新世代天籁 新世代天籁广告
在相继迎来八代丰田凯美瑞和十代本田雅阁后，我们终于等到了全新一代的日产天籁，意味着日系三强都成功升级换代，进入新一轮的争霸赛。那么，全新天籁身上究竟有什么亮点？与另外两位日系同胞相比，身上又有何独有的秘密武器？想知道的话，请继续往下拉吧！
全新天籁最显著的一个变化，就是体态再也不是一副中年油腻男的样子了，俨然一位容光焕发、昂首阔步的翩翩少年。这种形象的大逆转，光看尺寸数据就能得出点端倪。全新天籁的长度和轴距进一步增加，成为新世代日系三强里唯一一位车长突破4.9米的成员，但同时又是三杰中最为低矮的一位，配合拉伸的宽度，无论是视觉重心还是实际重心都进一步下降。
侧面几根若隐若现的腰线，配合那道车窗延伸出来的黑色饰板，整个类似溜背车的框架就出来了。更短的车尾，使前后悬以及整个车头的存在感得以进一步增强，而这也恰好是进一步向高级化靠拢的标志性设计。
这就不难解释，为什么车尾的TEANA被ALTIMA所替代了。因为全新天籁的这副新形象，显然要比以往的天籁更加高级化，也更为运动化。日产希望人们忘掉以往那部略显油腻的天籁，接受这台年轻态的全新天籁，于是就先划清界限吧！
只是打开车门后，全新天籁的车厢未如想象中激进，整体氛围还是一如以往地居家。不过设计师还是在部分细节处，做了一些顺应车坛潮流的处理。
例如，在强调运动感的今天，三幅平底式方向盘基本算是标配了；8英寸的触摸屏采用悬浮式的设计，空调出风口布置于屏幕的下方，属于当今90%的新车都会采用的设计；副驾一侧中控采用分层式的设计，看起来更富有层次感，未至于太单调。
另外，全新天籁不仅中控材质更软更高档，在人性化配置上的表现也有了长足进步。最明显的例子，就是前后排乘客都能享受USB接口以及Type-C接口，接口数量和种类都要比现款天籁强得多。
当然，如果仅靠设计和配置就想讨好口味越来越刁的消费者，未免就太稚嫩了。于是，日产使出了天籁传统的拿手好戏——大沙发。
虽说大沙发是天籁的传统项目，现款（经过中期改款后）的天籁却在座椅上失分，无论是填充物软硬度还是承托力都比以往的天籁逊色。而在全新天籁上，真正意义上的大沙发才算是最终回归。这套后座集齐靠背贴合度强、座垫超长、填充物柔软等诸多优点，基本挑不出毛病。如果硬要鸡蛋里挑骨头，头枕稍稍偏硬算一个吧。
前排座椅倒是比较一般，虽然靠背各向支撑都不错，座垫的仰角也能进行大范围的调节，但是座垫真的是太短了，基本上只能承托住大腿的三分之二。如果消费者先体验后排，再回到驾驶席上坐坐，心理上多多少少会有落差。
空间？有足够舒适的座椅，空间真的沦为次要的因素了。负责任地讲，全新天籁的后排空间是不如雅阁的，当然也差不到哪里去，反正都要比凯美瑞大一个档次。需要指出的是，日系三强在换代后，后排地板都出现了中央突起（当然现款天籁其实也是有的）。这其实也很正常，想要低重心，又想要全平地台，不就是耍流氓嘛！
前面说了这么多静态的东西，其实现在开始才慢慢进入正题，毕竟全新天籁最值得拿出来讲的装备，就是这台带可变压缩比技术的2.0T发动机。日常中低速行驶时，发动机会以14:1的高压缩比运行，追求更高的效能；而在急加速等动力需求较大的工况下，则会以8:1的低低压缩比榨取更强的动力。
虽然在实际体验中，压缩比几乎每时每刻都在变化，但又根本不用担心会有什么顿挫、拉扯之类的现象出现，整个过程完全是润物细无声的。所以，把它当作一款很普通的2.0T发动机就行了。如果你真的对发动机的工作状态很感兴趣，日产在仪表上为你准备了一个专门显示涡轮介入程度以及压缩比的界面，算是一个很理工男思维的设计。
动力方面，尽管从账面上看，这台2.0T发动机的扭矩达到380牛·米，不过在平滑如丝的CVT无级变速箱的梳理下，这台发动机谈不上有多暴力。一脚油门到底，与欧美系对手那种像是突然来一拳而又黯然衰减的加速感受不同，加速感反而更向大排量自然吸气发动机靠拢，要到达高转区才会有更较强烈的推背感，越高转越酣畅，妙哉。
配合更佛系的油门调校，全新天籁在日常代步时可以开得比现款优哉游哉得多。即使不使用ECO模式，也不用担心脚尖轻轻一点，转速就飙升到2000rpm以上，再也不怕让车上的乘客前仰后合了。打开ECO模式后，起步阶段甚至会有种偏肉的感觉，需要深踩油门才有轻快感，是一种完全为了省油而生的设定，个人并不喜欢。
对了，全新天籁还保留了现款的2.0L发动机作为入门级动力。虽说动力体验与2.0T真的会有本质上的区别，不过如果超车、加速的时候勤踩地板油，日常代步还是颇为够用的。
不仅动力爽快，全新天籁的操控质感也有了根本性的提升。全新的电子助力转向虽然总体圈数还是偏多，但中间虚位很小，指向十分精准。加上足够迅速的车身响应性，几乎每次小幅转动方向盘，车身都会瞬间作出响应，带来浓厚的运动感。只是在低速的时候，转向的回中力还是稍显不足，逻辑合理程度还是不如凯美瑞和雅阁。
在普通路面行驶时，全新天籁体现出运动风味十足的悬挂调校风格。偏高的减振器阻尼设定，会使相当丰富的路面信息传入车厢，也就是通常所说的路感丰富。这个设定还有一个好处，就是能显著提升侧向支撑，从而减少过弯时的侧倾。
但在经过大坑洼或者连续的坑洼路面时，偏软的弹簧设定又会让滤振动作变得柔韧，甚至有点过软。在过坑后，会有种悬挂拉不住车身的感觉，此时车体依然会产生多余的上下晃动，影响行驶品质。隔音方面，虽然全新天籁的前门用上了双层玻璃，不过整体隔音水平依然较为一般，胎噪和路噪还是偏多，主观感觉上与雅阁相近，但不如凯美瑞。
试完全新天籁后，其实我的内心是挺纠结的。平心而论，它的实际产品力完全不逊色于凯美瑞和雅阁，甚至还有三巨头里最强劲的动力、最舒适的座椅，夫复何求？
再三思考，纠结的根源或许就在于整套设计以及驾乘质感。即使披着如此年轻激进的外衣，然而拉开车门后，那股熟悉的居家味依然扑面而来；开起来后，动力、转向都足够带感，然而底盘调校风格总体偏舒适，但隔音又一般般，既不够舒适又不够运动。
因此，全新天籁更像是一个矛盾体。无论是追求舒适还是追求运动的人，都抱着极高的期望值去试图了解它，但到头来可能都会觉得它并不适合自己，败兴而归。这种感觉，就像看到了一个以三个英文字母和三个阿拉伯数字命名的视频文件，并满心期待地打开后，却发现它其实只是一部《葫芦娃》。
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