高效低耗的汽车，配有两套发动机--电动引擎与汽油引擎。同时这种汽车还采用一种特殊系统来捕捉刹车时产生的能量并将其存贮到车载电池中。 电动引擎在空闲时不消耗任何能量(处于完全关闭的状态)，而且在低速行驶中消耗的能量要少于汽油引擎。
而汽油引擎在高速行驶时表现更好，能够在同样引擎重量的情况下传送更多的能量。这意味着在交通高峰期汽车走走停停的情况中，电动引擎更加有效。另一个优点就是不会产生任何废气，从而降低烟雾污染等级。
你好，2018丰田罗拉双擎这款车质量不错，动力充沛，油耗比较低，适合家用！
相关tag:2018款卡罗拉双擎精英版
对比汽油机和柴油机的燃烧方式有哪些不同 ♂
对比汽油机和柴油机的燃烧方式有哪些不同
- 对比汽油机和柴油机的燃烧方式有哪些不同
- 柴油发动机以什么方式点火
- 汽油机和柴油机的常用燃烧形式是什么
- 柴油机和汽油机的点火方式是什么
- 柴油机和汽油机的燃烧方式有何区别
两者基本的结构相同，最大的不同就是燃料的点燃方式，汽油机是电火花点燃，柴油机是压燃。由于不同的点燃方式造成了两者性能上的差异。汽油机由于是在吸气冲程时即吸入燃料，因此在电火花点燃之前不能使燃料的温度升高到燃点以上造成自燃，使得汽油机的工作压强不能太大，温度不能太高，因此热效率相对较低，燃料燃烧也相对不充分，但同时由于汽油机的压缩比小，活塞往复运动的距离较短，因而转速较高，且因工作温度和压力较低使得汽油机体积较小，轻便且噪声小。而柴油机是压燃式，利用活塞的惯性压缩空气升温，而柴油只在做功冲程瞬间喷入柴油机内进行燃烧，结构相对简便，且工作压强和温度较高，热效率较高，燃料燃烧充分，污染小，但柴油机压缩比较大，转速比汽油机慢，但功率较高，由于柴油机体必须承受较高的压强和温度，强度要求高，因此相对于汽油机显得笨重，工作噪声也较大。
1、火花点火
是强制点火的一种方式.利用火花塞两电极间的电弧放电原理，使可燃混合气点燃而迅速着火燃烧。在压缩行程接近终了时，由燃料和空气所组成的可燃混合气在气缸内被活塞压缩到一定的压力和温度，立即以1C?15kV的高压电流通入装在气缸盖上的火花塞，在气缸中产生电火花，使可燃混合气着火而燃烧。
2、压燃点火
是柴油发动机的一种点火方式。柴油发动机以柴油作为燃料，与汽油相比，柴油的自燃温度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸发。而且柴油发动机本身没有火花塞，其压缩比也要大于汽油发动机，因此柴油发动机依靠压缩行程将混合气压缩到燃点，使其自动着火，故称这种点火方式为压燃点火。
柴油发动机工作原理
柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的，每个工作循环也经历进气、压缩、做功、排气四个冲程。
柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。在压缩行程接近终了时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。
由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩终了时气缸内空气压力可达3.5-4.5MPa，同时温度高达750-1000K（而汽油机在此时的混合气压力会为0.6-1.2MPa，温度达600-700K），大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。
气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功，废气同样经排气管排入大气中。
汽油发动机也被称为一个点火引擎。它是一种发动机，将汽油注入进气管，与空气混合，成为可燃混合物，然后进入气缸。通过火花塞点火和燃烧，发动机膨胀，以汽油作为燃料工作，并将内能转化为动能。柴油机也叫狄塞尔引擎，这个名字的由来是因为柴油机是一种压缩点火发动机，由R. Diesel发明的。柴油发动机是燃烧柴油燃料来释放能量的发动机。
汽油发动机和柴油发动机的点火方式不同:火花塞用汽油发动机，压缩燃烧用柴油发动机。汽油发动机以汽油为燃料，柴油发动机以柴油为燃料。然而，除了燃油差异外，还有以下差异:汽油机点火时，燃油是在气缸内由电火花塞点燃的;柴油发动机是压缩燃烧式的，燃料依靠压缩空气在气缸内产生的热量点燃，即压缩空气会使温度升高，当压缩空气的温度高于柴油燃料的燃点时就会燃烧。
内燃机气缸压缩相对较低，通常低于10，而柴油机气缸压缩相对较高，通常高于14。汽油机振动小，速度快，适用于轿车和轻型车辆，而柴油机功率大，经济性能好，适用于载重汽车和大客车。由于柴油比汽油便宜，而且柴油发动机动力强，目前越来越多的车辆使用柴油发动机，柴油车出现了。
由于城市里的轿车、公共汽车等汽油发动机车辆，由于交通堵塞往往处于开敞的位置，发动机也经常空转，温度较低，甚至在汽油发动机正常运行的情况下，在温度和压力条件下都低于柴油机，所以在汽油机的工作条件下，发动机油容易产生低温污泥，因此，汽油机要求具有良好的低温污泥分散;而柴油机车辆经常在高速公路上行驶，车辆行驶时间长了，发动机温度和压力都比较高，气缸产生更多的烟尘和碳，发动机油也容易氧化胶，所以柴油机机油要求有良好的高温清洁。
柴油机点火方式是压燃式,汽油机的点火方式是点燃式
柴油机是利用压缩冲程把燃油和空气的混合物压缩到使温度升高达到其燃点而燃烧达到点火燃烧的目的
汽油机是压缩冲程结束时,利用喷油嘴上方的电子点火器产生电火花引燃汽油而达到点火燃烧的目的.
主要是点燃方式不同：汽油机为火化塞,柴油机为压燃的。
汽油机就是以汽油为燃料，柴油机就是以柴油为燃料。然而，除了燃料不同，两者还有以下区别：
1.汽油机是点燃式的，燃料在汽缸内靠电火花塞点燃；而柴油机是压燃式的，燃料依靠汽缸内空气压缩产生的热量引燃，也就是空气压缩会升高温度，当压缩空气的温度高于柴油的燃点时柴油就会燃烧。
2.汽油机的汽缸压缩比较低，通常在10以下，而柴油机的汽缸压缩比较高，一般都在14以上。
3.汽油机震动小、转速高，适用于轿车和轻型车辆，而柴油机功率大，经济性能好，适用于卡车和大型客车。由于柴油较汽油廉价，而且柴油机动力强劲，目前越来越多的车辆使用柴油机，出现了柴油轿车。
4.由于轿车、客车等汽油机车辆经常在市内行驶，因道路拥堵常处于停停开开状态，发动机也经常怠速运转，温度较低，即使在正常运转条件下汽油机的温度和压力都比柴油机低，因此在汽油机的工作条件下，发动机机油容易产生低温油泥，所以要求汽油机油具有良好的低温油泥分散性；而柴油机车辆经常在公路上行驶，车辆长时间运行，发动机温度和压力都较高，汽缸内产生较多的烟灰和积炭，发动机油也容易氧化产生胶质，因此柴油机油要求具有良好的高温清净性。
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对比汽车全时四驱和适时四驱，有什么不一样，哪个更好一些 ♂
对比汽车全时四驱和适时四驱，有什么不一样，哪个更好一些
- 对比汽车全时四驱和适时四驱，有什么不一样，哪个更好一些
- 分时四驱、适时四驱、全时四驱，你感觉哪个才是王者
- 短板不短 聊全时四驱与分时四驱利弊
汽车四轮驱动系统有三类：分时四轮驱动、全时四轮驱动和及时四轮驱动。虽然它们都是四轮驱动，但结构和性能差异很大。使用全时四轮驱动系统的车辆始终处于四轮驱动状态，因此车辆的每个车轮都具有驱动力，车辆的操控性和驾驶稳定性相对较好。绝大多数及时四轮驱动在前后轴传递动力时，都会受到结构本身的缺陷，无法将超过50%的动力传递给后轴，这使得它在主动安全控制方面没有全时四轮驱动的调整范围大。
正常情况下，使用适时四轮驱动系统的车辆处于两轮驱动状态。只有在前轮打滑或手动锁定中央差速器后，车辆才能切换到四轮驱动状态。适时四轮驱动的前后轮功率只能在100%：0%和50%：50%之间切换，前后轮功率不能像全时四轮驱动系统那样分配。分时四轮驱动的操作模式：车内将专门设计分动装置，有的是分动箱的挡杆，有的是电子按钮或旋钮。
及时的四轮驱动操作模式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，有的是自动感应联通四轮驱动状态，车内没有按钮。使用分时四轮驱动的车型大多是硬派越野车，如牧马人、奔驰G级，FJ酷路泽、三菱帕杰罗等车型车型都是分时四轮驱动的代表性车型。分时四轮驱动车型的结构不同于全时四轮驱动，及时四轮驱动不同，大多数分时四轮驱动车型不使用中央差速器，而是使用牙齿嵌入式差速锁，在正常情况下，车辆采用两轮驱动，只有在需要定中央差速锁，使前后轴成为硬连接，从而达到四轮驱动的效果。
全时四轮驱动是指车辆在整个驾驶过程中保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定比例分配到前后轮，该驱动模式可以随时具有良好的越野和控制性能，但不能根据道路情况进行扭矩分配调整，油耗高。及时的四轮驱动是由计算机芯片控制的两轮驱动和四轮驱动之间的切换。在正常道路上，车辆以两轮驱动模式行驶。当越野道路或车轮打滑时，计算机将检测并自动将功率分配到另外两轮。对于及时的四轮驱动模式，控制程序的优缺点将影响驱动形式切换的智能化。此外，还有一种分时四轮驱动，由驾驶员手动控制切换驱动形式（Part-Time 4WD）。现在很多SUV以上四轮驱动模式的两种或几种越野车互补。
四轮驱动四轮驱动(4 wd)是一种非道路车辆常用的驾驶形式。与两轮驱动车辆相比，四轮驱动车辆具有更好的越野性能和通行能力。四轮驱动分为分时四轮驱动、全时四轮驱动和适时四轮驱动几种形式，我们将介绍这些形式的基本特点。
首先，所谓的空前四轮驱动是指汽车的四个轮子，无论汽车是直行还是转弯，都有牵引力。全时四驱动汽车从二驱动到四驱动没有响应时间，行驶的稳定性和安全性更好。空前四轮驱动汽车燃油消耗量不足比较大，经济性不好。如果不安装中央差速器，专用四轮驱动汽车就会出现转向干扰现象，中央差速器的存在可以保证车轴转速差，转弯时，让前轮转速比后轮快，从而避免出现问题。
及时四轮驱动，即所谓的“及时”，正如它的名字所暗示的那样，汽车在行驶时需要四轮驱动时使用四轮驱动，在没有大功率驱动时使用两轮驱动。相比之下，传统的四轮驱动系统很容易部署，只需要一个驱动轴从前驱动桥和耦合器后桥。还有一个及时四驱的优点就是油耗不太大，汽车在正常情况下都是两轮驱动，只有在驱动轮打滑等情况下，驱动轮才会由动力驱动。
此外，一辆及时的四轮驱动还具有操作简单的优点。分时四轮驱动是指汽车有四轮驱动和两轮驱动两套驱动系统，驾驶员可以根据路况自由开关，在路面上使用两轮驱动，在越野上使用四轮驱动。定时四轮驱动与分时四轮驱动最大的区别在于，定时四轮驱动的驱动开关是根据驱动轮的驱动状态自动完成的，不需要人工判断。因此，与分时四轮驱动相比，适时的四轮驱动车驾驶体验更好。
最近随着LC150的 普拉多 （ 查成交价 | 车型详解 ）再一次改款上市以及新款 牧马人 的亮相，全时四驱和分时四驱的争论又被再一次炒热起来了。各大论坛和问答平台，不少网友都对着两个四驱系统争吵不断，激烈的辩论这两个系统谁才是最牛的。除了一个有时两腿有时能四腿走路，另一个一直四条腿的区别，全时四驱和分时四驱在使用上还有什么差别呢？
全时四驱与分时四驱结构区别首先这里讨论的是硬派越野车或者SUV的四驱形式，至于高级的四驱轿车在此不作为更多深入的讨论。
最近中规版的普拉多上市，除了外观内饰的变化外，最重要变化是将全时四驱变为分时四驱。这引来一大片网友的吐槽辱骂，时代的退步、 丰田 区别对待中国人、减配等一系列不理性的言论。其实全时四驱和分时四驱的实质差别有哪些呢？同时用起来又会怎么样？
全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都是有驱动力的。轮间有大伙都非常熟悉的开放式差速器，那至于轴之间也需要中央差速器。大伙可能觉得奇怪，为啥中央需要差速器呢？前后轴不是同样的动力分配么？
事实上，车辆在拐弯的时候每个车轮都走着不一样呀的轨迹，左右车轮当然走不一样的路线，即便同一侧的前轮和后轮走的路线也不一，前轮主动后轮随动。因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，若锁定在一个比例后，前后轴之间没有差速将会无法拐弯。因此全时四驱中央必定要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。
普拉多的全时四驱车型中央配备托森差速器。托森差速器全称为扭矩感应自锁式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是这两个英文的缩写。托森差速器几乎为全时四驱车型的精髓所在，通过蜗轮和蜗杆的机械原理实现的动力的分配。蜗轮无法驱动蜗杆的原理实现互锁。
当一侧车轮或前轴打滑，另一侧车轮或后轴静止时（后文讨论的是托森中央差速器，托森作为轮间差速器较少），托森差速器依靠蜗轮和蜗杆的自锁结构，能够瞬间对驱动轮之间的阻力差进行反馈，分配扭矩输出，而且扭矩输出是线性的动态分配，能够在一个相对范围内对动力输出进行调节，大概在25%至75%自动调节。
如何达到自锁，其原理就是利用蜗轮和蜗杆的摩擦力矩，摩擦力矩是由蜗轮和蜗杆的啮合角度、摩擦角度和旋转角度决定的。假设当前前轴空转，后轴不转，前轴的蜗杆会带动前蜗轮转动，前蜗轮通过常啮合直齿带动后蜗轮转动，后蜗轮本应该要驱动后蜗杆。此时后蜗轮驱动后蜗杆的摩擦力矩非常大，反过来限制后蜗轮的转速，进而抑制了前轴的空转。事实上差速器的壳体一直在转动，当前轴的空转被抑制之后，后轴只能随着壳体转动，从而脱困。
由于托森差速器为纯机械的结构，当车辆需要拐弯的时候，前、后驱动轴出现了转速差，由于转速差并不是太大，可以通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现了差速的作用。注意的是，此时依旧前后轴有动力分配，前轴：后轴动力分配大概为25:75-75:25之间连续变化，而且反应非常迅速，几乎不存在滞后。因此配备的托森差速器的全时四驱面对铺装路面和混合路面时，动力分配非常游刃有余，整体的车辆循迹性表现有极大的提升。
问题就来了，托森差速器是自动分配动力的传递，范围在25～75%，无法主动进行动力的固定分配。这一点在越野时非常被动，只有75%的动力也无法脱困。还有一种全时四驱便是中央差速器采用普通的开放式差速器，一旦一个轮子打滑空转后，动力将会全部流失，有抓地力的车轮无法获得扭矩，从而让车辆停滞不前。
不管怎么样，全时四驱也非常害怕打滑空转的出现。若想通过性提升一个层次，必定要把中央差速器变成硬连接，前后轴动力分配为50:50，如此去攀爬越野才有底气。
至于分时四驱，从 Jeep 威利斯便存在四驱结构这么几十年甚至小一百年来都没有明显变化。除了因电控技术的改进，操纵机构采用电控操作，更加节约空间外，机械结构并没有太大的变化。分时四驱只有两种驱动模式，两驱或者四驱（别哔哔低速四驱，这也是四驱），其两驱和四驱的接通方式采用坚固的牙嵌式结合装置实现，实现100%锁止，并不会有任何滑动的现象或者趋势。
分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连，整体转速和扭矩输出都是固定，属于刚性连接。由于前后轴都是刚性的连接，必然转速都同步的。因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓力非常好的路面行驶，压根无法拐弯，方向盘打不动。因此分时四驱无法在抓地力良好的路面畅顺行驶。
因此全时四驱和分时四驱在机械层面差别就是一个中央差速器。无论是在开放式的中央差速器还是托森扭矩感应自锁式差速器，全时四驱可实现转弯的差速，而分时四驱在四驱模式下在抓地力良好的路面无法实现畅顺拐弯。与其同时，大多数配备全时四驱和分时四驱的车型都搭载了分动箱，能够对差速器进行锁止或者前后轴进行硬连接以及增大齿比达到减速增扭的作用。
展开余下全文（1/2） 2 使用上的差异 回顶部
全时四驱和分时四驱使用上的差异
全时四驱和分时四驱就差一个中央差速器，实际使用究竟有多大的影响呢？首先我们对路面的划分，抓地力良好的路面和抓地力不好路面。这样子才有研究的意义。
首先摩擦力良好的路面还要四驱？显然抓地力好的路面，四驱系统就是一个累赘。
其一、燃油经济性不佳。全时四驱不管是哪种方式的中央差速器，在良好摩擦力的路面下都是四轮有动力传递。本来可以通过两轮驱动，硬要四轮驱动，无论传动损耗还是动力分配都不是那么完美。因此，分时四驱在抓地力良好的路面的燃油经济性要比全时四驱更高。
其二、加速更慢。这一点估计要颠覆很多人的固有思维。四轮传动不应该更好传递动力转化为有效驱动力么？的确全时四驱的确有效减缓起步瞬间的动力过剩的打滑现象，能够让静止起步瞬间稍微快那么一丢丢。然而，还是归根于传动效率问题。全时四驱驱动肯定要比分时四驱的两驱模式有更多机械损耗，换句话来说四轮系统传递到轮子上的力没有后驱的大，特别是在全力加速情况下，因为重心后移的出现导致后轮发力更好。
其三、车辆循迹性。关于操控上，无疑全时四驱会带来一定的操控优势，这一点分时四驱也是无法媲美的。然而，车辆循迹性更大的程度跟轮胎有关系,突破轮胎的极限后即是再牛逼的四驱系统也没法挽救。
至于摩擦力低的路面又如何呢？全时四驱会不会又有更好的表现呢？
先讨论的越野路况。这种情况也无需过多的辩论，低摩擦力路面每个车轮非常容易打滑。全时四驱的动力传递为发动机→变速箱→中央差速器→前、后差速器→驱动轮。如果全时四驱没有中央限滑装置的话，前后桥即使具备最厉害的辅助装置，其极限扭矩分配只能达到75：25或25:75左右，并不像机械式差速锁那样可以做到扭矩100%向一侧分配（扭矩分配跟摩擦力有关系，没有摩擦力就是没有扭矩），所以它的极限性能终究会受到一些限制出，从而造成牵引力不足。
此时带托森差速器的全时四驱虽然可自动分配动力，但由于动力也会流失，并不利于越野时候的脱困以及动力分配，更不用说中央开放式差速器的全时四驱，只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力。因此全时四驱车型都需要锁上中央差速器固定前后轴的动力输出。因此在越野是全时四驱需要锁止中央差速器，以防动力的流失。
带托森差速器的全时四驱整体结构较为复杂，若没有中央锁止机构的话，整体的越野性能并不高。同时由于复杂性无疑大大增加了野外的不确定因素，极限越野时候有所顾虑。然而，中央为开放式差速器搭配锁止机构的全时四驱在野外可靠性能更有优势， 奔驰G级 便是采用这样的中央差速机构。
那么分时四驱挂上四驱后，便是前后动力平均分配50:50，扭矩100%达到前后轴。中央没有差速器属于硬连接。由于路面摩擦力较低，差速可以完全由轮胎进行打滑吸收。纯粹手动或者电控结合分动箱的分时四驱保证了强大的越野可靠性。分时四驱没有了中央差速器，可让传动效率进一步提高。所以说分时四驱才是越野血统的真正精髓。
综合来说越野路况，分时四驱要比全时四驱更加可靠。然而，低摩擦力路面不单只是越野或是非铺装路面。还有一些混合路面，如泥泞或者是冰雪路面等摩擦力不均路面，此时全时四驱更有优势。
日常行驶的路况连续的变化，特别是冬季的结冰积雪铺装路面或者是时而破损的铺装路面等。这些情况路面的摩擦力都是连续可变，而且摩擦力都是不确定，同时拐弯也是连续变化。此时全时四驱的优势就完全发挥出来，无论是托森差速器还是中央开发式差速器，全时四驱都能时刻让轮子都有驱动，可稍微提升操控稳定性，减少失控的机率。
至于分时四驱就稍微尴尬了，应该是非常尴尬。由于分时四驱的四驱模式下固定动力的分配，在摩擦力高的路况轮胎无法消除差速，导致转向非常困难。即便在摩擦力较低的路面，车轮能够消除差速，一旦突然进入摩擦力高的路面，便会影响车辆的循迹性。整体来说，分时四驱的确在这种时滑时不滑的路面，毫无优势，甚至有点影响行驶安全，甚至翻车。
不过分时四驱虽然缺少的中央差速器，但挂上四驱后在摩擦力高的路面也不是没法行驶。挂上四驱后，直线行驶、紧急变道等小幅度打动方向盘并没有什么问题，只不过在拐较急的弯，会出现难以打方向的情况。在这种混合路面下，使用分时四驱系统时需要稍加注意，切勿出现大幅度快速打方向便可。
总结
总而言之，全时四驱与分时四驱各有优点，同时各自的缺点也没有达到无法接受的地步。分时四驱有更高的可靠性能，越野性能也更高，油耗也更低；全时四驱在路况的适应性更好，对驾驶员要求相对没有那么高。对于四驱的系统，实际使用上也无需过于介怀，分时四驱只有极端的混合路面需要费点心之外，也没有什么不好的。相反全时四驱在实际城市路况更多是一种负累，为了一时的快感而长期拖着负累行驶，并不值得。你觉得呢？（图/文/摄： 赖达聪 青山三剑客）
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