《座驾》年度性能车 _ 兰博基尼Huracan STO——能驶上公路的赛车
很多人或许不知道，知道了恐怕也很难相信，费鲁吉欧·兰博基尼生前一直不赞同自己创建的跑车品牌参与汽车赛事，因为他的志向是“建造毫无瑕疵的GT车型”，而赛事在这方面意义不大。但是，现在兰博基尼不仅积极参与了汽车赛事，取得了耀眼的成就，而且利用从赛事获得的经验打造出了一款耀眼的公路车型——Huracan STO。
那天深夜，当我从珠海回到北京，开车从机场回家时，那辆往常各方面都很满意的SUV却让我感觉很别扭：驾驶位置太高，像是憨豆先生那样坐在车顶上驾驶；那个时段的高速路上几乎没有其他车，本来隔音就很好的车应该很安静，但我的耳中却充满了嘶嘶的鸣叫；原本响应还算灵敏的转向、油门和刹车似乎变得很木讷……仔细想想，车还是那辆车，这些感觉都是我在珠海赛车场驾驶了一下午的兰博基尼Huracan STO之后留下的后遗症。
作为兰博基尼家族中搭载V10发动机的“小牛”，Huracan自2013年诞生后已经进化出了很多版本，即使不算那些限量特别版，就有基本型、后驱版、高性能版和各自的敞篷版，还有用于自家单一品牌赛事的Super Trofeo（超级杯）以及参加国际汽联GT3组的GT3赛车。那么STO又是何方神圣呢？熟悉汽车赛事的读者或许知道，除了方程式和原型车组，包括场地赛和拉力赛在内的大多数组别赛车都要有相应的量产车作为“合规认证”（不同组要求的数量不同），也就是homologation，赛车上的某些硬件要与量产车相同，那么通常是先有量产车——包括仅用于认证的特定型号——再有赛车。这次兰博基尼却是反其道而行之，由研发部门、赛事部门Squadra Corse和设计中心通力合作，将Super Trofeo和GT3赛车的一些技术和硬件用在了量产Huracan上，打造出了这款STO——3个字母代表Super Trofeo Omologato，最后一个单词就是意大利语中的“合规认证”。
在基本理念上，STO就遵循了赛车开发的思路：简单，外形设计极力追求空气动力学，轻量化。当然，这几方面并不是独立进行，而是相辅相成的。例如GT3组不允许使用全驱系统，于是STO采用了后驱，不仅减轻了重量，也更有驾驶乐趣；再例如GT3组不允许使用主动式空气动力学设计，于是STO放弃了Huracan Performante即高性能版上足以成为标志性元素的ALA主动式尾翼，改用可3级手动调节的分体固定尾翼，通过调节中间翼片的角度来改变与后方翼片之间的缝隙进而改变迎风面积以及气流流量和流速，在减轻重量的同时让驾驶者可以根据不同赛道的特性和自己的喜好来平衡下压力和风阻。
外形方面，首先是通过轻量化材料的使用来减轻重量，包括75%以上的外观部件和比Performante轻20%的前风挡玻璃——车身中只有车门和车顶由铝制成——还有由航空级的“三明治”式碳纤维制成的后翼子板，它在保持车身结构刚性不变的情况下减少了25%的材料使用；其次是集成化，这方面最典型的例子是被兰博基尼称为Cofango的单体式前包围，它将前舱盖（cofano）和与前包围一体的前翼子板（parafango）相结合，这一设计灵感源自于兰博基尼Miura和Sesto Elemento，由于减少了连接件，不仅减轻了车身重量，更可在比赛中节省换件时间；再有便是形面设计：前舱盖上的全新通气口使通过中央散热器的气流流量增加，提升了发动机冷却性能，并有助于产生下压力（但也因此牺牲了前备厢），Cofango下部的全新导流板可将气流疏导至全新设计的车底和后扩散器。Cofango的形状设计可将气流推上前翼子板，位于翼子板上的百叶窗式开口可最大化地将气流从轮拱排出，从而减小升力，侧面形状则有助于将气流从前轮周围分流，从而降低阻力。全新的后翼子板源自Super Trofeo EVO，能够在减小迎风面积、降低阻力的同时，增加尾部下压力和车辆的整体空气动力学效率。后翼子板上的NACA进气口也可以作为发动机的进气口，更短的管道长度可减少30%的静态压力损失。
如果你觉得这些东西的视觉冲击力还不够大，那就再看看车顶后部。且不提能让人想到大砍刀的尾翼，车顶中间那道灵感源自勒芒赛车的纵向鳍片弥漫出更浓的杀意，过弯时它能借助有偏航角的正向气流产生的不同压力提升车辆的稳定性；它两侧的进气口带着凌厉的拐角，很有电影《疯狂的麦克斯》里那些冲锋车和钢铁面罩的意境，当然艳丽的涂装是那种锈迹斑斑的废土风格所不能比拟的。总之，所有这些工程和设计上的手段让STO成了最具视觉杀伤力、最纯粹、最轻、几乎最快、最贵的Huracan：1339千克，比此前最轻的Performante轻43千克；0到100公里/小时3.0秒（只有全驱的EVO和Performante比它快0.1秒）；390万元（此前最贵的是EVO Spyder，355.6万元）。
手动调节尾翼，门内织物拉环
……STO尽最大努力做到了轻量化。
由于外形设计上的变化，STO也成了最大的Huracan：长和宽分别为4549和1945毫米，1220毫米的高度依然很矮，戴上头盔后坐进座垫两侧很高的座椅的过程有些别扭，不过一旦坐好，就很舒服了，碳纤维骨架桶形座椅虽然不是为我量身定制，但两侧“护翼”刚好能把我还算匀称的身体不松不挤地卡住，加上摩擦力很大的欧缔兰面料和5点式安全带，极为稳固，填充物的厚度很合适，不绵软也不硌人。灵感源自赛车，但毕竟这是款公路车型，所以车内的总体气氛没有赛车那么硬核，但很多地方都体现出了轻量化理念和赛车的渊源，例如地毯换成了碳纤维地垫，座椅是手动调节（前后和椅背角6度），包括车门镶板在内的大量碳纤维，拉手换成了织物拉环，座椅背后是半防滚架……作为公路车型的体现则包括了显示内容丰富的信息娱乐系统、电动车窗、自动空调……
该出发了。先用3种驾驶模式中的STO，也就是最“安全”的模式，电子安全网处于高度戒备状态，变速器会根据油门踩踏的力度在相应转速自动换挡。一脚油门下去，第一感觉是真快、真吵。快是油门响应，尽管还没出维修区，不能踩太深，转速飙升的速度还是超过了我的预期，相应而来的车速让我的后背受到了椅背的拍打，幸好头盔紧贴着头枕，不然脖子要闪到了。吵是发动机和排气声：驾驶兰博基尼的乐趣之一本就是听觉的享受，现在因为减少了隔音措施，改用了天蝎排气系统，所以尽管戴着头盔，声浪还是汹涌地冲进了我的耳道。音效从怠速时低沉的隆隆声逐渐变成扎实的中音，4500转/分钟是个节点，突然变得尖利起来，吓得我的汗毛根根直立，也刺激着我的肾上腺素剧烈分泌。其实早些时候还在赛车场的门口，未见其车先闻其声，我就因为一辆辆在赛道上疾驰的STO的嚎叫而被诱惑了。驶过2号弯，先导车看我的状态还算“正常”，渐渐进入了正常的赛道速度，我也绷紧了神经。接下来的感觉是转向和刹车都格外灵敏，方向盘没有任何的虚位，刹车……有点过于灵敏了，在需要全力制动的直角弯和发卡弯还好（力度非常猛，一度让我相信先导车指示的刹车点太早了），在只需轻带刹车的长缓弯前减速有点突兀，让车的姿态不够流畅，影响了过弯速度，需要多适应一下。
所有这些工程和设计上的手段让STO成了
最具视觉杀伤力、最纯粹、最轻、几乎最快、最贵的Huracan。
同样需要适应的还有变速器，主要是因为发动机升转速太快了。这台7挡双离合机器也是STO与两款赛车的主要区别之一，在TROFEO也就是杯赛模式下不会自动换挡，而换挡拨片又放在了转向柱上，第2轮进入全力状态后出一个急弯时我因为目光关注着走线，看到换挡提示灯亮起时已经有些晚，慌乱中没够到升挡拨片，伴随着一声短暂的怪响，8500转/分钟，断油了！
到了第3轮，各环节的操作已经基本熟练，可以较为流畅地紧紧跟住先导车了。这时最让我赞叹的是底盘对车身的控制。初冬的北京已经很是寒冷，珠海的午后却还在20℃以上，加上上午已经有同行帮我把车热了身，STO从在我手中的第一刻起就处于最佳工作温度。这款车的前后质量分配为41:59，按理说出弯时容易转向不足，作为后驱车入弯时又容易转向过度，可是专为它定制的普利司通博天族轮胎像是变成了胶水，让STO始终平稳地趴牢在路面上，过弯时侧倾更是不存在，这里的功臣当属改造过的底盘：悬架胶套加大，防倾杆是特制的，还有2.0版兰博基尼磁流变减震器，都帮助STO抗拒着物理定律。
或许有人会说，这种高性能后驱车最大的乐趣不是漂移吗？没错，但也要分场合。漂移不适合场地赛，今天的干燥环境加上不允许关闭稳定性控制系统都让后轮很难脱离管理，关键还是我的驾驶技能远远没有达到让STO安全地在极限状态下起舞的水平，仍需磨练。至于那些有更多机会磨练技艺的车主，我建议让STO的生命都在赛道里度过，虽然它能合法驶上公路，但确实加速和制动都太猛，又太硬太吵。希望国内多几条赛道吧。
Specifications
兰博基尼Huracan STO
售价：390万元
引擎：5204mL V10
最大功率：
640ps @ 8000rpm
最大扭矩：
565Nm @ 6500rmp
变速器：7挡双离合
长/宽/高：
4549/1945/1220mm
轴距：2620mm
驱动方式：后中置后驱
制动系统（前/后）：
碳陶通风盘
悬架系统（前/后）：
双叉臂/双叉臂，带电磁减震
轮胎（前/后）：
245/30 R20，305/30 R20
干量：1339kg
最高车速：310km/h
0～100公里/小时加速：
3.0s
文/尚红昕 图/兰博基尼
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