滨湖福徽苑为什么便宜 ♂
滨湖福徽苑为什么便宜
- 滨湖福徽苑为什么便宜
- 石岛滨湖大院和锦绣华府比较
- 合肥滨湖顺园为什么那么便宜
- 无锡第一大市辖区，常住人口约60万，境内藏着3个5A级景区
- 无锡熙悦滨湖湾和北控哪个好
- 沌口滨湖社区房子好卖吗
- 合肥滨湖南丽湾为何便宜
滨湖福徽苑便宜是因为面积大、总价高，改善首先要看好单位的价格，因此单位的价格相对要低一些。
价格、户型。
1、价格，石岛滨湖大院价格在8000元每平米，锦绣华府价格在9000元每平米。
2、户型，石岛滨湖大院有3中户型，锦绣华府有5种户型。
合肥滨湖顺园那么便宜是因为是回迁房。众所周知，回迁房一般都要比其它楼盘的价格要的，国家是有给补贴帮助的。
无锡第一大市辖区，常住人口约60万，境内藏着3个5A级景区
无锡 ，江苏13个地级市中的一个，经济总量不如同省兄弟城市苏州和南京，但是 人均经济却是全省第一，甚至在全国都是数一数二的 。无锡面积很小，总面积仅为4627.47平方千米。在这片神奇的土地上， 有着5个市辖区和2个代管县级市 。其中有一个市辖区，它是 无锡面积最大的市辖区，拥有572平方公里，然而总人口却不多，大约只有60万人 。
这个市辖区便是 滨湖区 ，一个相当年轻的市辖区，组建于2001年，成立至今仅有20年时间。它主要位于无锡市西南部， 南依太湖，地处长江三角洲腹地，地理位置得天独厚 。作为无锡面积最大的县级市，滨湖区有着572平方公里的总面积，其中陆地面积为206平方公里，其它为水域面积。 滨湖区拥有无锡90%的太湖岸线 ， 汇集无锡90%的 旅游 资源 ，令人震撼不已。
虽然滨湖区资源相当丰富，不过其经济发展并不是很好。 2020年，滨湖区GDP总值大约为855.01亿元，在无锡5个市辖区和2个县级市中处于倒数之列，仅高于经开区 。当然这跟滨湖区的人口有一定的关系，通常情况下人口越多贡献的经济总值也就越多，而滨湖区人口较少，GDP较低在常理之中。其次，滨湖区是一个正在发展中的市辖区，它拥有巨大的潜力，只是还没有完全发挥出来。
GDP总值低从一定程度上来说，滨湖区经济发展有待提高。不过滨湖区房价并不便宜，一两万元一平米的房价，足以令大多数家庭吃不消。其实不止滨湖区房价高，整个无锡境内房价都不便宜。 一个月拿着三四千的工资，想在滨湖区买一套房子终老此生，基本上是无法生存下去的，单是房贷就还不起 。不过依然会有很多人在滨湖区买房子，很多时候不是东西价格贵，而是口袋里没钱。
滨湖区是一个非常美丽的地方， 境内藏着3个5A级景区 ，分别是灵山胜境、央视基地（三国城、水浒城）、鼋头渚。 灵山胜境 ，看名字给人的感觉就像是与佛教文化有关，事实正是如此。它由小灵山、祥符禅寺、灵山大佛等景点组成，是 中国最为完整，也是唯一个集中展示释迦牟尼成就的佛教文化主题园区 ，深受广大佛教信徒们的热爱，每年都会大量的信徒来这里游玩。
央视基地，又名无锡影视城 ，曾有多部影视剧在这里取景拍摄，像 《西游记》、《三国演义》、《水浒传》 等。景区规模很大， 占地面积大约100万平方米，水域面积大约为200万平方米，以三国、唐宋时期的文化为背景 。 鼋头渚 ，太湖西北岸的一个半岛，是人们 悠闲 娱乐 的天堂 ，境内有广福寺、江南兰苑、太湖仙岛、鼋渚春涛等众多小景点。
除了5A级景区之外，滨湖区还有 4个4A级景区，梅园、蠡园、太湖欢乐园、锡惠名胜区 。此外滨湖区龙头渚、雪浪山生态园、龙寺生态园、太湖花卉园等风景名胜。 若论 旅游 ，无锡境内似乎没有一个市辖区比得过滨湖区，毕竟它占据了无锡大部分的 旅游 资源 。这些资源如果全部利用起来，相信对滨湖区经济来说无疑是如虎添翼。
最后，滨湖区，无锡面积最大的市辖区，有着丰富的物产和 旅游 资源，风景优美，环境安静， 不一定适合养老，但很适合游玩 ，毕竟风景名胜多，足以满足大多数游客的需求。
无锡熙悦滨湖湾好。
1、首先无锡熙悦滨湖湾价格是16000元没平米。北控雁栖湖无锡价格每平米22000米。二小区是很高级的小区，价格来看无锡熙悦滨湖湾更加便宜。
2、其次无锡熙悦滨湖湾位置更好该小区位于商业繁华繁华的小区，是比北控雁栖湖位置更好的。
好卖。
1、价格实惠。沌口滨湖社区房子的市场售价为12999元每平与周边其他小区的14999元每平的价格相比非常实惠。
2、位置好。沌口滨湖社区房子位于各大交通要道以及学校周边，地理位置相较于其他的小区位置非常好，出行方便受到很多住户的喜欢。
合肥滨湖南丽湾便宜的原因是因为交通不便。小区的交通位置对于小区内的房屋价格是有很大的影响的。如，位于车来车往的马路边的房价与远离马路的房价是有天壤之别的。靠近马路，虽说意味着便捷的交通，但也要承受其带来的噪声大等负面影响。
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滴滴 活着 ♂
滴滴 活着
- 滴滴 活着
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出品 | 虎嗅会员团队
作者 | 刘宇豪
| 关雪菁
如果一家创办7年不赚钱的公司，在声誉上遭受过灾难性打击，还要时刻提防悬挂于头顶的政策利剑，那它的市场竞争力是令人担心的。
这家公司就是滴滴出行（下称“滴滴”）。
对这样一家公司而言，更显而易见的或许根本不是竞争力问题。这么说吧， 它到底是怎么活过7年的？ 起码从一年前开始，质疑者就可以从以上任意角度唱衰滴滴，可后者并没有让前者如愿的迹象。
思略特于去年9月的报告指出，国内网约车市场份额的91%依然由滴滴掌握。美团打车、首汽约车、曹操专车、神州专车、易到用车分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。今年早些时候，《 财经 》杂志刊出另一则消息：高德叫车的日均单量与美团打车相仿。
世界范围内融资总额记录保持者的身份，解释得了滴滴连亏7年为何屹立不倒，但解释不了这家公司竞争力的由来：天使轮之前，滴滴就从红杉资本、真格基金投资的国内网约车鼻祖摇摇招车手上抢过了北京市场；北京打到上海，滴滴先压制大黄蜂、再吞并快的；面对当时的行业老大Uber，滴滴90天里上线3产品最终守住防线；以掌握上游需求而被看好的美团、高德在迈出第一步后，始终没趁滴滴虚弱来上致命一击，究竟是不想，还是不能？
我们发现有一个共性始终贯穿于对过往案例的复盘中，那就是滴滴的产品运营能力 ，这项能力有后天养成的因素，但也和滴滴的基因有关。实事求是地讲，这些特质在相当长时间内，一直因滴滴的海量补贴与安全事件而被外界疏忽。
暂时忘掉对滴滴道德制裁的声音，本期深案例，我们重点说说这家公司的产品运营基因，以及网约车市场的规律和现状。
本文为1.1万字原文的节选版。#魔鬼藏在细节中，即刻加入虎嗅黑卡计划，解锁1.1万字原文
关于优步战败，有很多种观点，比如滴滴司机提现周期更短、优步发票开具麻烦……这些观点都有道理，可总结下来始终没有超出用户体验范畴，而用户体验往往是因为中 美文 化差异决定的。
症结是否出在文化差异之外的问题上？Uber近年来从其它国家地区陆续撤出，包括在美国本土遭受Lyft强势狙击，所反映的或许不仅仅是文化差异。我们通过与滴滴的商业模式对比发现，制订平台规则的能力一直是Uber的短板。
这意味着Uber脱离补贴，很难维持平台内各方参与者的利益平衡，全球范围内出租车公司隔三岔五就爆发对Uber的游行抗议，便是最佳证据。他们的理由很简单：“Uber在砸我们的饭碗。”
制订规则能力，说白了就是运营能力，这是由商业模式决定的。当年特拉维斯·卡兰尼克治下的Uber充满了狼性，“增长高于一切”，所以Uber的商业模式也狼性十足。但这样的商业模式只有“侵略如火”（爆发强），做不到“其徐如林”（运营糙）。看下面的对比就知道：
在Uber模式下，乘客发出订单，系统按就近原则匹配给司机，司机有15秒考虑是否抢单。重点来了，司机在接单前是不清楚订单信息的，包括目的地。也就是说，司机可能抢到好订单，也没准抢到差订单。
这种随机性或许意味着公平，但也不可避免地呈现“二八分化”，因为老司机更容易摸清某区域不同时间下的订单质量的规律，从而挑肥拣瘦。一旦该地区下某个时段的老司机更多，可能就会出现运力真空。
避免运力真空，或是恢复供需平衡，有两种思路：
一、Uber补贴司机，由于Uber在调度环节的缺位（地图距离最近，并不意味行驶距离最短），导致这种补贴方式很机械，也很低级，治标不治本；
二、用调价机制重新撮合交易，也就是Uber一直采用的溢价功能，车少人多，乘客就得加价。Uber在此功能上设计了精密的数据算法，以满足不同情况的调价幅度。但这种“按下葫芦浮起瓢”的做法，容易造成乘客流失。
打车在发达国家本就是奢侈出行方式，发展中国家（比如我国）更是对出行价格敏感——出租车司机天天喊着不挣钱，顾客还嫌贵。一旦价格增幅超过乘客心理预期，需求就会下滑。Uber不得不重新上补贴，这就又回到了第一种思路。
有意思的是，滴滴在2015年时也采取过类似Uber的抢单模式，不过当他们把“抢单”改成“接单”后，交易成交率上升了20%。那滴滴是怎么做的呢？
他们设计了一种基于两层维度的司乘匹配模型，一层是综合考虑周边的实时供需信息，一层基于 历史 数据（周围路况等）的算法预测。比起Uber将订单指派给距离最近的司机，滴滴更倾向于为乘客寻找周围实际离乘客出发地花费时间最少的车辆。
考虑到高质量订单（长途）只占滴滴整体订单量的少数，就更需要滴滴制订规则平衡长短途司机的收益——滴滴的平台运营能力正是这么来的。所以同样烧钱，滴滴模式下的每一分钱花得都更明白。
有人说了，滴滴不也要补贴吗？滴滴不也引起过出租车司机抗议吗？首先，打车市场一向利薄——去年广州发改委抽取13家巡游车（出租车）公司在2016年的平均净利润率数据，仅为12.18%。问题出在空驶率上，像滴滴有相当一部分补贴用于绕路接人的司机（地图距离≠实际距离），这是无法避免的。
其次，滴滴引起的出租车公司反感程度要远低于Uber，快车业务上线之前（2015年），滴滴尝试隔离原有出租车乘客，担心不平衡从而影响出租车司机的生计。这点Uber正好相反，特拉维斯·卡兰尼克喊的是“干掉出租车公司”，然后取而代之。
这就是为什么Uber在和滴滴的竞争中，先手优势明显却很难赢得持久战的原因。
滴滴和Uber是起点相同的两条交叉线，在诞生初期甚至中期，走出的轨迹的确有些相似。但随着时间跨度不断拉长，最终可能呈现出完全不同的结果。
【还有哪些细节能说明滴滴的运营功底？滴滴的运营基因从何而来？点此链接，或扫描下方二维码解锁原文】
从美团开始，再到高德地图，本已风平浪静的网约车市场战火重燃。美团的逻辑是，既然绝大多数出行和吃饭有关，绝大多数吃饭又和我有关，那美团应该从上游截胡滴滴。但由于网约车盈利困难，上市后的美团不得不很快缩减了打车业务投入，改做聚合平台——即同时提供多家运力公司供用户选择。高德同样选做聚合模式。
聚合平台不是美团、高德的发明。早在滴滴安全事故爆发前，时任滴滴专车技术总监的李添翼就对滴滴未来的前景方向有过说明，其中最核心的一点正是搭建聚合平台。
“未来要将专车的运力共享出去。通过开放接口，让第三方开发者可以高效地实现对接，在滴滴上提供自己的运力服务。更长远地讲，滴滴开放平台将成为一个撮合系统，提供连接服务，连接需求方和供给方。” 李添翼当时说道。
平台需要相对公平、透明的运营规则，如果平台缺乏运营网约车经验，规则不够完善，那第三方运力公司加入平台的意愿就会降低。退一步讲，在没有直接改变运力数量的前提下，美团、高德这样的流量入口能否为运力公司实现效率优化就显得极为重要。
滴滴的底气来自当时90%网约车市场份额，他们拥有更多的数据和运营技巧。就像上文里讲的，他们更清楚“怎么烧钱”。是的，同样数额的补贴，摆在滴滴和竞争对手面前，两者的利用率是不同的。比如说滴滴很早就开始了补贴之外的精细化运营尝试，关注细分品类，在不同场景中主动增加/减少补贴。
下面是滴滴在不影响司机积极性的前提下，尝试过的四种减少补贴的动作（2015年）：
以上种种情形，不仅仅是钱的问题，更考验不同场景下的数据积累程度，以及利用数据决策的本领。不同时期下，有不同的应对策略，但不变的是滴滴精细化运营的底层逻辑。
总之，滴滴当时计划在平台扩大到一定规模时，用满足内部业务的快速迭代的数据和经验，来给第三方运力公司提供定制化收费服务，包括营销系统、派单策略、价格体系，以此支撑作为开放平台的愿景。
安全事故后，这些设想被中断。但瘦死的骆驼比马大，如果滴滴做聚合平台很难成立，那缺乏足够数据样本的美团和高德就更不容易。
【滴滴历经几个阶段进化成平台型公司？不同阶段的特征又是什么？背靠造车公司的网约车模式会对滴滴产生威胁吗？扫描下方二维码查看详细内容】
程维说过“2016年是滴滴的平台年”。那两年间，滴滴风头正劲，几乎垄断网约车市场，多个业务垂直领域第一。仔细观察会发现，垂直领域发展起来的业务无不建立在庞大稳固的、由出租车/专车/快车业务带来的流量池之上，这三座大山构建了滴滴的流量入口。
类似的例子还有很多，比如微信用更好的线上社交体验吸引用户，达到一定用户规模后，再接入更多服务来满足赚钱诉求。因为如果在初期就接入各项服务，很难做到收支平衡（用户基数小，使用频率低，日常维护需要成本）。
从这个角度来看，滴滴是满足互联网公司特征的。就像《失控》一书提到的，基于基础的底层网络结构（流量池）的搭建，将会更有更高层次的特征和业务（代驾、顺风车）涌现出来。这种先后顺序不可颠倒。
事实上，大部分人之所以认为Uber、滴滴之流才是顺风车业务的始作俑者，原因正是其它靠拼车业务起家的网约车公司违背了互联网公司进化规律，造成业务难以为继而过早消失在 历史 长河中。
最典型的例子是，在2014年就上线拼车业务的哈哈拼车在运营两年后不得不将模式从1对N拼车（司机沿固定路线拉客）改成1对1拼车（司机只拉一人）。没有稳定的日活（基础打车服务）做支撑，更低频次的顺风车业务根本无法开展。而1对1拼车，与其说是拼车，不如说是专车/快车。所以说早期的拼车公司不是转型，就是早早倒闭。
总之，顺风车这类业务的发展前提，势必建立在更加高频的基础业务之上。滴滴代驾上线几个月就成了垂直领域老大也是这个道理——相同领域里，从高频打低频容易得多。
滴滴在巅峰期之所以估值冠绝群雄的重要原因就是“业务线交叉后形成的网络效应预期”，所以投资人愿意支持滴滴烧钱快速占领市场。滴滴与快的、大黄蜂、Uber各自间的战斗基本都没超过1年。
不过问题就出在这里，尽管滴滴可以按照互联网公司的节奏成长，所处行业却决定滴滴并非纯互联网公司。烧钱、或者大数据带来的运营能力，解决的了用户增长问题，却对线下运营一筹莫展。出行向来是个重运营的生意，简单来说，滴滴不可能把乘客当成一个个包裹来运送。
互联网公司渴望大规模扩张，大规模扩张对重运营则是灾难。这正是滴滴安全事故的根本原因——如果想进化，就得扩张，扩张太快，难免出事。
略讽刺的是，滴滴顺风车负责人“社交出行”的点子在安全事故爆发后被千夫所指，但可能很少有人意识到，“打车版陌陌”的说法早在滴滴之前就已经被各个拼车软件打响了。哈哈拼车创始人更是对自家转型为1对1模式有着“独到见解”：二人坐在车里便于社交氛围的搭建。
也别以为说出这话的都是什么不入流的老板，哈哈拼车曾分别拿到过雷军、红杉资本、创新工场的投资。以哈哈拼车为代表的早期顺风车业务之所以没出事，无非体量太小了。
伴随全球市场衰退，各大公司勒紧裤腰带过日子已经成为常态。摩拜（后被美团收购）和ofo补贴大战的结束，基本为过去10年里热钱涌动的大时代拉下帷幕。最近两年，创投领域逐渐归于沉寂——比如各家对线下零售这一“风口”的投入力度，和早几年的市场狂热氛围相比要谨慎许多。
从这点来说，也是滴滴很难被取代的原因。市场上的主要参与者无心、更无力掀起新一轮大型竞赛。美团打车曾来势汹汹，结果到头来雷声大雨点小。另一方面，由于监管政策不断完善，网约车市场的想象力被进一步压缩。
“在公共服务领域，从没有、未来也不会有一流的互联网企业。滴滴如果不在未来两三年内发展在公共服务业以外的多元化主营业务，将不会有TMD这个新生代的代名词。”这是曾参与负责投资业务的阿里巴巴副总裁张鸿平去年接受虎嗅采访时的看法。
他认为，公共服务业与商业服务业有着不同要求、目标和规律，前者政府参与度高，尽可能平等的满足人类基本需求为目的，而互联网企业是用自由创新的精神，无疆界高效最大化地满足人类用传统手段无法被满足的要求，二者有很多相悖之处。
安全事故后，十部委进驻、舆论声讨，滴滴一时间被降维成“客运公司”，盈利和增长被暂时搁置。用商业逻辑来审视，这无疑是场灾难，滴滴也失去了冲刺更高估值甚至上市的可能性。但从另一个角度来说，他们因祸得福，多了打造更高境界的公司的动力与可能性。
对比同样出过事儿的某家公司，事故后的滴滴所展现的决心和坚定完全处在另一个层次。这家公司不仅在说——强调安全到连外界都觉得有些矫枉过正的地步，也在做——安全正改变这家公司的基因，外在体现就是他们对组织架构的彻底调整和安全概念对每个业务环节的重构。
顺风车业务归期未定，用滴滴内部人士的话说，不能用一般产品上线思路来判断，一般产品的上线思路是先定时间，再倒推进度。顺风车产品整改的思路则是顺推，团队能力与业务认知（安全）没合格前，产品上线没有时间表。
来自不同的信源告诉虎嗅，程维从去年开始就带着高管团队不停走访各家以线下运营闻名的组织，既有西贝、海底捞这样的大型餐饮品牌（公众食品安全），也有铁路、航空这种典型的国民级运输系统。滴滴在向这些公共服务的标杆学习流程和制度。
再重申一遍，这些行动其实已经超出了“表演”的范畴。在一开始，外界会觉得滴滴在向公众或是政府表演安全。但随后发生的动作，简单说，没人逼，更没人监督。这更像是一种价值取向，而非商业取向。
当然，我们这么讲，并不是说滴滴成了一家公益组织。如果要从商业角度出发，最好忘记网约车业务——这也是为什么滴滴早早就转型为出行平台的原因。“看空”网约车市场的张鸿平后来还说过“如果把滴滴看成未来出行互联网化的入口，则极具想象空间”这样的话，滴滴的潜力其实在别处。
眼下，滴滴在控制网约车业务规模的同时，正在发展包括单车、 汽车 后市场在内的多元化业务。往远看，还有无人驾驶。这些业务可能还不够强大，也看不出价值观，但确实能让滴滴走得更远。
有
1、嘀嗒出行：嘀嗒出行是隶属于北京畅行信息技术有限公司，前身为嘀嗒拼车，提供出租车、顺风车出行服务。 截止到2015年5月，嘀嗒拼车已经通过三轮融资，获得了1.3亿美元的融资。2018年5月14日下午消息，嘀嗒出行宣布暂时关闭结伴频道，称将进行优化调整。
2、神州专车：神州专车是国内领先的租车连锁企业神州租车联合第三方公司优车科技推出的互联网出行品牌。2015年1月28日，神州专车在全国60大城市同步上线，利用移动互联网及大数据技术为客户提供“随时随地，专人专车”的全新专车体验。
3、易到用车：易到用车是最具创新商业价值的汽车共享互联网预约车服务平台，是中国第一家专业提供专乘约租车服务的电子商务网站。易到用车隶属于北京东方车云信息技术有限公司，于2010年5月创立，总部设立于中国北京。
4、天天用车：天天用车是一家专注顺风车出行的app软件，首创共享经济概念。在成立不到1年的时间里，扩展到全国52个城市，8个月完成由百度领投、红杉资本跟投的C轮融资。
参考资料：
百度百科-滴嗒出行
百度百科-神州专车
百度百科-易到
百度百科-天天用车
最近，中国最大的两个电商平台阿里巴巴和京东，都因为“高管”事件刷屏网络。 阿里巴巴是因为自称”前阿里高管“的王晗发了一篇文章，蹭了阿里和马云的流量，其高管身份被蚂蚁金服副总裁陈亮打假 。一来一回，事件彻底爆发，王晗的流量不但蹭到了，而且是大获全胜，至于是不是前阿里高管已经不重要了。
而京东在2018年经历了最为艰难的一年，创始人刘强东陷性侵丑闻，让京东的股价大跌；业绩增速下滑，被阿里越甩越远，可以堪比10年前的2008年金融危机，京东差点倒闭，刘强东一夜白了头，简直是10年一个轮回。不过，艰难的日子挺过来了，就得做出改变了。就在上周末的京东开年大会上， 京东宣布2019年将末位淘汰10%的副总裁级别以上的高管。 按照京东18万员工算，副总裁级别的高管预计在几十至百人左右，也就是说要开掉10位表现最差的副总裁级别高管。看来这年头都一样，只要是打工，不管是普通员工还是高管，都有随时被裁的风险。
刘强东对外的人设一直是中国好老板，称呼员工为兄弟们，请员工吃饭，建漂亮宿舍，办幼儿园给子女读书等等，还曾说要让家乡的京东快递员工资比县长高。在 去年的第二届世界智能大会，刘强东还回应了裁员传闻：我们永远不会开除任何一个兄弟。 没想到的是和刘强东近距离接触的高管兄弟们首先面临被淘汰。
这年头，基层员工不好做，被淘汰了，还可以选择去任何一家公司。但是高管被淘汰了，就有大污点了，毕竟圈子就这么小，能当上高管的在行业内知名度已经不低了，一听说是因为业绩不佳被淘汰，估计就不好混了。
今天就来盘点一下从阿里巴巴离职的高管，他们混的怎么样了？蹭热点的王晗说自己在阿里的最高职位是阿里 健康 家庭医生事业部总经理，蚂蚁金服副总裁陈亮说她不是高管，那就是部门总经理在阿里都算不上高管了，所以，滴滴创始人程维，在阿里的最高职位是支付宝B2C事业部副总经理，也不算是高管了，必须是副总裁级别以上的才算高管。
1、孙彤宇
孙彤宇其实已经沉寂十多年了，因为他在2008年3月就从阿里离职了。孙彤宇是阿里巴巴最资深的元老之一，曾是仅次于马云的二号人物。从马云创办中国黄页就开始跟着，后来辗转到北京创业，失败后又跟着马云回到杭州创立了阿里巴巴，是十八罗汉之一。
孙彤宇在阿里巴巴最大的贡献莫过于创立了淘宝网，在他的带领下，淘宝网仅用了两三年时间，就把当时C2C的老大，由”神童“邵亦波创办的易趣网干趴下了，成为了中国最大的电商网站。2007年，淘宝网的交易额达到400亿，正发展凶猛时，当年12月孙彤宇却被告知下课，至于原因阿里给出的是高管轮岗学习，但都知道这只是个说辞，孙彤宇离开后就再也回不来了。据说，被离职的消息还是孙彤宇的妻子彭蕾给他宣布的，两人还因此闹了离婚，不过现在又复婚了。
有人说是孙彤宇功高震主，才被马云拿下的。而马云的说法是看到了孙彤宇的局限，继续在这个位置会阻碍淘宝网的发展。但不管怎么样，孙彤宇可以说是阿里巴巴的头号功臣，如今的天猫、蚂蚁金服可以说都是从淘宝网衍生出来的。如果没有淘宝的电商交易，就不会创立支付宝，更不会发展到今日的全球第一大互联网金融集团蚂蚁金服；天猫就更不用说，直接从淘宝网裂变出来的。在2008年前的阿里巴巴，主要靠淘宝网和阿里巴巴B2B业务。
如今的孙彤宇，要说有什么大成就肯定没有，但是做着自己的事情，还做些投资，日子也过的轻轻松松。近年来最大的动态莫过于他成为了拼多多的天生投资人，而拼多多已经成为了阿里巴巴最大的对手之一。
2、卫哲
卫哲是典型的职业经理人，也是极其聪明的人。大学一毕业，年仅22岁，就进入由金融圈大佬管金生创办的万国证券，并担任首席执行官助理；25岁担任资产管理总部副总经理。之后一路开挂，32岁当上了世界500强百安居中国区总裁，何其风光，是一个典型的精英人士。
2006年，被马云看中，挖到了阿里巴巴集团担任上市公司阿里巴巴（B2B业务）的总裁，管理阿里巴巴上市公司业务。在他的带领下，阿里巴巴也是取得了飞速的发展，做出了重大贡献。不过，在2011年阿里巴巴发生供应商欺诈事件，作为CEO的卫哲背了锅，引咎辞职。
阿里巴巴应该算是卫哲的事业巅峰，如今，他创办了嘉御基金，并担任了几家公司的董事，偶尔还出来讲讲课，参加一些会议，发表一些行业观点。没想到的是在很多场合，挂的头衔依旧是阿里巴巴前CEO，这也算是蹭阿里的流量吗？不过，卫哲算是真材实料的阿里高管，蹭了也没人可以质疑什么。
3、李旭晖
李旭晖是上市公司阿里巴巴的COO，也是因为供应商欺诈事件引咎辞职的。李旭晖是台湾人，2000年就加入了阿里巴巴，当时公司创立仅一年时间，还非常小，所以，他也算是资深元老。从总监职务做起，一路做到了阿里巴巴首席运营官，可见能力还是很强悍的。不过，在2011年离开阿里巴巴之后，就再也没什么新闻了，不知道是不是回台湾了。
4、邓康明
邓康明也是2011年阿里供应商欺诈门中职位变动的高管之一，他时任首席人力官（CPO），不过，他并没有引咎辞职，而是降级另用。邓康明曾在微软、甲骨文、达能等世界500强呆过，并于2004年加盟阿里巴巴，出任人力资源副总裁。
供应商欺诈门事件后，2013年从阿里辞职创业，之后2015年又回到了阿里巴巴，担任阿里影业首席运营官，呆了不到一年，又离职，两进两出阿里，马云应该是不会再用了。如今，邓康明担任车好多集团总裁，董事会副主席，这个车好多就是瓜子二手车的母公司。
5、吴炯
吴炯是技术出身，2000年加盟阿里巴巴，担任首席技术官，是阿里巴巴第一任首席技术官。吴炯一直比较低调，没什么声音，2007年，吴炯和孙彤宇一样，被阿里巴巴轮休离开，之后做起了天使投资。
吴炯虽然不出名，但是他的妻子却是商界的当红人物，她就是携程CEO孙洁，是携程创始人梁建章最为倚重的人。
6、李琪
2007年，被马云拿下并要求去学习的高管有三位，淘宝网总裁孙彤宇，集团COO李琪、集团CTO吴炯。李琪当时已经身居阿里巴巴集团COO的职位，这个职位现任CEO张勇也曾担任过。李琪2000年加入阿里巴巴，也是最早的一批员工，先后担任技术和销售副总裁，2005年开始担任集团COO。实际上，李琪和马云是老相识，在中国黄页时期，李琪就跟着马云一起创业，只不过后来没去北京，也没一起创立阿里巴巴。
被离职后的李琪声音比较小，据说在餐饮行业创业。
7、干嘉伟、吕广渝
干嘉伟1999年就加入了阿里巴巴，是第67号员工，呆了12年，做到了B2B销售副总裁，于2011年离职，加入美团任COO，现在已经担任高瓴资本合伙人。
而吕广渝的经历和干嘉伟类似，2004年加盟阿里巴巴，从基层做起，一路也做到了B2B副总裁，并在后来加入了大众点评，担任COO一职，现在是无人货架“猩便利”的创始人。
大众点评和美团合并后，干嘉伟、吕广渝分别成为了事业群的负责人，位高权重，不过很快两人就慢慢淡出了美团。
从阿里巴巴的发展 历史 来看，两次最大的人事变动，便是2007年和2011年，这两年大批高管离职，进行了大换血。不过，阿里巴巴集团庞大，子公司众多，光副总裁级别的都有上百人吧。从阿里巴巴离职的副总裁级别的高管远不止这些，但真正出名的并不多。
除了以上几位，还有大批从阿里离职的非高管，混的都很不错。 程维，最高担任支付宝B2C事业部副总经理，后创办滴滴；陈琪，曾担任淘宝网产品经理，后创办蘑菇街；张良伦，曾担任阿里巴巴高级产品经理，后创办贝贝网；李治国，曾担任阿里云资深总监，后创办口碑网；陈华，曾任阿里云搜索负责人，后创办唱吧；汤鹏，曾担任淘宝机票研发负责人，后联合创办易到用车；吴志祥，曾任阿里巴巴销售经理，后创办同程网。
从阿里离职的员工，如今已经被称为阿里系创业大军，阿里也算是创业者的黄埔军校。不过，阿里巴巴一般都不会投资从阿里离职的员工，这点和腾讯不一样。据阿里巴巴说法，是为了防止内外串联，形成腐败。实际上，也是因为从阿里离职的人大多数是做电商及相关的业务，属于同行竞争。
不过，能做到阿里高管的，一般都已经实现了财务自由，至少可以说从这里赚到了钱。蹭阿里流量的王晗都说拥有阿里千万期权，更何况其他高管。当初CEO卫哲离开，具有就拥有阿里巴巴4000万的期权。陈琪从阿里离开，也完成了创业资本的积累。
所以，无论你是普通员工还是高管，其实对于老板来说，什么时候想开掉你，找任何理由都可以，这年头都不容易。
瑞幸造假风波后，陆正耀低下了他“高傲”的头。
曾号称“从未失手”的陆正耀也不得不公开道歉：“非常羞愧、痛心。”但现在的陆正耀应该更为痛心——培育了13年的神州租车正从他手中溜走。
6月1日，神州租车发布公告称，神州优车已与北京 汽车 集团有限公司（简称：北汽集团）订立战略合作协议。根据协议，北汽集团将向神州优车收购约21.26%的持股。
该公告显示，“神州优车与北汽集团的合作细节和条款仍在磋商当中。”一份不具备法律约束力的公告，也让神州租车与北汽的关系变得微妙。这意味着，神州租车或将迎来北汽这一新接盘侠，但亦有可能落得“一场空欢喜”。
颇为戏剧性的一幕是，港交所权益披露页显示，截至2020年5月11日，陆正耀旗下神州优车持有神州租车的股份恰好是21.26%。如若神州租车与北汽集团达成交割，后者将成为神州租车的第一大股东，而神州优车及其背后的陆正耀也将从股权层面完全退出。同时，神州租车与华平系的交易也宣布搁置。
来源/神州租车公告
虽然买卖还未最终敲定，但这已经是神州租车近期唯一的利好消息。 受此公告影响，神州租车当日股价收盘涨幅高达23.33%，市值升至47.07亿港元。
对于陷入业务发展遇阻、融资渠道受限、现金流承压等多重困境的神州系而言，北汽的出现无疑是场“及时雨”。双方最终达成协议后，神州系糟糕的现金流状况可以得到缓解，北汽集团也能凭借神州租车的行业优势，在出行生态链中落下重要一棋。
只是，陆正耀这次真的可以全身而退吗？
除去当下的狼狈，陆正耀的确是位颇具战略眼光的执行者。
1993年，24岁的陆正耀毅然舍弃公务员铁饭碗，下海从商。闽商“少年不打拼，老来无名声”的闯劲儿，在他身上演绎得淋漓尽致。选择北上后，陆正耀在中关村做起了代理商，专门从事通讯设备及系统集成业务。
一次在美国高速公路上意外抛锚的经历，让陆正耀嗅到了 汽车 行业的商机。在美国，用户只要给美国 汽车 俱乐部AAA打个电话，便可享受到 汽车 救援、维修、保险等服务。回看当时的中国市场， 汽车 销量正处于21世纪初的高速增长阶段。中国一举超越日本，成为全球第二大 汽车 消费国，但售后服务却大幅落后。
市场大爆发下， 汽车 行业处处皆为蓝海。2005年，陆正耀成立UAA（联合 汽车 俱乐部），这成为他资本故事的起点。两年过后，嗅觉敏锐的陆正耀迅速转型租车业务。
来源/神州租车官方
2007年，神州租车正式成立。就租车业务而言，门店、车辆、人员……每项都是一笔不小的投入。幸运的是，神州租车在发展三年后获得了联想控股12亿元投资。有了“弹药”后，这家公司开始以黑马姿态横行于中国 汽车 租赁市场。
陆正耀深谙“天下武功，唯快不破“的道理。在他看来， 公司发展的第一步是解决车辆问题、扩张车队规模，随后再打“价格战”，以此能够快速抢占市场份额。 他也是这样做的：2010年11月，陆正耀斥资6亿元采购了6000辆运营车辆，车队规模迅速扩大至万辆以上，神州租车一举成为中国规模最大的 汽车 租赁公司。
不久，神州租车便跻身中国三大租车公司之列。趁热打铁，神州租车于2010年12月再次发起价格战。与此前相比，其95%车型的租金都调整至之前的一半。
与此同时，陆正耀再次加码车队规模——2012年3月底，神州租车车队规模达2.9万辆，在全国拥有超过500家的门店与服务点，稳坐市场第一。据罗兰贝格统计，当时神州租车的车队规模是排名其后的8家租车公司车辆之和。
2014年9月19日,神州租车于香港联交所主板成功上市。这是属于神州租车的高光时刻，也是属于陆正耀的高光时刻。
但已成为中国最耀眼企业家之一的陆正耀似乎并不满足于此。
以神州租车为起点，陆正耀计划布局一个完整的 汽车 商业闭环。
2015年，滴滴打车和快的打车宣布合并，中国最大的叫车平台就此诞生。伴随着最早入局的易到用车，后来崛起的滴滴、Uber等玩家的成长，中国网约车市场竞争愈发激烈。
这一切被陆正耀默默看在眼里，他于同年成立了B2C模式的“神州专车”。凭借租车业务的硬件基础，神州专车在全国60余座城市迅速上线，并建立了自有专车车队与司机队伍。
短短一年后，陆正耀又创立神州专车的主体公司——神州优车。他将神州专车原有的相关资产、业务、债权债务及5家子公司100%的股权，全部置入神州优车之中。
随着国民生产总值的不断上升，陆正耀又将触角伸向大消费领域。2017年，神州优车集团原COO钱治亚在中国开了瑞幸咖啡首家门店。“做咖啡生意”的想法诞生于2010年，陆正耀当时就对愉悦资本的刘二海表示：“将来一定要做这个”，后者在2017年成为瑞星咖啡2亿美元A轮融资的资方之一。
延续陆正耀一贯的“快速发展”风格，瑞幸咖啡在此后不到17个月的时间里，成为全球最快IPO的公司。
即便在大消费领域做得“风生水起”，陆正耀也并未忘记自己的“造车之梦”。宝沃 汽车 的出现，缓解了陆正耀的燃眉之急： 某种程度而言，宝沃 汽车 能够减少神州租车因车辆残值下降而产生的经营风险。
2019年3月，神州优车收购宝沃 汽车 67%的股权，成为直接控股人。当被媒体问及“为何是67%的股权”时，陆正耀直言，“就是为了有话语权，自己说了算。”其野心可见一斑。他很快成为宝沃 汽车 董事长，试图打通 汽车 产业链上下游。
制表人/亿欧 汽车 商业分析员 曾乐
从神州租车、神州专车，到神州买买车、神州车闪贷，再到宝沃 汽车 ，手握多张底牌的陆正耀已经打造出了一个完整闭环：宝沃 汽车 解决了神州租车的上游车源问题；除用于出租的车辆外，神州租车还可将所购车辆供神州专车使用；而神州买买车则明确了其二手车的去处；作为神州买买买的配套服务，神州车闪贷为车辆卖车提供金融贷款服务。
如果不是瑞幸咖啡的突然倾倒，陆正耀还能头顶多个光环。但现在，装睡的人不得不醒来了。
陆正耀还在经历“大起”时，神州系大厦将倾的伏笔已经被埋下。
仅神州系内部，就已存在多颗已靠近火源的手雷。神州租车的商业模式，决定了其主要收入来源分为两个部分：租赁收入与二手车销售收入。
一方面，随着车队规模的不断扩大，神州租车“越来越重”，弊病凸显。 通过梳理数据，亿欧 汽车 发现，神州租车的车队规模逐年扩大：截至2019年年末，其车队总规模接近15万辆——为6年前的2倍。
制表人/亿欧 汽车 商业分析员 曾乐
车队规模的扩张并未增加神州租车的利润。2019年，神州租车净利润从2016年的14.60亿元下滑至0.31亿元。2020年第一季度，神州租车状况更糟，转盈为亏。财报显示，其净亏损1.88亿元，去年同期净利润则为3.90亿元。而疫情的冲击，更使神州租车“雪上加霜”。
制表人/亿欧 汽车 商业分析员 曾乐
但它的隐忧远不止于此：车辆实际利用率、车队管理、维修及折旧成本，都为神州租车带来更多考验。 2009年-2011年，神州租车的出租率由65.3%降至56.7%，快速扩张的激进打法，使神州租车落了一身伤。
疫情下，二手 汽车 销售市场疲弱，神州租车不得不“减少车辆采购以维持稳健现金流，直至租赁需求恢复。”
神州租车已是如此，陆正耀手中的其他牌也并不好看。
与滴滴的C2C模式不同，B2C模式下的神州专车，需要源源不断的资金补给，才能实现规模化运营。陆正耀也意识到了这一点，在“找钱”的同时，他开始尝试突破自身模式。2016年9月，神州专车公布U+开放平台战略，宣布向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源，并承诺永不抽成。
换而言之，神州专车将摒弃曾经坚守的B2C模式，开始效仿滴滴、易到两大专车平台的C2C模式，允许私家车加盟。按照陆正耀的逻辑，神州专车将以B2C模式创利润，C2C模式换取流量增长，两种模式互为补充。
从业绩表现来看，陆正耀的这步“棋”似乎走对了。财报显示，2016年，神州优车总营收为58.5亿元，较上一年增加41亿元，同比大幅增长235%。其中，专车服务收入达50.6亿元，同比大增190%。
喜悦并未持续。换句话说，神州优车这副牌又被陆正耀亲手玩坏了。 神州优车前脚刚踏入新三板大门，陆正耀后脚便加入股权质押大军。神州优车上市仅1周，陆正耀便将所持有的神州优车9000万股股票（占神州优车总股本11.9%），质押给了杭州银行北京中关村支行，以个人名义融资了5亿元。此后，神州优车的市值一路走向蒸发。
虽然如今的神州租车依旧是中国租车市场的领头羊，但不可置否的是，陆正耀亲手把自己养大的孩子捧到了股市大门前，也亲手引爆了自己一手埋下的“雷”。
相比上市之时“亚洲租车第一股”、“新三板市值老大”等光环，神州租车与神州优车如今都被当做“劣质资产”看待。
一杯咖啡淹没了神州系这片雨林。曾扬言“我出手到现在，还没失过手”的陆正耀，这次终究是栽在了自己一手建立的神州系大厦前。
自瑞幸造假事件后，遭受“蝴蝶效应”的神州系深陷泥沼：业务发展遇阻、融资渠道受限、现金流承压……覆巢之下，安有完卵。找钱、切割、找钱，成为神州系当下最为紧迫的事。
来源/瑞幸咖啡官网
华平退出、北汽出手背后，神州系的自救之法依旧逃不掉“熟人接盘”的老故事。
一纸不具法律效力的合作协议，给予了陆正耀新生的可能。如若北汽能够顺利接盘神州租车，陆正耀将以“断臂求生”之法为神州系获得及时的现金流。同时，这也意味着，陆正耀将真正失去神州租车这张“牌”。
除频频割肉自救外，陆正耀如今几近“满盘皆输”：一把由瑞幸点燃的火，已烧至更多未来有海外上市计划的中国企业。事实上，瑞幸独角兽坠落、企业信用坍塌的事件发生后，整个中国创投产业链均遭受重创。
“ 疫情和关联企业的财务作假，使得租车市场面临着融资难和估值偏低的困境，无法及时获得足够的资金支持，也不利于租车行业进一步发展。 ”有业内人士对亿欧 汽车 表示。上述两点使得行业各公司现金流都比较紧张，“未来一段时间租车行业洗牌是在所难免的”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“相比过去的烧钱模式，疫情与神州租车头部企业的多重冲击下，中国租车市场未来更需要低成本的运作模式。‘模式如何创新’，也会成为多数企业所重新思考的问题。”
回看当下，北汽这一新接盘侠的出现，为陆正耀的资本故事增添了更多的想象空间。凭借北汽这艘快船，陆正耀能否抵达新的彼岸？一切还尚未可知。
一旦北汽放弃接盘，陆正耀的商业帝国可能会迅速走向坍塌。
标签：神州 阿里 公司 业务