研判：比亚迪海豹电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略

研判：比亚迪海豹电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略

近日，新能源情报分析网评测组前往地表温度最高达到64摄氏度的吐鲁番，对比亚迪海豹(图片|配置|询价)的电四驱系统轴间扭矩在分配控制策略、一体化热管理系统高温环境充电效率、全新状态铝材质轻量化独立悬架技术状态，展开全向研读和判定。

备注：本次拍摄的海豹为技术验证用车，最终配置以比亚迪官方发布信息为准。

CLTC全电续航为650公里、预售价28.98万元的比亚迪海豹四驱版，长宽高4800x1875x1460mm、轴距2920mm；前置“3合1”动力域（异步电机）最大输出功率160千瓦（最大输出扭矩310牛米），后置“8合1”控动力域（永磁电机）最大输出功率为230千瓦（最大扭矩360牛米）；支持150千瓦直流快充功率的刀片电池装载电量为82.5度电。

1、扭矩再分配过程以可视化能量流同步在2组显示屏：

当天的拍摄计划是，从比亚迪测试车队吐鲁番驻地前往此前海豚扭矩分配测试场地。在地表温度尚未达到45摄氏度的上午，出发时海豹几乎处于满电状态，在中央显示屏上依旧可以进入“新能源”子目录后获取前后电驱动系统扭矩分配的能量流（红色箭头所指）。

在驾驶员用显示屏上，可以读取瞬时输出总功率、行车速度、动力电池SOC值、续航里程（两种算法）、行车挡位以及行车模式。在显示屏中央，也可以读取前后电驱动系统扭矩分配以及馈电状态。

需要注意的是（1），在吐鲁番进行高温测试的海豹还不是量产版，而是较为接近最终定型的状态。之所以要进行高温测试和，就是需要在地表温度超过60摄氏度的环境，对包括软件和硬件在内的所有涉及到行车的数据进行收集。

在中央显示屏“输出”的前后电驱动系统扭矩分配能量流，目前只能显示输出/馈电两个状态。希望后续量产车可以“输出”不同行车模式（ECOSPORT泥沙冰雪）所特有的能量流，便于驾驶员第一时间获得前后电驱动系统扭矩分配的信息。

2、在沙石路况的ECO模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略偏后驱：

在砂石路况下，轻踩“油门”踏板，一直以后轮驱动、前置电驱动系统并不输出扭矩；重踩“油门”踏板，后轮第一时间得到扭矩，根据抓地力而间接的分配稍许扭矩。

在多次进行加速测试后，可以得出海豹在ECO模式下的扭矩分配策略偏向后驱。

3、在砂石路况的SPORT模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略为全时四驱：

在砂石路况下，轻踩“油门”踏板，一直以后轮驱动、前置电驱动系统并不输出扭矩；重踩“油门”踏板，后轮第一时间得到扭矩，根据抓地力而间接的分配稍许扭矩。

在多次进行加速测试后，可以得出海豹在ECO模式下的扭矩分配策略偏向后驱。

3、在砂石路况的SPORT模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略为全时四驱：

上图为比亚迪海豹在SPORT模式+全“油门”加速时，前后电驱动系统同时输出扭矩并进入全时电四驱状态-2。

关闭ESP时进行全“油门”加速，四条车轮都会出现不同程度的打滑，然而前后电驱动系统会持续释放相同的扭矩。

上图为比亚迪海豹在SPORT模式+全“油门”加速时，前后电驱动系统同时输出扭矩并进入全时电四驱状态-3。

比亚迪海豹在SPORT模式+全油门加速时，前后车轮同时分配到扭矩并进入全时电四驱状态。比对ECO模式的测试方法和频次，海豹在SPORT模式轻/重踩“油门”踏板，始终以全时电四驱状态输出扭矩。

4、前置电驱动设定在前桥后+后置电驱动设定在后桥中的海豹偏运动化设定：

在干爽的铺装路面进行测试，海豹的桥间扭矩再分配控制策略变得相对不那么“积极”。在遗留稍许碎石的铺装路面进行多种模式加速时，海豹的电四驱系统表现更加智能。根据4条车轮起步加速时的摩擦力不同，实时对桥间扭矩再分配。

实际上，比亚迪海豹配置的ITAC全时电四驱系统扭矩主动再分配控制策略，是根据行车过程车身姿态变化，主动调整前后电驱动系统扭矩输出比例，最大程度保证行车安全同时，降低因为IPB系统电子限滑功能介入导致的能耗损失。

需要注意的是（2），比亚迪海豹所采用的的CTB（动力电池与车身焊接一体化）技术，不仅使得车身刚性达到40500Nm、稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，还与前后全铝材质多连杆悬架配合，使得轴荷设定在50；50的黄金比例。

红色区域：前置“3合1”电驱动系统位于前桥后部

红色箭头：前轮中心

蓝色箭头：后置“8合1”电驱+电控系统位于后桥中部

蓝色箭头：后轮中心

上图为海豹前置动力舱内“3合1”电驱动系统（红色区域）设定在前轮中心（红色箭头）靠后位置的特写。前置“3合1”电驱动系统前框型副车架托举，但是位于前轮中心靠后位置，减少前驱动桥轴荷同时，降低了转向过去情况出现的几率，直接提升了整车操控性。

由比亚迪制造，基于扁线绕组技术的“3合1”电驱动系统动力域（红色箭头所指），具备达成线控底盘的线控加速的基础设定。

需要注意的是（3），比亚迪申报的海豹前置电驱动系统最大输出功率为160千瓦，然而在标识上却出现的是另一组数值。

海豹的配置的6活塞制动分泵（红色箭头）和通风打孔制动盘（黄色箭头），全部由比亚迪下属的弗迪系提供，而不再是某个知名供应商。

在此前刊发的《深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略》一文中指出：纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

笔者有话说：

对于自重只有1.8吨的海豹，总输出功率390千瓦（160+230）且前后驱动桥输出动力表现为“前轻后重”，并采用ITAC全时电四驱系统。显然，比亚迪再次强化了2组轴间电机组成的全时电四驱系统使用效能，并持续精进了扭矩再分配控制策略。

毋庸置疑的是，海豹所配置的一体化热管理控制阀体+热泵空调系统，基于域控制策略的线控底盘技术，则是e平台 3.0架构最新状态；

海豹所配置的CTB动力电池与车身焊接一体化，前铝材质双叉臂+后铝材质多连杆独立悬架，属于全新应用的新技术；

比亚迪系电四驱系统先后被应用在宋EV、唐EV和汉EV（应用IPB），基本上全时电四驱系统的控制策略已经在海豹（应用ITAC）达到了天花板。

在铺装砂石冰雪路况，以保障主动行车安全为主，海豹所应用2组轴间电机系全时电四驱系统已经足够了。

然而，比亚迪现要想补齐越野路况，以满足驾控娱乐需求为主，就要看采用梯形大梁+4轮边电机的神秘车型了。

未完待续。。。。。

新能源情报分析网评测组出品