空气增压器 空气增压装置

空气增压器 空气增压装置

1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。

2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。

3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。

4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

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MAXIMATOR气体增压器适用于对空气和工业气体，如氩气、氦气、氢气和氮气进行无油压缩。工作压力可达2400bar(36000psi)，对氧气的增压可达350bar(5075psi)。空气驱动的增压器是替代电动产品的高效产品，并且可以用于需防爆的工作场所。MAXIMATOR增压器的工作原理类似于压力增压器。当低的压力作用在大面积活塞(气体活塞(3))上时，小面积活塞就会产生高的压力(高压活塞(2))。通过一个二位四通气控阀(滑阀(4))能够实现连续运行。滑阀使驱动空气交替作用于气体活塞的底部表面和顶部表面。滑阀由两个二通阀(先导阀(7))控制。先导阀由气体活塞控制其机械运动。先导阀不断地填充或排空滑阀室。由单向阀(入口单向阀和出口单向阀(1))控制高压活塞来提供流量。设定的驱动空气压力的大小直接决定出口压力的大小。根据增压器技术特性表中的公式能够计算出最终输出压力。当驱动部分和高压部分达到平衡时，也就是达到了最终压力，增压器会停止运行，同时不再消耗空气。当高压部分压力下降或驱动压力增加时，增压器自动气动运行，直到再次达到压力平衡。除此之外，通过气控开关、接触式压力表或外部控制装置，MAXIMATOR增压器能够实现自动开关。MAXIMATOR增压器型号齐全，能够满足各种应用领域的需要。主要有单级、双作用和双级增压器，或者是组合式增压器，可以达到不同的工作压力和流量。

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现在的货运汽车，很多都有涡轮增压，涡轮增压通过发动机排出来的废汽来增压，可以让发动机力气变大，当车子拉重货时，上坡就更加容易。如果没有涡轮增压，发动机力气明显不够，拉重货上坡就会上不去。