一汽丰田普锐斯 一汽丰田普锐斯报价
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作为全球首款正式量产并发售的HEV车型，丰田普锐斯在历史车轮碾过的痕迹中有着自己特殊的标记。在日本普锐斯2015年1-6月份销量为7.1401万辆，在日本2015上半年销量榜单中排名第二位，同时普锐斯以及其衍生车型在美国的累计销量也达到了170万辆，并且全新第四代还将于2015年年底率先在日本开始销售。对于第四代全新普锐斯来说，我们第一眼看到的就是它神似于丰田氢燃料电池汽车Mirai（名称有未来的意思）那科幻的外观，那么真的就是外观看起来科幻那么简单吗？
第一代普锐斯车型面世与1997年，笔者当时还不喑世事，可是HEV（Hybridelectric vehicle混合动力车辆）却已经走向了市场。
在了解这款人类汽车历史上首款HEV车型的最新换代车型前，我们有必要对目前混动车型的类型有个大致的了解，目前主流混动车型分类为：HEV（Hybrid electric vehicle）普通内燃机加电动机组成的混合动力车辆、PHV（Plug-in hybrid vehicle）可插电式混合动力车辆、PHEV（Plug-in hybrid electric vehicle）可插电式混动车辆。这其中PHV与PHEV的区别主要在于电池组的容量以及可否在EV（Electric Vehicle纯电动车辆）模式下行驶到法律法规规定的里程。
由于欧洲与日本在新能源车型方面的法律法规和行业标准规范定义有所不同，故目前以德系大众集团、戴姆勒AG、宝马集团等都主要推行PHEV，这点与目前的日系车企有所差别。所以，全新一代普锐斯要想在欧洲市场上提高自己的竞争力，推出全新普锐斯PHEV可谓是势在必行，同时考虑到在2011年11月发布的普锐斯PHV，未来普锐斯PHEV或将在2016年正式面世。
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要说目前在国内销售的第三代普锐斯车型，笔者对其外观可是不敢恭维，说实话作为一款新能源车型没有过分的追求外观的美感也可以理解。但是作为一辆汽车外观的美感与其环保节能的理念应该是可以高度融合的不相违背的，这不全新的第四代普锐斯就这样的去实践了。
作为一款换代车型全新普锐斯不仅保留着传统基因，同时也是在努力的迎合时代。
在配置方面，全新普锐斯搭载了ToyotaSafety Sense P安全系统，这套系统包括了：PCS（碰撞安全系统）、LDA（车道偏离警示系统）、AHB（远光灯自动控制系统）、ACC（自适应巡航）和带有行人探测功能的预碰撞安全系统可识别车辆和行人。这套安全系统是基于单眼摄像头和毫米波雷达探测器等检测远处的障碍物以实现诸多功能的。
不仅如此，由于新型半导体材料的应用，全新普锐斯对电能的利用率也提高了10%。且在这款换代车型开发之中就扩大了模块化开发工具的应用范围，这里介绍一下：模型化开发是用数学模型描述控制软件及控制对象，应用仿真技术开发和检验控制软件的方法。在汽车领域，普遍应用于用来提高燃效的发动机控制、HEV及纯电动汽车（EV）等电动汽车的传动控制系统，以及ECU（电子控制单元）等的开发工序中。由丰田混动系统开发的HV系统控制开发部长阿布真一率领团队在HEV开发的现场，借助模型，对嵌入有新开发的控制软件的ECU实机进行实时验证的HILS（Hardware in the Loop Simulation）手法开始广泛使用。HILS在名叫V循环（方法是由上而下的）的车载软件开发中，处于相当下游的位置。
现在，利用在V循环中位于HILS上游的MILS（Model in the Loop Simulation）、SILS（Software in theLoop Simulation）等仿真技术来检验车载软件的开发也在日益普及。丰田的阿部表示，新款HEV在比过去更上游的环节，也应用了模型化开发的手法。这也就意味着：在车型开发过程中需要经过长时间的实际实验过程被大幅度的压缩，节省了更多的开发时间以及成本，同时仿真的结果更加趋近于理想中的实验结果。
若要追求这样做的意义，那么如果不在更上游开始协调，就会出现许多相互干扰的要求（阿部）。比如说，对于商品性能的要求，其实就是在燃效（环境性）和行驶性能（行驶乐趣）之间寻找平衡。为满足相互矛盾的要求，控制环节具有相当的难度（阿部）。从部件保护的观点出发，需要根据系统电压、电池的充放电特性和发热量等，找出使成本和性能达到最佳的条件。这些地方都会用到模型化开发的手法。
作为丰田TNGA底盘架构（ToyotaNew Global Architecture）的首款车型，联想到目前大众集团作为汽车圈里销售额最高的车企，但是丰田以销售额第二利润额第一的成绩着实让大众有些现眼。目前丰田更是有计划通过TNGA底盘架构来大胆的跨越过不同的车型，推行主要整车零部件的通用化，这不仅会在生产中降低成本，也更是在售后维修上给消费者带来一定的好处。
使用新底盘并推进部件通用化的战略有助于丰田未来向多种车型推广PHEV。原因是：该战略便于在多种车型中使用面向全新普锐斯PHV开发的动力传动系统。
更何况全新普锐斯采用了一台热效率达到惊人的40%的汽油发动机，这也是目前突破教科书自然吸气汽油发动机39%热效率的全球最高热效率汽油发动机，其1.8L阿特金森汽油发动机与两台电机的组合更是让未来丰田通过TNGA底盘衍生车型充满了想象。
遥想当年，第一代以及第二代普锐斯搭载的1NZ-FXE发动机最高热效率为37%，而第三代普锐斯车型搭载的2ZR-FXE发动机达到了38.5%，全新普锐斯40%的数据开始让未来的内燃机有了更多的想象空间。
全新普锐斯还增加了其电池组容量，但是注意：官方宣称的EV模式下56km的续航里程并不是现实实际中可以达到的，因为普锐斯车型在车载软件上有一个优先级的强制性设定，在电池组电量低于设定的百分比数值后，发动机就会自动开始工作并未电池组充电，次设定的根本意义是在于对电池组的保护以及使用寿命的延长，因为电池的最佳工作状态是在不完全输出电量的情况下。
加上丰田E-CVT与这套混动系统的匹配，以及前麦弗逊后独立式悬架结构，笔者相信新车的驾驶感受也可能会有所提升。
结语：正如全新普锐斯车型的开发负责人、总工程师丰岛浩二所言：我们将以全新普锐斯为起点，为新混动车确立外形、燃效、行驶性能及社会贡献这四大方向。加上目前丰田在中国的TMEC中心（TMEC英文全称是Toyota Motor Engineering & Manufacturing (China) Co., Ltd.也就是丰田汽车研发中心（中国）有限公司，它是丰田在全球设立的第六大研发机构）对于HEV车型中的混动系统关键组成，例如：阿特金森循环发动机、动力电池组、电控单元、驱动电机、逆变器、驱动桥以及混动智能控制系统，TMEC都能进行单独的研发以及系统的整合应用，其中还包括了对成品的测试。未来一汽丰田对于全新第四代普锐斯或是普锐斯PHEV都将有积极的贡献。同时笔者更希望我们的自主汽车产业自强不息，发扬艰苦奋斗的精神创造出属于中国又世界先进的新能源汽车技术。
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