三菱L400和L300前悬挂是否通用 ♂
三菱L400和L300前悬挂是否通用
- 三菱L400和L300前悬挂是否通用
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- 紧急求助！！！！！东南得利卡4G63S4M发动机故障！！
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三菱得利卡D5是三菱L400的进化版本,全时四驱,自动挡,引进到国内至少30万。
原型车为日本三菱的得利卡，有时也称其为“得利卡斯特，”英文为 delica，国内进口的那一批四驱版型号为得利卡第三代车型L300，生产年代为1986年。
清洗喷油嘴和节气门，更换汽油滤清器，测汽油压力，怠速油压大概2.8kpa，急加油油压大概3.4kpa，再不行检查油泵是否有堵塞或是汽油的品质。还不行就拆了三元催化启动试试。
从宏观角度来说，汽车工业的发达，能够反映出一个国家经济发展的繁荣昌盛。尤其是在百家争鸣、遍地开花的时候。
上个世纪八九十年代的日本可以说是汽车工业的温床，这个时期的日本不但有舒适豪华的丰田皇冠、世纪，还有性能炸裂的丰田Supra、本田NSX、马自达RX-7等等，这些经典让人对那个鼎盛时代流连忘返。
然而，就在那个百花齐放的年代，有这么一款MPV，它的后代其实可以跟东南菱智联系在一起，它就是三菱L300，也就是我们熟知的得利卡（Delica）。
如果说微型面包车是起源于日本，壮大于中国，相信很多资深网友都能顺理成章地想到丰田大发—当年京城街头的黄色出租车。但是当年在日本，三菱得利卡的知名度丝毫不逊色于大发面包车，甚至到如今还有不少得利卡的忠实粉丝。
那么三菱得利卡究竟有何特别之处呢？如果单看车身，那么它充其量也只是一台普通家用MPV罢了，然而这台车的精髓在于它的底盘。
三菱得利卡自诞生时就沿用了三菱帕杰罗的平台，这就意味着非承载式车身、高离地间隙以及强大的四驱系统。在90年代末，东南汽车根据台湾三菱Delica的音译名“得利卡“引入了这款车，由于得利卡几乎照搬了帕杰罗的四驱结构和悬架形式，所以它可以称得上当时“最强悍“的面包车。
就得利卡这个独特的外观，无论是从哪个角度都可以一眼认出它来。从前面和后面，你可以看到标志性的粗犷保险杠，从侧面你可以看到高高的车身和尺寸硕大的轮胎，从顶部你可以看到这台得利卡有5个天窗。没错，得利卡是一款带有5个天窗的MPV。
虽然只有第一排的天窗能够开启，但是后排的四个天窗采光效果已经非常好了，三菱还饶有兴致地把后天窗设计在车顶两侧，这样与侧窗配合，能够带给车内乘客最广阔的视野。在座椅布局方面，三菱得利卡的第二排座椅可以360旋转，也可以调节角度，无论是正着坐还是反着坐，甚至是躺着坐，都可以轻松实现。
在动力方面，三菱得利卡搭载的发动机很多，但是最为“神圣“的一台莫过于代号4D56的2.5L柴油增压发动机了，配合前后桥都带差速锁的四驱，可以说是这台车最有灵魂的存在形式。四驱挂上低四，稍微溜一下车让分动箱挂上挡，一脚油下去，你就是这块泥巴地里最靓的仔。可惜，得利卡当时引入的时候也并非便宜的车，根据车型的不一样，新车价格区间在20-40万左右（网上报价）。
三菱得利卡还曾被用作战地救护车，可见它的可靠性和通过性有多么强大。在极端恶劣的环境下，你唯一能相信的，只有最原始的齿轮啮合，而不是电子系统。而如今现在的汽车越来越智能，也越来越舒适，估计老一辈的司机师傅们怎样都想不到，现在有的汽车可以在一个屏幕上控制车辆很多功能，此外还有自动驾驶、自动泊车，甚至自动爬坡（蠕行控制）。
曾经，汽车与驾驶员是互补的关系，想把车开好必须有过硬的驾驶技术，虽然老一辈的司机师傅们也不会抗拒新科技、新技术，但是以前开车的那种快乐，已经很难找回来了。
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
相关tag:得利卡l300参数
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三菱l400四驱面包车（三菱l400油耗） ♂
三菱l400四驱面包车（三菱l400油耗）- 三菱l400油耗
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日这款车型加92号汽油,实际油耗8油左右,高速时需要节省一点,7油左右。这款车动力足,省油,性价比相当高。
有区别，四驱比两驱油耗更高。
1、油耗不同
适时四驱车比同款两驱车费油，路况越堵车油耗差越大。两驱状态行驶虽然电磁式多片离合器断开了后桥的动力，但整个四驱系统中，传动轴之类布置在多片离合器前面的机械部件依旧处于运转状态，它们所带来的机械损耗便是两驱和四驱油耗差的主要来源。
2、耗油机制不同
全时四驱车比同款两驱车费油，路况越堵越费油。通常情况下，全时四驱系统会尽量将更多的扭矩分配给后桥，前桥只获得少量扭矩，这就大大减少了联通前桥的传动轴的机械运动，降低了损耗。
3、结构不同
四驱结构不同于二驱，但它的控制逻辑类似，就是在更多的时间里把动力尽可能往主驱动桥方向传递，同时减少另一侧传动装置不必要的机械运动，以达到节油的目的。
扩展资料：
汽车行驶减少油耗的技巧：
1、要加强对汽车的保养
汽车的调整、保养影响到发动机性能与汽车行驶阻力，据统计，保养不佳的发动机油耗会增加10%~20%。车主应定期到汽车修理厂家做日常保养。另外，机油在说明书中指定型号中，选择黏度最小的，因为黏度越大，摩擦力也越大，增加油耗。
2、尽可能避免急刹急起
柔和、平顺的驾驶方式最省油，在起步阶段，尽量避免猛踩油门，正确的方法是平顺加速，而在达到一定速度后，应尽可能保持匀速行驶。在拥挤路段行驶时，也要看清前面的路况，避免急刹车。这样，不仅省油，而且还能延长车辆使用寿命。
3、保持适当的行驶速度
每辆车都有其经济时速，保持在经济时速附近是最省油的，一般来说，轿车时速在70~90公里(车型不同而不同)时最省油，当高速行驶时，汽车的阻力大大增加(主要是空气阻力)。
四驱车市场已被分为正越野车（硬派四驱）、越野马路两用四驱车和城市用四驱车。
正越野车
正越野车有丰田LC100、LX470、LC105PRADO、LC70、LC80、SURF，三菱Challenger，旧款三菱吉普车（82’－99’），五十铃Trooper、Vehicross、MU，日产Patrol、Pathfinder，铃木的VI?TARA、JIMNY，美国JeepTJ（牧马人）、Cherokee，英国旧款RangeRover、Dis?covery、Defender，德国奔驰G500、G320等，它们有很多共同点。其中包括为越野设计的前后轴、悬挂系统和加大扭力的爬坡挡（加力挡或低速四驱挡），可以进行真正的越野。
越野、马路两用车
Prado、Surf、三菱Challenger、旧三菱吉普等采用前轴独立悬挂系统（IFS），属次一级的吉普车，既可在高速公路上跑又可以做有限的越野，改装后长途旅行也游刃有余。
城市四驱车
另外一类城市四驱RV，如奔驰的ML、宝马X5、路华Freelander、凌志RX300、丰田RAV4、三菱Pajero，Pa?jeroiO，Minipajero、马自达Tribute、本田HRV、CRV，这类车中虽然有加力波（加力挡或低速四驱挡）的车型不乏其数，如ML、PajeroiO、MiniPajero，但因为悬挂设计比较适合街道和小石路，所以算不上真正的硬派四驱，但十分适合在市区及周边郊区使用。
另类吉普
市场上还有一种大型沙漠用吉普，它就是美国的HUMMER。
HUMMER车身十分宽（与24吨大卡车差不多），特别适合沙漠使用，在市区和森林并不实用，在沼泽地更是举步维艰。由于HUMMER车架坚固的程度足以和小型装甲车相比，在沙漠或草原无人区十分实用。
市面上还有三菱L300和L400这类四驱MPV面包车，它们都是同体结构，越野性能自然无法和硬派四驱相比，但又比城市四驱要好。尽管越野性能不强，但车内空间宽阔十分适合长途旅行，因而在日本十分流行。
四驱车市场已被分为正越野车（硬派四驱）、越野马路两用四驱车和城市用四驱车。 越野、马路
Prado、Surf、三菱Challenger、旧三菱吉普等采用前轴独立悬挂系统（IFS），属次一级的吉普车，既可在高速公路上跑又可以做有限的越野，改装后长途旅行也游刃有余。 市场上还有一种大型沙漠用吉普，它就是美国的HUMMER。
HUMMER车身十分宽（与24吨大卡车差不多），特别适合沙漠使用，在市区和森林并不实用，在沼泽地更是举步维艰。由于HUMMER车架坚固的程度足以和小型装甲车相比，在沙漠或草原无人区十分实用。
市面上还有三菱L300和L400这类四驱MPV面包车，它们都是同体结构，越野性能自然无法和硬派四驱相比，但又比城市四驱要好。尽管越野性能不强，但车内空间宽阔十分适合长途旅行，因而在日本十分流行。
前轮磨损厉害的原因是现在大部分的汽车采用的都是横置的引擎驱动方式为前轮驱动或四轮驱动。
四驱车是有前后差速联动四轮驱动的汽车，因为发动机动力传至四个轮胎，所以四轮都可发力，普通两驱车当其中的一只驱动车轮打滑时，其他的驱动车轮也会失去动力。
这时，车子便不能行驶了，如果车子是四轮驱动的话，那么另外的两只车轮仍然能发挥牵引力。因此四驱车越野性能优越，在野外山坡、滩涂、泥地、沙漠也可以应付自如（当然也得看车的品牌和质量如何），这种一往无前的硬派作风得到了不少车迷的喜爱。
HUMMER车身十分宽（与24吨大卡车差不多），特别适合沙漠使用，在市区和森林并不实用，在沼泽地更是举步维艰。由于HUMMER车架坚固的程度足以和小型装甲车相比，在沙漠或草原无人区十分实用。
市面上还有三菱L300和L400这类四驱MPV面包车，它们都是同体结构，越野性能自然无法和硬派四驱相比，但又比城市四驱要好。尽管越野性能不强，但车内空间宽阔十分适合长途旅行，因而在日本十分流行。
瑞风的车尺寸整体比三菱的都有增加。
1、三菱L400的尺寸标轴版的长宽高分别为4735（4745）×1720×1955mm，轴距2800mm。
2、瑞风的长宽高为5200mm、1890mm、1980mm，轴距为3080mm。瑞风的车尺寸整体比三菱的都有增加。
瑞风途威”是韩国现代公司开发的具有越野休闲功能的四驱STAREX车型 昌河铃木浪迪，有四驱版本的，不过销量不是很好
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三菱Lancer EVO IX与Lancer Evolution X BBS版哪个好 ♂
三菱Lancer EVO IX与Lancer Evolution X BBS版哪个好
- EVO IX MR和EVO IX GSR有什么不同
- 三菱Lancer EVO IX与Lancer Evolution X BBS版哪个好
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- 三菱EVO的发展史
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- EVO IX的涡轮增压器具体工作原理
- 三菱 EVO IX
- evo是什么意思 evo意思介绍
- 请教下EVO IX的具体分类
引擎：三菱全新MIVEC增压引擎
最大马力： 300bhp/6500rpm
0-96km/h： 4.6s
尽管三菱汽车最近琐事烦身，九代EVO还是来了。它在八代车型基础上进行了小幅改动。变化最大在于空气动力学组件的改良。经过反复推敲设计及无数次的风洞测试，终于达成EVO IX九代现在的式样。前后扰流板的变动较明显，目的是更佳的冷却性能与空气动力学功效。目前九代IX仍在进行紧张的最后测试阶段。在著名的纽格博林赛道，九代的单圈最快时间仅为8分11左右，比起冤家Sti足足慢了7s。
目前九代EVO以已经在日本国内贩售，而欧版的直到7月份才有机会与EVO的忠实粉丝热烈相拥。
现已开始在日本贩售的EVO IX共有GSR，RS和GT三种版本可供选择，GSR在传承EVO车系一贯的性能精髓外，主要诉求了较多的舒适性，真皮座椅被列为标准配置(带侧面支撑)，此外还有放射性高识性雾灯，Recaro代工的桶型赛车座椅灯。配置相当丰富，用意也在于打造一款四门豪华运动轿车
而RS则提升了更多的输出马力，同时车体做了大量偷轻工程，以达成更为优异的马力重量比。两者之间最大的不同是RS采用5速手动变速而GSR则为6速手动。而GT版本并没有选择纯粹的性能作为主要表达方式，三菱如是说：GT它综合了GSR的舒适性与RS的性能。
所有的型号都保留 Bilstein悬挂系统，并移植了刚推出的特别版本Evolution VIII MR的轻量化合金车体技术，尾部加装改良的碳素纤维扰流板及尾唇。
4G63引擎宝刀未老，再次担纲马力输出机器。当然除了引擎本体未做改动，三菱亦导入了MIVEC技术，另外涡轮增压技术也得到了大幅提升。表现在软件的升级与硬件的更新。技师降更易于涡轮值的设定。另外4轮驱动系统，牵引力控制等也悉数列为标
2004年日本取消了280产品上的马力限制，关于原厂450ps版EVO的畅想也是相当热烈。然而，三菱并没有将EVO 9彻底蜕变为纯日制的马力机器。也许，在那个街车甚行的年代，EVO还有太多没有实现的梦想。因此九代还会将梦想，将经典延续得更远。
额。。。这个关于到一个年代的区别了，第一点，EVO IX（2006年） 是沿用 EVO VII/VIII（VII时2001年的，VIII是2003年） 的设计加以改良出来的 技术可称是十分成熟了，不过内装是老了点，阳春了点。对于十代BBS(2008)呢，是Evolution的第十代 也是最后一代，是一个全新开发的CZ4A的底盘 车架 ，技术肯定没9代成熟，可是他引进了很多高科技。我开的是EVO IX GSR豪华版本，朋友开Evo10的也不少，我们都爱跑山路，他那颗双离合变速箱TC-SST更本像是开外挂，转档太快了，一般上手排换挡，赛车手级别的要0.75秒，菜鸟级别的1秒以上，而EVO X 的变速箱是少过0.75秒的！可是相对来说驾驶乐趣被打了折扣。
发动机那方面不详谈了，网上那些没开过EVO的会帮我回答。。。
地平线5三菱evo是【三菱Lancer Evolution】。
三菱 Lancer Evolution 通常被称为三菱EVO，目前为止，已经发布10代，每一代EVO的名字都是由一个大写的罗马数字表示。说到三菱的EVO，在车迷心中，它代表着玩车的信仰、代表着纯正的赛车血脉，代表着一个时代的记忆。
极限竞速地平线5三菱EVOIX调校分享：代码：112985983。该代码作用：漂移：3～4档 可以直接3或4档直接起步，个人跑下山路直接一路4档跑到底。不为挑战高分，只为改车乐趣。
三菱EVO I代 1992
第一代的LANCER EVOLUTION于1992年10月19日开始限量发售。这款为参加WRC比赛而生产的街车马里输出达250ps，以一部小型房车来说是相当厉害的数值。不过相对于强大的马力来说，车架的刚性不足，弯道的操控并不理想，马力凌驾于车架。由于原厂轮胎尺寸过小，再加上引擎地扭输出强大，一档尽油加速时会出现抢方向的现象。但总的来说，它是一款成功的车型，掀开了三菱性能车的新一页。三菱EVOII1994
1994年，LANCER的EVOLUTION推出第二代，外形与一代相差不大,不过经过了这次的改良，性能比一代更优秀了,动力输出和车架均有了进步。但总的来说，EVO II仍未成熟，仍是一台输出凌驾于车架的狂暴机器，其操控和性能还有不小的提升空间。三菱EVO III 1995年，继EVOII之后，三菱再次推出EVOIII,也是最后一代的初代款式EVO。在日本车坛有着举足轻重的地位，被誉为当年的风云车，甚至连漫画头文字D也有它的出现。动力输出较2代多出10匹，但最重要的改动在于操控的提升，而从这一代开始，EVO开始慢慢步入成熟.三菱EVO 4代 1996EVO四代于1996年诞生，这是一次全新的换代，车款已和前三代完全不同。但其实车体内部的改动要比外形来得更彻底，引擎输出激增至日本马力上限的280匹，扭力输出也同时有着大幅的提升。由于引擎输出的提升幅度大，所以这一代的EVO也加入了不少的电子辅助操控系统，以提高车辆的操控极限。但相对于后几代得EVO来说，这些电子系统还显得相当稚嫩，无论是稳定性还是电子系统介入的时机都有待改善。三菱EVO 5代 1998驾驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心 。因此，在EVO IV问世后的1年半，即“98年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。 EVO V 引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的调效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm。rs型号搭配上Brembo刹车系统。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，是继EVOIII之后得又一经典之作。
三菱EVO 6代 1999
为迎合99年WRC对赛车扰流件的新规定，三菱推出了第六代EVO。“99年WRC新规定的内容是，空力套件必须收纳在车体之内，所以EVO 6倾全力消除前包围和后尾翼的突出部外，并实现与EVO 5同水平的冷却效果与空力性能。
三菱EVO 6代半 2000
于2000年推出的Tommi Makinen 特别版，即俗称的6代半。性能与99年推出的6代基本一样，引擎最大扭力的发放转数提前，另起围更迅速。引擎的冷却性有所提高，在外形上与99款6代有区别。
三菱EVO 7代 2001
随着LANCER车系的大改款，2001年三菱又推出了第七代LANCER EVOLUTION。这一代的引擎扭力进一步增加，但随着马力的增加，车架需要增加强度而另车重上升，同时还需要大量的电子辅助设备。第七代多推出了一款GT-A自动档型号，较手动档稍微调低马力输出。这一代手排EVO7仍使用5前速变速器，而同时期的对手IMPREZA已换用6前速变速器。
三菱EVO 8代 2003
2003年, EVO又一次被改变, 这次是性能提升了的SUPER ACTIVE YAW CONTROL,虽然EVO搭载的4G63引擎发力区域很宽，6前速不但不会大幅提高性能，反而令车重增加，但考虑到市场的需要，三菱也被逼顺从，在GSR型号装上6速手动变速箱。但竞技版的EVO VIII rs依然有5速变速箱做选择。
三菱EVO 8代半 2004
2004年，俗称8代半的EVO VIII MR诞生，应用了BILSTEIN的快速反映避震桶, 增强了操控性. 合金材料的天窗和其他部件的减重成功的将车的重力中心向着更自然的方向调整. 更详细的调整包括三菱自己的电子全驱系统, 跑车防暴死刹车系统。
三菱EVO 9代 2005
2005年，EVO IX所搭载的新款4G63引擎首次融合了涡轮与MIVEC技术，所谓MIVEC，便是类似本田VTEC的可变气门技术，通常都运用在高转的自然吸气性能引擎上，而这次两者互相融合后，令EVO IX的性能大为提升。除了以往的“豪华版”GSR和落场斋版RS之外，这次也因应车迷的需要增添了介乎于两者之间的GT型号。而RS型号已全线改为5前速设置，而非GSR的6前速，再一次证实，EVO更适合搭配5前速的设定，而6前速的GSR纯属向市场的妥协。
传说中的EVO10代也将面世!
选择原则：1，产品工作原理
2，产品的实际功效
不管商家所说的技术是日本的还是美国的，不管它是核磁共振还是纳米科技，节油产品能否真正节油首先要看其工作原理。
现在市场上的节油产品从其工作原理上大体分为以下几种：
1、磁性节油器、纳米节油器、节油贴、远红外线、燃油添加剂等等，这一类产品厂家都说能够改变燃油分子结构，提高汽油的燃烧效率。
2、稀土增氧器或磁化空气（包括从汽车尾气接入发动机进气歧管类），此类产品声称能够改变进入发动机空气的化学结构，增加空气中的氧气、氢气含量，提高燃烧效率，提升发动机功率。
3、机油添加剂类，本类产品能够提高发动机机械部分的润滑，减少摩擦造成的能量损失，提高发动机的热效率。
4，被动式涡轮增压（暂且如此称呼） 在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用发动机自然吸气带动涡轮旋转，依靠旋转惯性为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力。（其说明书所说工作原理如此）
5，主动式涡轮增压 在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用汽车尾气排放的高速气流或者外接电机等方法提供动力，推动涡轮高速旋转，为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力。
6，机械式滑行器 对变速箱进行改装，收回油门时可将变速箱输出轴与驱动轮脱开，发动机立即恢复怠速工作状态，充分利用了潜在的动力，延长了滑行距离，从而达到节油的目的。
要弄清以上节油产品能否真正节油，我们还要明白发动机的工作原理和过程。发动机的工作原理，在中学物理课本上已经学过，在此不再重复。
目前国内汽车发动机绝大部分是采用的多点电喷技术，分两个工作阶段：(1)开环阶段(车辆起动.预热.加速)，(2)闭环阶段 (车辆匀速行驶)。在开环阶段--车辆供油是根据车辆运行状态由车载电脑ECU按指令供油。在闭环阶段--车辆为了保证尾气达标实行反馈控制，即通过氧传感器时时测控排气管中氧分子含量(氧分子含量增加，ECU就会增加喷油量，反之。。。。)。通过以上分析，我们大体了解了电喷汽车的工作过程。
下面我们来逐个分析以上产品
1，提高燃烧效率一类
汽油在高温条件下的氧化反应很复杂，因为构成燃油的烃类的构造多种多样，在高温反应时氧化极快，许多中间产物又极不稳定，要想确定各种中间物的存在和作用也较难。许多学者在大量实践的基础上形成的现代燃烧理论认为：烃类的氧化过程本质上是一系列通过自由基的链反应过程。通过热、电、磁、声、光等高能物理方法对燃油施加活化能，令燃油分子层甚至是原子层产生共振和能量跃迁，令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”，能够提高汽油的燃烧效率。因此，此类节油器在理论上是有其根据的。
但实践上如何呢？根据清华大学所做的燃烧实验，电喷汽车汽油的燃烧率在闭环状态已经达到95%左右。开环状态下汽油燃烧非常不充分，但主要因素是发动机进气不足造成的，无论汽油分子如何活化，氧气不足它都没法充分燃烧。考虑到汽油发动机的热效率（即汽油燃烧产生的热能转化为推动汽车运行动能的比率）只有20-30%左右，因此从汽油的燃烧效率入手实现节油不可能超过3%。
更为关键的因素在于令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”这一过程在实验室里虽然可以实现，但是所需设备非常复杂，所需能量非常强大，不是简单的加块磁铁就可以的。
因此，磁性、纳米、节油贴、远红外线一类产品无法实现3%以上的节油，甚至绝大多数产品根本不起任何作用。
燃油添加剂和磁性、纳米、节油贴、远红外线一类产品有所不同，根据我们所做的90公里等速实验，不同的产品有不同程度的表现，但节油效果在3%以下。
双涡轮增压器系统目前运用已经比较成熟，因为对三菱EVO还不是太熟，就简单谈谈自己的看法，希望对您有用。
首先双涡轮增压器他有两个涡轮增压器，但是这两个增压器目前有并联也有串联，三菱EVO的双涡轮增压应该采用的是串联方式。因为我还是一级不能插入示意图，我就用语言描述一下，那个地方不清楚可以发邮件给我：liu2972974@126.com。
在发动机的排气管上安装一台增压器，但是这台增压器是二级增压器，在高速的时候才起作用，在进入这个增压器前排气上还有一个支管用执行器控制，在低速的时候这个阀是关闭的，气流经过该涡轮增压器后的排气仍然具有很大的能量，然后进入一个较小的增压器，当然该增压器也是具有旁通作用的，排气使得增压器高速旋转，压气机吸入新鲜的空气，在低速时该增压器压缩的空气直接被压入气缸，但是在高速时该压缩空气进入二级增压器的压气机进口经二级增压器继续增压后进入气缸，两个同时工作。
至于控制系统，目前一些采用的是真空执行器或电控，电控的调节方式会更准确，在发动机标定时会把控制的信号写在ECU里面，比较复杂。真空执行器控制比较简陋，是靠里面的弹簧压力与接收到的真空度信号来保证行程的。
EVO系列从3代或4代开始一直有分普通版本及MR版本！MR就是MITSUBISHI
RACING简写。故名思义就是竞技版本！因此MR版本内饰的舒适性必定会差！且MR版本中又有GSR和RS版本…后者是连空调系统都拆掉的终极版本…但性能固然是最强的！楼主看到得大概就是MR版的E9
1、硬盘上说的“evo”意思是指的是这个SSD的型号，SATA是硬盘的接口类型，EVO指的是硬盘的系列号，这个里属于EVO的中低端固态硬盘系列，此外还有PRO高端系列。
2、EVO的全称是:Evolution--发展,进化。
3、EVO是三菱著名的拉力赛车型,从1992年的EVO I到EVO IX九代车型。
引擎：三菱全新MIVEC增压引擎
最大马力： 300bhp/6500rpm
0-96km/h： 4.6s
尽管三菱汽车最近琐事烦身，九代EVO还是来了。它在八代车型基础上进行了小幅改动。变化最大在于空气动力学组件的改良。经过反复推敲设计及无数次的风洞测试，终于达成EVO IX九代现在的式样。前后扰流板的变动较明显，目的是更佳的冷却性能与空气动力学功效。目前九代IX仍在进行紧张的最后测试阶段。在著名的纽格博林赛道，九代的单圈最快时间仅为8分11左右，比起冤家Sti足足慢了7s。
目前九代EVO以已经在日本国内贩售，而欧版的直到7月份才有机会与EVO的忠实粉丝热烈相拥。
现已开始在日本贩售的EVO IX共有GSR，RS和GT三种版本可供选择，GSR在传承EVO车系一贯的性能精髓外，主要诉求了较多的舒适性，真皮座椅被列为标准配置(带侧面支撑)，此外还有放射性高识性雾灯，Recaro代工的桶型赛车座椅灯。配置相当丰富，用意也在于打造一款四门豪华运动轿车
而RS则提升了更多的输出马力，同时车体做了大量偷轻工程，以达成更为优异的马力重量比。两者之间最大的不同是RS采用5速手动变速而GSR则为6速手动。而GT版本并没有选择纯粹的性能作为主要表达方式，三菱如是说：GT它综合了GSR的舒适性与RS的性能。
所有的型号都保留 Bilstein悬挂系统，并移植了刚推出的特别版本Evolution VIII MR的轻量化合金车体技术，尾部加装改良的碳素纤维扰流板及尾唇。
4G63引擎宝刀未老，再次担纲马力输出机器。当然除了引擎本体未做改动，三菱亦导入了MIVEC技术，另外涡轮增压技术也得到了大幅提升。表现在软件的升级与硬件的更新。技师降更易于涡轮值的设定。另外4轮驱动系统，牵引力控制等也悉数列为标
2004年日本取消了280产品上的马力限制，关于原厂450ps版EVO的畅想也是相当热烈。然而，三菱并没有将EVO 9彻底蜕变为纯日制的马力机器。也许，在那个街车甚行的年代，EVO还有太多没有实现的梦想。因此九代还会将梦想，将经典延续得更远。
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三菱lancer evolution x百公里加速准确时间是多少(各类型号） ♂
三菱lancer evolution x百公里加速准确时间是多少(各类型号）
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5秒左右。
德国媒体对三菱LAN EVO9代和斯巴鲁翼豹WRX STI9代的测试：
LAN EVO WRX STI
发动机 2.0直4TURBO 2.5直4TURBO
缸径x行程mm 85.0x88.0 99.5x79.0
发动机压缩比 8.8:1 8.2:1
涡轮增压值 1.2 1.04
最大功率PS/rpm 280/6500 280/5600
最大扭矩Nm/rpm 400/4500 392/4000
驱动形式 前置4驱 6挡手动 前置4驱 6挡手动
轮胎 普利司通RE050A235/45 普利司通RE070A225/45
ZR17 ZR17（STI专用）
长x宽x高mm 4490x1770x1450 4465x1740x1440
整备质量Kg 1482 1515
前后重量比 60.6/39.4 59.1/40.9
单位功率重量比Kg/PS 5.3/1 5.4/1
售价（欧元） 41990 40900
静止加速S：
0-40 KM/H 1.8 1.1
0-60 2.7 2.3
0-100 5.8 5.3
0-120 7.3 7.2
0-140 9.5 9.7
0-160 12.4 12.8
0-180 16.3 16.6
0-200 20.7 21.9
挡位加速4挡/5挡/6挡S
80-100KM/H 2.0/2.7.5.1 2.2/3.4/6.8
80-120 4.2/5.2/8.8 4.4/6.4/12.0
80-140 6.5/8.3/12.8 7.0/9.8/17.0
80-160 9.2/11.6/17.5 9.9/13.5/22.2
级速
你说的应该是国内卖的Evo X
按原厂数据好像是6秒
但是实测是5.4秒...(某杂志专题)
如果要快的有Evo x fq-400
或是HKS改装的CZ200S(处于概念状态,并无推出套件)
前者是大概400HP后者是560多HP
它们都可以达到3.8秒左右
但是这两款国内看不到
国内的只有普通版的(5.4秒)
基本在50万出头。如果在日本最高车速都在180公里，因为日本车有限制，而且是所有车都是这个速度。有机会你看一看吧。车表是180公里。
但如果入其它国或者改装，都可以上250公里。
简单说，FQ-400是最快，最有力的Evo X，这也是第8代EVO顶尖车型的回归。这一次它是403匹马力，387lb ft的扭矩，250公里/小时的最高速度，0-100公里加速3.8秒。当然价格也不便宜。
EVO X 有两种不同的型号，一个是高性能版，一个更贴近日常的家用！
高性能版的加速在5.8秒，普通版的在6.6秒！
毕竟HKS GT3037可以压榨到450匹的引擎马力和375匹的轮上马力！
网上、汽车杂志的数据很多是他们试车后得出的！试驾车辆的车况不同！自然数据就有点不同了！
比较精准的数据就要看厂方数据了！
我家是开EVO8的！
我更喜欢4G63，而不是4B11！
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三菱lancer evo多少钱 ♂
三菱lancer evo多少钱
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哎。非常无语上面两位的答案。 目前在售的E10报价从49.8W涨到58万左右了，因为三菱号称要终止EVO车型的生产，10代将成为绝版车型。所以价格有所上涨。 改装部分要看品牌的。杂牌子或者水货很便宜。包围可以买个一般的价格不贵。
三菱2匹柜机定频7380元，变频的10980 元，2匹挂机变频8980元。京东价。
现如今，国内MPV汽车市场竞争非常激烈，很多国产品牌及合资品牌在激烈的市场竞争中都被挤到了边缘，销量逐渐呈现下降趋势。作为一个老牌的合资车企，三菱推出了一款全新的MPV车型——三菱AR。在外观方面，三菱AR造型非常具有科技感，这款车还将配备四驱系统。下面就让我们一起来看一下这款科技感爆棚的MPV车型吧！新款三菱AR上市，配备四驱系统，售价12万起，外观科技感爆棚！
车身方面：
三菱AR从车身侧面来看，细长的车身线条流通动感，三菱AR平直的车顶规划视觉效果极好，黑色的车窗玻璃充满了神秘感，在尺度方面，新车长为4600mm，轴距近2500mm，三菱AR空间表现中规中矩。
外观方面：
三菱AR采用了三菱汽车全新的设计语言及概念，整体造型充满科技感，吸引了不少消费者的眼球。前脸方面进气格栅采用了和两侧大灯相连接的设计方式，单幅式的进气格栅，这在三菱汽车中也是前所未有的。
动力方面：
三菱AR这款车使用的是混合动力，他拥有1.1t的涡轮增压发动机和两台后置的电动机。在实际测试中，这款车的油耗只有每百公里3升左右，一旦这款车进行国产的话，三菱AR会迎合消费者的需求，采用四驱系统来进行国产化。另外，这款车还有一大特点，那就是它的可变空气悬架。
配置方面：
三菱AR在安全配置方面，全系标配了许多安全配置技术及互联网技术，其中包括自巡航系统、碰撞预警制动系统、车道偏离系统等多方面安全配置。
作为三菱爆发的杀手锏，该车被三菱寄予了很大的希望，最主要的是新车起步价仅在10万元左右，对于一款合资车型来说，价格可谓很是厚道。最主要的是该车性价比完全不输哈弗H6、三菱AR途观等车型。不知道大家对它有没有动心呢？
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