迪斯时代最后的财报：全球纯电销量超五菱MINI 奥迪贡献近一半利润

迪斯时代最后的财报：全球纯电销量超五菱MINI 奥迪贡献近一半利润

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继宣布奥博穆将在9月1日接替迪斯担任大众集团CEO后，大众发布了2022年上半年财报，从这份半年成绩单，或许能感受到皮耶希家族和保时捷家族对大众销量的焦虑和更远未来的担忧。

从关键指标来看，2022年上半年，大众集团营收同比增长2%达1322.85亿欧元，净利润同比增长25.8%达106.38亿欧元，还算是一份可圈可点的成绩。

但上半年累计交付下滑22%，全球交付387.5万辆，全球市场份额同比下滑1.8个百分点，仅占10.7%。在欧洲、北美、南美、中国均跌超20%。盈利能力也受到影响，大众品牌营业利润下滑7.93%，软件部门亏损扩大94.82%。主要靠豪华品牌奥迪、保时捷及金融业务拉高整体利润。

尽管电动化浪潮中，传统车企似乎被特斯拉等新贵抢了风头，但老对手丰田通过精细化管理、加之汇率等外在条件加持，在稳住市场份额的前提下，汽车业务盈利稳步增长。2021年奔驰、福特盈利水平也在大众之上，大众行业领先的地位正受到冲击。

迪斯全速进军的电动化也尚未在新能源市场杀出重围，上半年，大众全球交付21.71万辆纯电车，同比增长27%。但插混车型交付量同比下滑38.5%至 10.58万辆，大众总体电动化车型的销量下滑5.9%。

自2018年担任大众集团CEO，迪斯共交出4份年报、1份半年报，5年间带大众走出柴油门阴影，但还未完全打开电动化市场，“钱越赚越多，车越卖越少”。

2022上半年销量再跌22% 新能源车型整体下滑5.9%

上半年，大众各个品牌、各个区域市场一片暴跌。1-6月，大众全球累计交付387.5万辆，同比下滑22.2%。其中乘用车交付373.78万辆，同比下滑23%。全球市场份额下滑1.8个百分点至10.7%。

作为全球车企，大众在各主要区域市场表现均不容乐观。欧洲市场同比下滑20.9%销售125万辆；中国市场同比下滑20.9%销售147万辆；北美市场同比下滑26%销售36.42万辆，南美市场更是跌超30%。

从各个品牌来看，仅有宾利和兰博基尼保持增长。大众乘用车同比下滑23.2%交付207.61万辆，斯柯达同比下滑30%销售36.06万辆。奥迪交付78.51万辆，下滑20%。保时捷下滑5.1%交付14.59万辆。兰博基尼同比增长4.9%交付5090辆，宾利增长2.8%交付7398辆。

但全面下滑的销量未对集团整体营收及利润造成太大影响。上半年，大众集团营收小幅增长2%至1322.85亿欧元，税后净利润同比大增25.80%达106.38亿欧元。大众集团表示，出色的财务表现，得益于对固定成本和摊销费用持续不断的优化，各区域市场（尤其是北美和南美）持续的向好趋势以及对未来关键议题——数字化和电动化的重点投资。

从营业成本及费用来看，上半年大众在成本控制方面确实取得不错的效果。营业成本同比增长不足1%，销售费用同比仅增长0.13%。仅管理费用增幅相对较高，增长12.81%。

部分品牌虽然销量下滑，依然取得了不错的利润表现，豪华车及金融业务依然是重要的利润支撑。大众乘用车营收小幅下滑，营业利润同比增长55%达18.6亿欧元。斯柯达恰好与之相反，营收小幅增长但营业利润下滑31%至6.74亿欧元。奥迪营业利润同比增长51%达49.65亿欧元，保时捷营业利润同比23%达32.61亿欧元。金融服务营业利润同比增长28%达29.83亿欧元。软件部门CARIAD亏损扩大95%达9.78亿欧元。

在大举推进的电动化方面，大众的成绩单则没有那么亮眼。上半年，大众集团纯电车型全球销量同比增长27%，达到21.7万台。插混车型交付量同比下滑38.5%至 10.58万辆，总体电动化车型的销量下滑5.9%。但电动化车型占集团总体交付的比重提升1.4个百分点至8.3%。

西欧及中国市场是大众电动化车型最主要的市场。大众在财报中表示，在西欧交付了约1/3的插混车型和超过半数的纯电车型。纯电ID.系列在中国交付5.94万辆，PHEV车型交付约1.65万辆。

21.7万辆的纯电车型销量在传统车企中走在前列，遥遥领先于丰田、通用等老对手。但加上PHEV的新能源车型总量上，大众31.97万辆的成绩虽排在传统厂商前列，却与宝马27.60万辆、奔驰22.81万辆的成绩并未拉开太大差距。

基于上半年的表现，大众预计今年全球新车销售的总量将与去年保持一致，乘用车业务全年营收同比增长8%-13%。在最重要的两个市场，预计在西欧总体销量将于去年持平，在亚太地区将比去年略高。

疫情前最后一次夺销冠 错失中美混动市场爆发时机

2022年上半年，丰田再一次超越大众夺得半年销冠，且将差距拉开至125.5万辆。作为对比，2021年全年丰田领先大众161.8万辆。自疫情前的2019年豪取四连冠后，大众始终没能恢复全球市场销冠的位置。

疫情、断供、地缘风险、电动化转型……五年时间里，迪斯带领大众兜兜转转，逐渐走出排放门阴影，却还没来得及完全推开电动化的大门。

自迪斯2018年担任大众CEO以来，大众销量在2019年登顶，随后面对疫情、供应链考验，不断下滑。今年上半年，不仅与丰田的差距进一步拉大，后来者Stellantis集团不含合资的销量也高达292.4万辆，直追大众。供应链对大众的销量影响显著，早在5月，迪斯曾表示，大众在西欧积压了30万辆电动车订单。

除了供应链，技术路线的选择也让大众失去了大量的中美市场。在中国，2022年上半年PHEV增速已经高于纯电，累计销售51.8万辆，在美国，丰田正是凭借混动车型的畅销结束了通用蝉联多年的美国汽车市场销冠。但大众从进入电动化时代起，就坚持纯电路线，并未在混动技术路线上下太多功夫。

豪赌已初现结果，大众的纯电车型离特斯拉还有一段距离，原有的市场份额却逐渐被友商蚕食。甚至因混动销量下滑，新能源整体销量同比也出现下滑，先发优势没打出来，“过渡市场”拱手送人。这场All in纯电的豪赌，出牌的将不再是迪斯。

值得肯定的是，在大举推进电动化的路上，迪斯始终保持着大众强劲的盈利能力。五年间，尽管销量有所起伏，但除2020年，大众净利润始终有一定幅度增长。在不断加大研发投入的同时，着力控制销售及管理费用，2017-2021年，销售费用同比最高增长4.46%，管理费用同比最高增长12.23%，低于研发支出增速。

作为一位坚决的改革者，迪斯带领大众转身电动化的功绩有目共睹。即使在匆忙的人事地震中，沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）和汉斯-米歇尔·皮耶希（Hans-Michel Piech）也声明：“迪斯将大众汽车集团战略导向电动汽车，大众汽车集团如今处于进一步转型的有利地位，这尤其值得称赞。”

迪斯之后，奥博穆将如何拯救下滑的销量，推进电动化转型，以推动大众始终保持全球顶级车企的位置，全球车市拭目以待。

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