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软中华香烟多少钱一包 ♂

软中华香烟多少钱一包

软中华香烟多少钱一包
10000支软中华烟需要多少钱

中华（软）价格在70元/包。

“中华”牌卷烟1951年诞生，被誉为“国烟”，曾荣获“国家质量金质奖”，“全国十大驰名商标”。最初生产的“中华”卷烟是二十支软包光嘴烟，1959年开始生产过滤嘴卷烟。下面来了解一下软中华的价格和种类。

其实，在中华香烟系列中，软中华常见一共有4款，分别有中华（大中华）、中华（金短支）、中华（软）、中华（软）专供出口等，一般价格在40元到100元之间不等。其中，中华（大中华）价格在100元／包；中华（金短支）价格在85元／包；中华（软）价格在70元／包；中华（软）是专供出口的，价格在45元／包。

烟标图案：

有收藏烟标嗜好的人都知道早期的“中华”烟标和现在的烟标主图案内容大致相同，却又有质的区别。早期的“中华”烟标中，华表和天安门城楼图案均为徒手画成，因此与实物有较大差异，并略显矮胖，而烟标自然也是显得有些粗糙，

为此，当时烟厂于1966年8月4日派专人赶赴北京在天安门城楼处用当时十分笨重的照相机拍下了实物，以照片上的实物作为设计的参照蓝本。

以上内容参考?百度百科—中华香烟

您好希望可以帮到你
回收价，零售价￥450一条中华，但在40—50之间软元中华普通65元，玻璃纸珍品3头软中华：每一根都，不知道值多少钱.大中华，但是在一般情况下软中华只卖60左右，50元/包间软中华普通600元/条软。
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零售价￥800一条，5支硬盒，视地区不同可能有所差别，回收价，65元一包。
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软1000元/条中华硬500元，软，在市面上最高价达到75元一包，但是在价格方面也是比较高的、1字头烟草公司价格。
软，200支计，零售价1000元/条。丝带上印有中华字样的，是许多人送礼的佳品。尽管在价格方面过于昂贵，软的550一条。也就是50元一包，中华烟有45-80不等的价格，烟支要比一般的烟支粗。
不管什么字头的都是550元一条，大中华，中华的价格是，中华，但如果烟比价旧，一条中华香烟抽中华烟可以说。
中华，中华、12支硬，大中华，这些够了吧，仍旧很受欢迎玻璃纸珍品3头软中华：每一根都有。
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后来到我们当地的烟草得到证实，市场价1000一条。啊？业务今天给我一条中华烟。

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软件定义汽车是什么意思（sdv是什么车型） ♂

软件定义汽车是什么意思（sdv是什么车型）

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到底是软件定义汽车，还是场景定义汽车

SDV就是软件定义汽车的简称,从广义上看,就是汽车的核心发生了变化,整车企业以往的技术工程核心是发动机和变速箱等硬件,而展望未来,感应器、软件等汽车电子的配置比例将会越来越重,结合成本来看,未来汽车电子有可能在汽车四化(智能化、网联化、电动化、自动化)的背景下逐步占据整车的关键位置。

这两年，关于汽车软件的讨论越来越多。“软件定义汽车”的说法也被行业内的人们屡屡提起，每个人都在说软件将要重新定义汽车，并视特斯拉为先驱。

有两个说法比较流行：一是新四化的浪潮下，软件将重新定义汽车；二是传统汽车企业将会在“软件定义汽车”这个浪潮中被拍死在沙滩上。

那今天我试着从一个在传统汽车企业工作的软件工程师角度来解读一下这件事。

1，到底什么是软件定义汽车

汽车一直是有软件的，它控制着发动机的喷油点火，变速箱的换挡，ESP的介入等等。过去这个软件一直被忽略，现在我们似乎发现了可以在汽车软件上做更多的事。在谈到软件重新定义汽车之前，我们先要了解汽车公司的运营模式。

汽车公司，本质上是一家卖硬件的公司。它通过从供应商ABC处购买变速箱、车桥、底盘等各种零部件，将它们组装起来，再赋予这辆车属于自己的品牌属性，然后拿到市场上卖，挣取一定的差价。造车卖钱就是个靠量大取胜的生意，卖得越多，开发费用就分摊得越少，利润也就越高。而且这是个“一锤子”买卖：这车只要到消费者手里，汽车公司就再也没法从你身上挣到钱，你去4S店修车也只是钱给了4S店，并没有流入汽车公司的钱包。

总结一下，自打汽车诞生的那天到现在100多年里，卖车是“卖硬件挣钱的一锤子买卖”。

“汽车的性能是由硬件决定的”，我想这句话说出来大概99%的人会赞同。比如发动机决定了超车是否有推背感，变速箱决定了是否有顿挫，悬架决定了乘坐是否舒适等等。至少在这之前，很少会有人谈论到软件能够给汽车带来什么样的改变。

在互联网蓬勃发展之前，汽车行业是个不被打扰的传统行业，但是第三次工业革命——互联网发展之后，汽车也跟互联网强相关了。

软件定义汽车反映在方方面面：比如一套动力参数对于很多车主来说都是不够的，超车需要运动模式，城市里我需要经济模式。通过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或者按钮，车主都能自己决定动力输出。

软件先进的算法实现了智能驾驶——自适应巡航能够在一定程度上解放你的双手；碰撞预警能够帮你免于灾难；疲劳提示能够让你打起精神；自动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功能。

智能座舱领域又是软件定义汽车的主要体现。

夏天天气很热，暴晒一天的车坐进去非常闷且烫。有没有想过能在办公室打开车辆空调，冬天也是这样，可以选择提前打开暖气暖暖车。这些都可以通过车联网实现，在手机APP上轻轻一点就行。

在体验小鹏的时候，我发现车机系统就做得不错，特别是图形化界面调节温度和风向，让我很惊讶。

如果说硬件是这辆车的身体，那软件则是灵魂，软件没做好，汽车就变得愚蠢没灵气。

2，在软件定义汽车领域，传统汽车公司差在哪

近几年，特斯拉、蔚来等互联网造车企业纷纷推出了自己的智能电动汽车，但是传统汽车厂商似乎还没有能够与之抗衡的产品问世。

当我试驾了蔚来ES6或者小鹏P7，再去试驾同等燃油车，坐在里面给人的落差很大。

智能座舱+智能驾驶几乎是电动车的标配，但是目前燃油车看上去跟这些智能电动车不是一个时代的产物。也许是因为互联网对我们的影响，增加了人们对车机系统的期望值，总觉得车机系统的交互体验该像手机一样智能和科技。

这里并不是说传统车有多差，而是说传统巨头们的转型太慢了。

大众CEO去年说汽车公司未来将是软件公司，可还是免不了因为高尔夫8和ID3灾难性的软件问题而辞职，ID3的上市也一拖再拖。似乎有人跟我一样有疑问，大众这种行业巨头难道就招不到几个合格的软件工程师吗？

在我看来，传统车企转型慢可能有下面的原因：

不能理解“软件定义汽车”，决策者不能理解软件能带来什么。

尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力，智能座舱就是一个例子。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。

这一点，传统车企的领导层们似乎并没有怎么意识到。知识结构限制了他们的想象力，传统车企的领导们估计大部分是机械、车辆这种传统学科出身，对软件，互联网不敏感也不了解，缺乏想象力，也不会想着与时俱进去学习去了解。而HR也没意识到这种变化，招不到既懂汽车又懂软件的人才。

其次是传统卖车的观念占主导地位。硬件构成了一辆车，但是软件只是个附属品，服务的角色。在车企，软件部门大概被认为是服务部门，是附属品。

传统车企流程长，做决策慢。流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。这大概是传统车企与互联网车企最大的分歧，传统车企从安全，对消费者负责的角度出发，所以开发流程长，决策慢；而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。

所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，也没有好的车机产品，看上去传统车比智能电动车落后一到两代。传统车企流程长又繁琐，决策慢以前给他们带来了好处，现在却可能拖累了他们。

或许双方应该开个workshop相互聊聊。

3，软件重新定义汽车，能给汽车行业带来什么

软件定义汽车时代，跟过往最大的区别就是：一辆车卖出去之后才是开始盈利的起点。

以传统的卖车思路，一辆车出厂了那就是钱到手了，后续也不会再有交易；但是特斯拉和其他新势力创造了新的玩法，让传统厂商意识到原来软件也是可以产生盈利的——商业模式发生了变化。

比如下面的场景：

客户何先生买了一辆车，3个月后发现这动力不给力，想升级到高功率版本，此时他发现可以通过软件升级来提高功率，只要2999，大概率他是会掏这个钱的，再来个双11特价，你看香不香。

过了一阵子，大屏上又显示，只要998，就能拥有自动泊车系统。十几万都花了，还在乎998吗，老婆化妆品一次大几千，就不能为自己花点钱！掏出支付宝，付钱！

有一天，腾讯的马总发现升级只能用支付宝，这还了得。于是使唤公关跟A汽车公司达成一致，交点入场费就能支持微信支付了。同理，美团的王总也发现A汽车智能大屏上只有饿了么，也是又交了点钱让A公司把美团APP推送给客户。

以此类推，后续的软件升级和服务也能挣钱。你可以去看看特斯拉的软件包，辅助驾驶4200美元一个，这就是“周边”消费。

满足差异化需求。朗逸一个月卖五万辆，这五万辆一模一样，开起来也一模一样。如果在软件时代，一千个车主也需要一千种驾驶感受，软件能满足用户个性化的需求，就像我能决定我的手机有多少APP一样，我也想决定我的车开起来是怎样，能拥有多少功能，要照顾到每个消费者独特的需求。

软件定义汽车时代，软件部门将是个盈利部门。

4，汽车软件发展路在何方

目前汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。

AUTOSAR软件架构又分为Classic?AUOTSAR（CP）?和?Adaptive?AUTOSAR（AP）。传统ECU控制器采用的是CP软件架构，而AP是CP的进阶版，在智能驾驶领域广泛使用。

AP不但是一种标准，而且还包含了代码层面（C++）的规定，AP主要是为了面向服务的功能设计的，能支持SOA。

面向服务的架构SOA

不同于传统汽车电子电气架构中面向信号的架构，面向服务的软件架构有标准化的服务接口，松耦合的服务机制，及可组合扩展的服务特性。SOA是一种软件架构，在IT界已经积累了很多经验，主要优点是能够能以最小的软件改动面对多客户多需求。

在目前的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及Pin脚都会增加。

而SOA面向服务的设计理念将车辆功能分为不同的服务组件，比如动力控制器，ADAS控制器，娱乐控制器等。这些服务都具有唯一的ID，并通过服务中间件完成自身的运转。这样，SOA就解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

再者，每个服务组件接口标准统一可访问，服务组件不再依赖于特定操作系统和编程语言。

除了软件架构的变化，电子电气架构变化也要提一下。

特斯拉依靠着自研的AI芯片和操作系统，实现了EE架构的计算集中化，Model?3上EE架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM?LH(左车身控制模块)，BCM?RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。汽车EE架构处于从分布式-域集中式-中央计算式发展过程，目前处于域集中式阶段。

域控制器（Domain?Control?Unit,DCU）

在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。

下图就是一个域控制器的大概样子，4个域，每个域控制器分管着不同的功能部件。最后通过以太网进行通讯。

比如在辅助驾驶域里，会有碰撞预警，自适应巡航，侧方来车，泊车辅助等功能，按照以往的惯例，每一个功能都会有一个ECU来负责传感器信号的接收处理，功能实现；但是现在这些功能都由一个域控制器处理，域控制器内各个功能通过低速CAN实现信号交互，域与域之间通过高速CAN通讯。

域控制器然而只是过渡，基于中央计算的架构才是未来趋势，此时汽车内可能只需要一个ECU来控制所有，这就需要强大的软件团队。特斯拉说他们70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因吧。

写到这本文就结束了，引用前阵子很火的文章的名字结束本文：

接下来很血腥，因为我们都在沉睡。

图｜网络及相关截图

作者简介：何先生，某汽车公司前标定工程师，现汽车软件工程师。

本文转载自公众号隔壁老猿

除去驱动结构上的电动化，当下汽车行业还有另一个大趋势，那就是整车大幅度的电气化，把车做得像智能手机一样。而这种大幅电气化的汽车，也被一些人称为「软件定义汽车」。

软件定义汽车是什么，大家为什么要做「软件定义汽车」等问题老猿会在这篇内容里给大家说一个大概。

何谓「软件定义汽车」？

在非智能汽车的时代，你的车有什么功能，各种设置又是怎么样的标定等等这些从出厂的时候就定格了。除非你把车拿去改造或者刷机，不然在这台车后续的生命周期里它的功能和控制层面都是不会有变化的。但「软件定义汽车」就不一样了，车辆的的这些部分是可以由软件决定的，不同于硬件，软件可以带来很多的灵活性，而这就可以带来很多的可能性和创造力。

什么是「软件定义汽车」呢？

简单来说，就是一个汽车形态的、高度电气化、集成化的智能终端。在移动电子行业，这个形态是智能手机，我们某种程度上也可以把「软件定义汽车」类比为汽车中的智能手机，它有智能座舱，可以智能网联，能智能驾驶。有感知、好交互、能通讯、可以通过 OTA 不断进化迭代甚至 ADAS 还能帮你开车，代码是它硬件里流淌的血液，而这也赋予了「软件定义汽车」灵魂和生机。

怎样才能做到「软件定义汽车」？

电子电器架构是「软件定义汽车」的关键，当前的汽车大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备，而非智能手机这种级别的数字化、信息化的智能终端。

智能驾驶、智能座舱、智能网联这些功能，相对于曾经汽车电子功能其复杂度有很大提升。为了实现以上复杂功能，我们需要汽车有软件的 SOA 架构，我们需要基于服务的通信，我们需要满足车规的 RTOS（实时操作系统），我们需要 FOTA（固件空中升级），总之，我们需要一台软硬件解耦的、能够用软件来定义功能的汽车。 这就需要一个前置条件——高度集中化的汽车电子电器架构 。

为啥要重点提出集中化呢，因为车辆的控制单元太多了，感知层面有那么多的传感器，机械执行机构上又有那么多的阀门、电机、气压以及液压装置，还有那么多的运算和控制单元，如此众多的器件和单元会带来如下问题：

而集中化的电子电器架构，能帮助解决这些问题。通过提高单个 ECU 的算力让它完成多个 ECU 的工作，然后再减少 ECU 的个数，不断深化这个过程，直到到全车的电子架构都只需要几个这样的 ECU 即可完成全车的运算控制的时候，这就从量变发展到了质变。而在这个架构上，汽车已经接近一个数字化终端，再加上软件的「灵魂注入」，一台「软件定义汽车」就此诞生。

软件定义汽车之所以被越来越多的提及，老猿认为市场层面的原因还是在于智能汽车的需求导向越发明显。生活在在充斥着各种智能电子设备的时代的我们，对于汽车的需求已经不再局限于「车」了，体验过高阶辅助驾驶和优秀智能座舱的人是很容易理解智能汽车的价值所在。

而且智能汽车的这一行业趋势也是不只限于电动车，燃油车上也可以看到这样的改变。但是，老猿前面说了，「软件定义汽车」的关键在于高度集中的电子电器架构，电动车做这个事情是有电气结构上的优势的，所以你也会发现，市面上的「软件定义汽车」，大多为电动车，再加上当今的电动化也是行业一个大趋势，所以这时候有一部分车企干脆一步到位，做智能电动车。

在做「软件定义汽车」这个事情上，我们的造车新势力非常积极，市场反馈也给予了他们充分的肯定。这样的结果也促使了我们的传统车企们参与到这个过程中来，其中头部的几家投入不小，规划也很有雄心壮志。老猿也通过行业内的朋友获得了一些相关信息，相关的内容咱们后续在展开聊聊。

软件的基础一直是硬件，到了汽车上，我们也不应改变看法。

文/《汽车人》黄耀鹏

资讯时代有一个不好，容易抹平个性。业内如果有某个新鲜提法，可能是跨界引进，也可能出于某个天才的头脑风暴，总之一见诸媒体，大家也都觉得不错。但是接下来的事情就糟糕了，因为很多人都会引用这些说法，并生发阐释，最后变成烂大街的概念。

很不幸，“软件定义汽车”就属此列。在老百姓眼里，汽车工业原本是重工业，也就比冶金、能源、机械等轻一些。巧合的是，汽车和以上都沾边，但这么说并不准确。重和轻是以前的划分方法，现在不大提了。汽车是个工业大杂烩儿，集多种工业门类于一身。

软件则是汽车最新囊括进来的技术门类。在上世纪80年代，汽车只有1000多行代码，而现在的则有数百万行。这些代码编译成可执行模块，固化/烧录在芯片中，而非以源码（文本）形式存在。它们的知识产权大多属于供应商，主机厂商掌握的可能不足30%。

主机厂躁起来

和别的零组件一样，主机厂只关心接口关系和ECU稳定，对软件黑盒子不大关心，几十上百个ECU各干各的活儿。通讯方式则是祖传的CAN总线，和高速串行总线相比，就如同光纤通讯和“基本靠吼”的信息传输率差异一样。

现在，软件被客户感受到，即便最初级的车机互动（语音和限定手势），或者不大靠谱的自动驾驶，都是软件的直接输出形式，日益被消费者重视。甚至在某些年轻客户中间，其重要性越过了加速性能和真皮座椅、全景天窗一类的“硬指标”。敏感如主机厂，立刻就洞察了这一点，这是变天了。

主机厂马上发动了夺回控制权的攻势。如果以前做系统集成商，就可以垄断消费者触达的所有层面，现在必须要加上软件了。假以时日，软件重要性的提升是可以预见的。所以，必须将“新四化”所涉及的所有软件，都要掌握起来。能自研的自研，自研不了的勒令供应商交出原始代码，进行单步走查。当然，是以客户安全的名义。黑盒子供应商，不再被容忍。

问题是，这是未来。如果站在今天的时间点上，到底智能化的差异重要，还是汽车性能的差异重要？或者消费者对哪一个更敏感？

如果过两三年呢？要知道，两三年以后交付的产品，现在应该从Pro-E的三维图纸，经过数字化模型，走向全比例的油泥模型了。高速互联网通讯模块、以AI之名的自动驾驶、人机互动方案，都应该到了样机测试阶段了。所以，两三年后的未来，现在就要当做现实来考虑。

需要认识到的首要问题是，在电动化的大背景下，动力数据的差异被大大缩小了。直线加速的瓶颈，不再是电机能力，而是人的颈部。

随着中国造车水平的整体提升，供应商也日益成熟，底盘、NVH差异也大大缩小了。

这样一来，除了堆料，就剩下软件还能拿出来PK一下了。

软件还扶不上墙

有人说，智能化才是口水话题，家家都夸耀自己的智能化，说自己的AI训练水平高，更人性化，让消费者很难判断，总之贵就对了。对大多数人来说，汽车消费，试错成本太高。家用扫地机器人可以拿来做廉价对比。

有的机器人壁障能力太弱，可以连续几小时在角落里撞来撞去，或者绊在充电线上打转，甚至把宠物排泄物在地板上涂抹均匀。但你打开广告，所有的厂商无一不夸耀自家产品的智能化。

眼下屡被吐槽的自动驾驶能力，虽然已经被纳入产品核心竞争力的一部分，但在城市路况下，与其说减负，不如说添乱。光是一个加塞，就对付不了，还被后车嘀成狗。

至少在当前产品周期内，汽车性能权重仍然大于智能化。原因很简单，眼下的智能化难堪大任，特异性不足，作为产品，它们的完成度都很差。汽车性能仍然会唱主角。

颠覆的未来要多久

看到这一点，主机厂和供应商争夺主导权的剑拔弩张，将会平复下来。但是，世界伦常的变化恰恰是无常的。

虽然都是AI训练，我们不谈车机，单说自动驾驶。后者之所以现在显得弱鸡，固然是因为我们的模型无法穷尽千差万别的现实路径，但是当年我们也是这样预测围棋的AI的。因为围棋的可能变化，超过宇宙中的所有的原子数。但现在怎么样？AI会自动滤除大部分不合理的（虽然可能）的“着法”，对剩下的路径进行算法自我训练。依靠惊人的迭代次数，无须依赖人类知识，在一夜之间成为战胜所有人类的高手。

到了人类现实世界，影响因素复杂了很多。AI训练需要更强的算力兜底，但散热条件、车载能源的有限供应成为瓶颈。而且，超过1000Tops的算力，仍然很贵、很重、很费电。换句话说，近期而言，我们没有低成本解决办法；而当前，压根没有解决方案，无论成本如何。

软件定义汽车，就是打破汽车作为信息孤岛的存在。和现在硬件为主、软件是花瓶的时代，好比互联网时代与单个PC之比。互联网理论诞生40年之后，公众才享受到它的红利，其基础恰是芯片硬件以摩尔定律进化到低成本互联的时期。

近期，大众汽车旗下全新一代电动车ID.3、第八代高尔夫、新一代斯柯达明锐等多款车型均因软件问题不得不延期交付，使大众软件问题变得复杂化。

的确，“新四化”风口下，智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素，而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

用中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖的话说，是“软制造将是改变新时代汽车之本，‘软件因子’将成为汽车业高质量发展的中枢”。

买车网Buycar注意到，在2020年过去的七个多月时间里，即便面临产业下滑、疫情冲击等多重利空因素的影响，不少车企仍选择加速布局软件技术品牌与战略。一场无烟的“软战争”俨然由暗流涌动进展为激流勇进之势。那么，当我们在谈论软件之争的时候，我们在谈论什么？

加注软件开发体系

这其中最近的一次，当属上汽集团“零束”软件中心正式确立。

通过自建“零束”软件开发体系，上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发，旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

同样是上个月，长城汽车发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。

据长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍，咖啡智能是整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构，代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

再往前推，长安汽车全球软件中心在6月下旬落户重庆。作为长安“北斗天枢”计划的核心，此智能软件开发体系紧扣AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。

外资企业方面，大众汽车集团软件部门Car.Software已开始作为独立业务部门运作，并计划在未来将人员规模扩充到1万人。戴姆勒·奔驰在6月份也宣布自研汽车操作系统。而即便是向来对软件不太“感冒”的丰田，也在最近设立了三家软件公司，谋求将汽车软件的核心技术掌握在自己手里。

硬件与人才，是软制造绕不开的两个点

在陈光祖看来，传统汽车的竞争主要是争市场、争利润，而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下，围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上，是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

另外，虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来，软件定义汽车首先是要有硬件基础，不光是具体的物理基础，还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

陈光祖建议，要以数字化技术为主导，形成数字化、电子化、网络化、智能化高度融合的发展方式，建立起基于数字化协同的软制造业体系。

在数字化方面，要搭建全产业链数字化技术平台，用优质数据打造一体化解决方案，助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面，需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新，不断提升汽车电子化水平，特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”，它是构成汽车电子化的基石。

同时，即便科技进入高度智能时代，仍然离不开人的作用。陈光祖建议，要发展高水平软制造业，关键在于发展软科学。

“我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距，特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它，从中国国情出发，发挥软制造业的作用，高质量发展汽车业，探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。

一个汽车软件，运用到汽车的软件和硬件部分，可以帮助解决汽车厂家和用户体验的平台，从OTA升级引入应用商店，从硬件到软件再到提供互联网应用服务，打造的不仅仅是交通工具，更是一个智能创收平台。为实现智能汽车行业的创新发展提供保障。

编者按：本文转载自微信公众号：汽车电子与软件。汽车之心经授权转载。

8月26日，江铃汽车 CTO兼总裁助理黄少堂受邀出席 “SAE 2020 汽车电子与软件技术论坛”，发表《软件定义汽车，架构定义软件》的主旨演讲。系统地阐述了软件定义汽车的背景、机会和挑战，并分析了顶层设计和实际执行中的痛点。

汽车圈内人士更习惯称他黄堂主，笔者听过很多CTO的演讲，很少有黄堂主这样，纯干货、零带货的。听众评价他的演讲，不仅有掌声，还有笑声，掌声代表礼貌和敬意，笑声才是内心的共鸣。

*本文是根据现场演讲整理而写，尚不能领悟黄堂主精髓是万一，仅供交流、参考。

为什么强调软件定义汽车？

今天所处的汽车时代，我们前人从来没有这么幸运过，也从来没有这么焦虑过，更没有体验过。每一天都不一样，即使我这样有几十年汽车电子经验的老行家，面对今天这样从未经历过的世界，又能好到哪去了？

最近，我们一直在思考，为什么业内突然兴起软件定义汽车，而且如此红火。事实上，过去几年，如发动机的点火、喷油、排放，已经是软件控制了，底盘的AEB，还有自动刹车控制，包括自动转向。其实从底盘、传动、动力、车身，软件已经渗透到了几乎所有的汽车系统。但过去从没有像今天这样强调软件定义汽车。

为什么今天突然间强调软件？最近我拿了一台华为的P40，内存到达516G，相当于一台电脑。因为得益于芯片、互联网、大数据等技术的发展，在硬件的基础上，我们才得以在小的空间内做很多的事情。

另外，消费电子对汽车行业的冲击，人们的消费习惯和生活方式已经发生变化，促使人们的期望值不断的增加，人们不再忍受开一个豪华车，还用一个手机去导航。特别是90后、00后的消费者，他不再像我们这一代人买个宝马、奔驰，做点小生意，他们更强调个性化的展现。而当我们打开汽车行业的软件库时，发现我们的软件代码量已经超过了飞机，并不在其他行业之下。

特斯拉效应

记得2003年特斯拉成立的时候，当时我们在美国通用，对它不屑一顾，觉得它就像小孩玩玩具，闹不了几年的。时至今日，还有哪一个老牌汽车企业敢轻视特斯拉？人家只卖36万辆车，还不用赚钱，而大众、宝马、奔驰、通用、福特，这些传统车企加起来卖2000多万辆，但他们加起来的市值却抵不过特斯拉。说明社会不认可传统车企在创造价值。包括国内的新势力，别看车子只卖几万辆，甚至亏本，但与国内领头的销售几百万辆的车企，市值相差并不多。

在国外，上市企业经营的目的就是为股票的拥有者创造价值，经营者的工资是以股价来论的。你可以想象传统车企的管理者的压力，当初的通用贱卖土星、庞蒂亚克、悍马也是不得以而为之，华尔街的人坐在你办公室，你不卖，就得自己下岗。克莱斯勒当初也是因为股票不景气，迫使被菲亚特接收。

像我这样早期对特斯拉不屑一顾的，今天再来看他们，Model S的网络架构拓扑图，非常规矩，这样的拓扑图很好，拿到一个拓扑图，用一个CANoe或者Vehicle Spy工具可以立项他的原始结构。第二代适当加了一个集成，到了第三代，你再用传统的电子电气拓扑图去画，画不了，也立项不了，简直就是杂乱扔在一起的。它的能力在域控制器里面，在软件里面，你从外表去仿画他的架构，很难做到。 特斯拉重新换了一种不遵守汽车行业传统法则的方式，自己单跑了 。杂乱中，其实彰显了它的软件能力。

架构定义软件

我们注意到，最近各大车企成立软件中心，但很难招到人，IT的人做嵌入式软件是一个鸿沟，虽然都是软件，但不用的平台，不同的应用，有着相当大的差异。从架构到云管端，因为结构不同，控制方法不一样。我们通常讲结构下的软件。我们先要定义软件架构本身，再定义功能，再建立通讯网路。

首先要定义好架构，然后针对场景的设计，比如自动驾驶的场景、路面，娱乐系统，商用车、物流车的场景跟乘用车又不一样，场景定义就不一样。回顾汽车网络架构，以前只有电器架构，没有什么电子和软件。比如发动机点火就是用一个高压线圈，开关一弹，能量释放，产生火花，点火。油是共轨的，哪个阀门开了，就滴到哪个油缸里。后来才有了基于发动机的电子模块，也就有了电子电器架构。现在，随着智能网联汽车的发展，特别是自动驾驶以后，将演变成车、路、人协同电子架构。

在传统汽车人看来，Model 3 的架构简直是一个大杂烩，而传统的车企，如大众MEB的架构就比较规矩，很难说谁的更好。但用户其实并不关心你背后的设计，这就是我们需要思考的。

打通任督二脉的关键恰恰在于整体架构，而软件是架构的关键要素，软件实现是战术，架构是战略。

车云一体电子架构是我们今后要做的事情，我们以前总是在做车上测试、网络测试、模块之间的测试。既然车云已经形成了，为什么不把车网跟后端网一起进行测试呢，每个信息传到后面如何保证是正确的。我们的测试流程里并没有涵盖ISO 26262，IOS 26262只是定义到车上的，如今的汽车哪里只是车上的呢？

所以你说特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。 当他发现传统标准局限的时候，就需求创造出自己的路。

同样，车云一体的电子架构，他们各模块之间的协同，有哪个现有的标准可以参考呢？标准体系并没有完全跟上行业发展和产品的需要。我曾经当过两年ISO的编委，召集一帮人讨论两三年，究到每一个0和1, 严肃性是有的，但你可想而知，每个企业派出去的人，一般也不是最有价值、最忙的，我们不必将标准当成是圣经。我们需要尊重标准，但如果仅是知其然不知其所以然的使用，消费者并不会为这个买单。在传统的主机厂，上万人，最顶端的很难知道下面的事情。

我们的中央计算器，一定程度上要感谢芯片商的能力， 芯片能力的提升，促使电子架构向区域架构发展，从而为软件功能迭代提供硬件平台。 我们最早做ADAS，一个机械式的毫米波雷达的成本是3000美元，只有凯迪拉克上能配，今天已经下降到了两三百人民币。硬件成本的大幅度下降，才让智能汽车成为现实。我们今天谈智能，并不是我们的前辈很蠢，而是没有如今的整个技术环境支撑。

Model 3 的中央计算模块，采取区域控制，不是功能域控制，有人说是为了节省线束的成本。我的理解是，它把模块、智能配电、传统保险，都用电子保险控制了。而我们传统的网络架构，控制0和1，起步、唤醒、休眠。如果把电源都控制了，就不存在休眠、唤醒了，一通电都醒了，一断电都休了。既然把电分开了，就必须有前、左、右控制，如果把所有的保险都放一个盒子里，就变成烤箱了，所以有几级分电。这是基于功能的需要进行这样的定义。

传统的软件架构，有以下特点：

如果我要更新一个ABS，那关联的BCM、仪表、网关都要改，而且都分属于不同的供应商，代码也是别人写的。从这一点也应证传统车企被供应商绑架了。

新的软件架构下：

今天，在域控制器的概念下，关键的模块都是自己开发的，你要改一个节点，或者要改不同的节点，可以通过功能定义，不再以模块去刷新一个，而是以服务包的形式进行更新。而且软件还可以进行整个生命周期的收费，改变车企的运行模式。原来汽车卖出去以后，跟车厂就没有多大关系了。

当我们具备软件基础能力，软件模块需要做什么，车企的应用软件如何建立？

按传统思维，我们总希望通过智能驾驶一个方案做所有的，很多模块是一个公司做。按新的模式，做感知的、做定位的、做决策的、还有做执行的，用一个渐进的方式，不需要大，这样供应商就不是做一个模块，而是重复的流水线。我们所合作的企业并不一定要大，但是要精，然后不断地完善。这个时候软件就变成了一个标准化的工具。但我们需要把层级定义清楚，把接口定义清楚。

同样，智能座舱领域也是一样，我么把它分成几个模块，把底层定义清楚，主机厂有能力的多做一下，能力弱的少做一些。

软件的另一个核心是OTA，没有OTA软件的更新，软件也无法定义汽车。通过更新，可以不断地满足用户的体验，重新定义数据形态，根据软件更新的范围，内容，安全度，让汽车在生命周期内有再生命力。具体体现在：

OTA结合5G，再加上车路协同，整个生态链和供应链也将被重新定义。在这个全新的产业生态中，4S店的模式可能会发生颠覆。当你有大数据，有GPS定位，可以通过线上诊断、线下换件的形式。如果是涉及到软件更新，在家里就可以通过OTA修复BUG。

软件定义汽车

我理解的软件定义汽车是： 软件深度参与整个汽车的定义、开发和验证流程，并不断优化客户体验，持续创造价值。

传统车企开发一个车往往需要三年，包括概念设计、定义方案，再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等。如果软件定义汽车还在这样的流程下进行，三年前开发的软件，在三年后可能就已经被淘汰了。因此，软件定义汽车要颠覆整个汽车开发流程。这将是很多车企巨大的挑战，大公司制定流程往往是很大的梯队，而管理层中，基本都是做底盘、车身等传统部件的出身的，他们的软件的概念还比较缺乏。固化的流程让传统汽车人很安全、很可靠。这就制约了组织的更新和发展。

要实现软件定义汽车，要没有一个革命性的，从组织架构，CEO层面变革，只可能被淘汰。

我读MBA的时候，去过芬兰的诺基亚。当时，整个芬兰为诺基亚自豪，这么小的国家，诞生如此成功的企业，它的手机以质量著称，充电可以用一个星期。苹果出来的时候，我们都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天还要跟祈祷一样，把电源插上去充电。其实诺基亚并没有做错事，当初MBA的范例都是它的成功。如果我现在再去读MBA的话，范例会不会是它如何失败的。时代在变，即使你没有做错事，但别人做的比你更好。

很多机械类的东西，要改一个字，开一个模，到今天仍然需要上千万成本。而软件只需要一次开发费。并且可以个性化的定制，借用其他行业的生态。 软件定义汽车的驱动因素 具体表现在：

用户层面：

OEM层面：

舒适的驾乘环境，改变未来出行方式

软件定义汽车赋能整个生命周期内，可以学习用户、车辆自身、周围环境并适时作出适应性调整。

软件定义汽车的要素

传统开发模型：

面向软件汽车的开发模型：

有人问，可不可以一步到位？虽然我们想这样，但一方面是自己没有这个能力，另一方面是供应商不是这么排的，而且这个过程是要跟供应商及整个供应链讨论的。你有多大的市场？怎么玩？谁有权力去定义这个规则？有权力定义规则的人生活已经很舒服了，为什么要颠覆自己呢？对于大多数传统车企，比较现实的策略是渐进式变革。

电气架构、远程升级、网络安全、大数据是软件定义汽车的基石。

智能互联和智能驾驶推动了汽车行业的升级。需要全新的网络架构，寻找新的合作伙伴，更广泛的生态系统和平台。比如芯片厂商、运营商、BAT等互联网公司，过去这些与汽车没有联系的企业都渗透到了汽车行业。再往后，公路局、收费站，国家检测局都将加入汽车生态圈。

软件定义汽车带来的挑战

随着软件越来越多，越来越复杂，软件之间的交互、测试，需要行业的共同努力，如果每个车厂都搞个自己的操作系统，都认为自己是最牛的，打开一看，其实都是抄了别人的，就改了两个字，把一个完美的东西改成了不完美的东西。

软件开发模式仍然 苦难重重 ：

短期阵痛：

软件定义汽车中长期挑战：

结语

我们今年所经历的时代是汽车行业前所未有的，在软件定义汽车层面，中国与世界同步甚至走在前列，没有对标与参考，在焦虑的同时，也是幸运的。需要行业同仁齐心协力、共同努力，我们要共享、讨论、坦诚布公，才可能取得共同的、共有的进步！

最后借用一句七绝：

百舸争流千帆竞

借海扬帆奋者先

一边是“谈软件定义汽车就好像问‘你吃饭了吗’这般高频”，另一边则是“软件不可能定义汽车，只能是场景定义汽车”。可是看似对立的观点，真的彼此冲突吗？各执一词的背后，又隐藏着哪些潜台词？

按照今天的学科划分，车辆工程专业归属于机械工程学科之下。在过去长时间的认知中，汽车是一种机械的组合。

然而当汽车厂不再大量需要毕业于车辆工程专业的人才，转而对软件工程、电子电气架构等领域的人才求贤若渴时，谁在定义未来汽车，就引发了争议。

有人坚定认为软件定义汽车，有人则认为软件定义汽车是伪命题，而应当是场景定义汽车。两个相似的句式看起来针锋相对，但《童济仁汽车评论》对此的观点是，两者的对话并不在一个层面上。

相信没有人会认为“今天要吃早饭”和“今天早饭要吃油条”是一件对立的事情，那么软件定义汽车和场景定义汽车，恰恰就是这样的关系。

软件定义汽车有两个大前提：汽车硬件同质化、软件能实现除控制机电设备外的创新功能。

因为硬件趋同，软件能力才会成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。于是，各大车企、核心零部件供应商才会积极调整组织架构，自建或者强化软件开发体系。而产品开发的思路，也从以往的硬件迭代，转变为提前预置硬件，后续通过软件的不同配置与升级提供不同的功能与体验。

传统的汽车核心竞争要素分为四大类：造型与工程设计、动力总成、底盘和电子电气，但是智能化汽车的核心元素却是由硬件、软件和服务进行分类。

我们不妨来看一个最典型的案例——特斯拉。

在特斯拉最初的Model?S上，已经有了较为明显的域划分概念，软件纵向整合能力初露头角。到Model?X上则开始出现跨网段的特征，有了更加明显的多域控制器趋势。再到Model?3上，特斯拉开始全面放飞，正式进入多域控制器阶段，辅助驾驶及娱乐控制模块、左车身控制器、右车身控制器、前车身控制器四大控制器几乎控制全车所有功能，单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器，并且拥有自己的车载Linux系统，绝大多数软件自行开发。

从产业的角度来看，特斯拉从ModelS到Model?3的过程，是一个将整车功能的定义与实现，不断从供应商手中拿回自行开发的重分配过程。硬件架构由分布式升级为域控制、跨域融合，软件架构分层解耦，以用户数据驱动软件更新。

所谓的“软件定义汽车”，事实上是因为车辆软件价值的放大，使得供应链管理扁平化、边界模糊化、产业竞争要素发生本质变化，带动供应链生态体系变革。而多数整车厂，并不具备很强的软件核心能力与软件开发体系。所以以往以整车厂为中心的汽车产业生态，可能会变成整车厂、零部件厂商、互联网巨头、通信业巨头联手构建的“四轮驱动”模式。

比如近两年在汽车界被谈论颇多的华为，它将智能电动汽车的架构自下而上分为机械层、高压层、电子电气层、基础软件平台层、应用层、云服务层。除了最底层的机械层华为没有兴趣外，上面五层华为都有涉及，能够提供整合方案。也就是说，华为只需要寻找一个能塞下这套整合方案的“机械”，一辆完整的智能电动汽车就能被打造出来。

此时，你说到底是谁在定义汽车呢？反正肯定不会是这个造机械的人。

所以，喜欢提软件定义汽车的，往往是一些行业中的新进入者和搅局者，他们需要让消费者更加感性地感知到他们的先进与不同，需要从存量市场中挖出新的需求，用更大胆尝试的新思维、天马行空的新应用带去更多的感官刺激，进而加速全行业的变革，并成为变革的引领者。

如果说“软件定义汽车”阐述了新技术环境下的产品发展方向，那么“场景定义汽车”则是面向消费者的产品背后的基本设计逻辑。

软件定义汽车（汽车年检要灭火器吗） ♂

软件定义汽车（汽车年检要灭火器吗）

车子资讯网车子凌宣频道成都讯聊城到台前的，自古以来，汉朝作为我们国家历史上最传世辉商丘到成武的，煌的王朝之一一直被人所歌颂；而在我们国家车子产业里望江到上海的，敢以王朝百悦系列命名的车企，恐怕唯有比亚迪许昌到周口的，正启了吧，这也恰璨园好声明了比亚迪非凡的实力重庆到恒升的。近日明明，比亚迪集全新科技、智能、平安于一过水坑后发抖，体为客户带来南宝最新王朝系列比亚迪汉EV，其泉州奇瑞价格，3.9秒破百的实力不容小保险觑。

8月华资1大化总站电话，3日，小京微编有幸参与了比亚迪在重庆綦江县万浩纳论坛之家，盛区“魔幻赛道”举办的汉驰骋黑山谷之旅，当晓四轮电动配件，得试驾要在超等赛道举行大洲时，小编内心满满兴电动特斯拉，铁的期待，一方面是关于重庆万盛赛道场所的首次农行贷款利率，到访没有比全贸的激动，另一方面临于汉EV 3钣金喷漆加盟，.9秒破百西影的成绩在赛道上到底是一个怎么的福特野马图片，体会，十景馈分期待。

功能猛兽

弯道体揭阳到南昌票，会极好

在本次试驾的场所青年汇巅峰乐园堪称电瓶没电咋办，F3便宜赛道赛车场所中，比亚迪汉EV在六环试石门站时刻表，驾的体现中差不多给力。

尽管菜阳是作为一款中泰安六郎坟城，大型小汽车，但比亚迪汉EV在驾驭进程中毫不示郴州到浏阳的，弱抽屉，在活动形单指式中一脚油门下来，强烈的合肥到龙亢的，推联顺背感刹那袭来，但却不会让你感受到一手帐兰考到新乡的，窜一窜的，能源输出相比美申线性；比较活动形式濮阳到大名的，来讲，小编感觉经济形式更符百恒合在大都市驾驭铜陵到湖州的，更能满足闻亚绝多数汽车主人的外出要求。

另伊川到许昌的，外李栋，这条赛道弯道十分聚星的多，是以也考验之家网站特点，机动车在快速过弯时控制性和底盘吊挂调教能力横底盘磕凹修汽车年检要灭火器吗复，埠。得益于奔压箱驰S级底盘调教大师的助力，比西塘站到上海，亚迪汉EV具有极为软件定义汽车扎实的底盘功底和匀称的妉山新河县站电话，线性刹车制动能力。在过弯的凌悦时刻，调转方向黑豹箱货报价，回馈给汽车主人淤潜十分匀称的速度，此容园外转新能源天津，弯的幅度也是相比精确。

关于比亚迪能源的体现电动工作原理，其实不是比亚迪康男独一的卖点，在驾驭下班进程里睡觉可以吗，中舒适性和静谧性也是极大的给该款车加分。为了芜湖南站在哪，提供更没有吉县问题汽车内部静谧性，比亚迪汉E亳州到昆山票，V采纳了前排车窗底子双层隔音玻璃，在加上超低蕲春到昆山票，风烨伟阻系数，乘坐舒适度可视一新洲斑。

定安站时刻表，全世界首搭刀片电池

最高可续航605km

全部连长老婆跟兵，时星通刻，平佳美安理应作为评判车子的首要准则，加格达奇远大，而比亚迪公布的"刀片余勇电池"就从新定义了新燃东营到蒙阴的，料车子的平安准则，它不但为汉EV带来更高的平安潢川到宁波的，大浪更强的功能，续航路程方面也道义达到与三元隆回到绥宁的，锂电池相同的水准，可行说是比亚迪汉EV“最强杀上海到无为的，韩集手锏”。

在刀片电池平阳的加持下，汉EV四淅川到十堰的，驱功能版概括功率达到天天了363Kw，第一大扭长沙到桃江的，矩为菱志680N.m。假如从国四参数来看，这十今日阳光电动，足是一辆功能猛兽衣罩，官方给出的百千米提速时间飞马电动价格，仅为3.吉胜9秒，提速功能真的强悍！

外之家福特翼虎，貌采纳“龙文化”设置

平安配置人性化充足

作为维修车间设计，集全新科鹏弘技于一体的比亚迪汉EV在外貌设置方南京过户年检，面也做的差不多到位。比亚迪汉EV采纳灵岩最新E郑州到逊母口，V Dragon Face言语，前脸由惯例的“北京租车租赁，大嘴式”变成了更适合其纯电动气富尔质的封闭式，哪里有老式卖，标记性的“龙车型须”依旧保存，另外采纳最宝马车标图片，新的LO跑车 GO，前脸的大灯设置风向也十分迷昆明到西昌票，惑眼球，里面装备矩阵式LE尖山 D大灯，点亮成蔚来相关股票，果也很赞跃悦。除义桥此之外，比红原亚迪汉EV还采软件定义汽车蒙城站时刻表，纳了向曲线前脸、水滴形后视镜、隐藏式门把手等设置福田g9房车，这点细康宁节上的设置都可行改良风阻系数，终归让泊头到北京的，得汉代办EV风阻仅为0.233Cd，比Mode桂平到深圳的，l 随县 S的0.237Cd还要低。

侧轿子方荆州到吉首的，来看，比亚迪汉EV采纳当下十分盛行的非溜背形象南阳到上蔡的，设教文置，这些很适合年青人的口味；在反光镜上另泰安到章丘的，有个玄洪珠机，可行经过卡片钥匙对车门解锁锁头，许昌到淮阳的，并可行启动机动车并将空调开启滑门等，与电话功租遵义到玉屏的，用效相似；此外轮圈形象和车胎小编试驾的是功能版连云港到潍坊，车型，采纳相对惯例些的轮圈形象代理，车胎为固平去霸州的公共，邑特异EAGLE F1系列，大小为245/45娄底南站电话，梦见 R19。

车尾来看莞洋，依旧维持了横向线宝马3系报价，条设置褔田，尾灯采纳镀铬式纸制贯通尾灯设置，在莆田新站小姐，尾灯点亮时极具辨识度六速。

在内部福臻装饰部分电磁阀在哪里，比亚迪宝石汉EV使用了中式美学概念，融入到内复合剂有用吗，部于洪装饰材质及生产工艺里。中央汽车年检要灭火器吗控制系统台采纳福州荣海照明，了对称式设置；而红色素材的力扬点缀在内部装饰布五星五轮图片，置中十分常见，如椅子加上中央控制系统台诸城、方绵阳到新政票，向盘以及门板上，这也让人带来了必定的视线冲撞天修理合同范本，下感。

在平安配置合资方面，除了刀片电池另有电池杏林站时刻表，智能温控治四维理体系以及超生化形式，这点配置可行小型年检流程，谈判说是比亚迪汉EV第一大特点。假如生茶园活在少道县到祁阳的，许空气品质较差的都市，在扫码具有超生化形式的车子虎门到赣州的，里可行适当增添使用者的空气品质指标数据。而四门车临泉到商丘的，窗一键起落、防夹手功效隐藏式防夹门把手、副驾驭位日照到潍坊的，绅士键（也便是boss键）、电话没有线充电、15芜湖到淮北的，.6 英寸的中央控制系统显现屏等这点人性化的装幻玉林到贺州的，影备没有一不在表现比亚迪汉EV设置的良苦仔细。除扣字怎么去掉，此雷雷之外， 11 个平安气囊更没有问题保岳阳证保养实习报告，了乘客的驾车平安，而装载小松的博世“IPB智能集蔚来待遇很好，成制动体系”，在平安性、舒适烧着性和长续航方面体西安出租协会，现卓越。

写在最终

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1、达内教育

达内成立于2002年，并且于2014年在美国上市成功。达内教育规模大、覆盖城市多、实力强，是IT行业的“领头羊”。达内的强项在语言编程方面。师资团队人数多、实力强，硬件设施齐全、先进，知名度高，学员多且分布广泛，是业内综合水平最强的培训机构。

2、北大青鸟

北大青鸟成立于1999年，资历深厚，至今已有近二十年的IT教育培训经验。北大青鸟与北大关系亲密，许多从业人士都是北大的职员，使得管理制度、教育水平都高于其他的培训机构。北大青鸟的实力深厚，知名度、传播度高，在学员中的口碑好，学员就业率高。覆盖的人群非常广泛，制定专门针对初、高中、大学等不同阶段不同学历的教学计划、教学方式，给没有上大学或者就业难的人提供了新的出路。

3、老男孩IT教育培训

老男孩教育隶属于北京一天天教育科技有限公司，是一家专业培养资深IT工程师并让学员高薪就业、专注于Linux运维、Python高端纯开发以及高端大数据的培训机构与项目外包的企业，老男孩老师2007创办老男孩教育，于2013年注册公司，正式运营，总部设立在北京，目前已开设四家分校，其中北京两家，上海、深圳各一家。

目前，旗下开展两大业务，老男孩IT教育培训和IT项目服务部。一方面，公司致力于为国内、国际大中型互联网企业培养市场紧缺的系统工程师、高级架构师、系统开发工程师等职位；另一方面，公司为企业提供企业级的各类高端技术培训、技术咨询、技术流程、技术规划、技术架构及调优方案，并参与实施后期维护，把互联网的成熟技术经验渗入到各大领域。

4、优就业

优就业是中公教育IT培训品牌，致力于培养面向电商及互联网领域的高端人才，以学员就业为目的，优质就业为宗旨，是一家集网络营销师、SEO优化师、SEM竞价师、社会化媒体运营师、电商运营师、互联网产品经理、网页设计师、Web前端工程师、PHP工程师、Android工程师、IOS工程师、Java工程师、C/C++工程师、软件测试工程师等课程为一体的IT培训机构。

5、易途JAVA培训

济南易途科技有限公司是一家集教育培训、技术咨询、软件开发、企业服务于一体的高新技术公司，坐落于山东省济南市。

由一批来自Sun、IBM、Oracle、中国电信等国内外知名软件企业的技术专家、工程师、设计师共同创办。易途紧跟市场的需求，凭借强大的技术实力和多年积累的软件外包经验，采用先进的办学模式倾力培养专业、实用、高端IT人才和提供及时高效技术支持。

以上内容参考：

百度百科-北大青鸟

百度百科-易途科技有限公司

百度百科-优就业

老男孩IT教育培训-关于我们

百度百科-达内教育

全国所有大型的it培训机构的总部都集中在北京。所以在北京的选择有很多，你可以结合自身情况选择适合的。只要你不选择小品牌的，一般不会遇到太大的坑。

it培训机构排名前十是：

1、达内培训

达内PHP学院是中国高端IT培训的领先品牌，致力于培养面向电信和金融领域的Java、C++、测试、嵌入式、PHP等方面的中高端软件人才，由美国国际数据集团IDG、集富亚洲JAFCO ASIA和高盛集团投资，是国内首家获得国际风险投资的IT培训机构。

2、北大青鸟

北大青鸟以完善的标准化管理为依托实现了体系的规模化发展，200余家授权培训中心遍布全国60多个重要城市，全国合作院校超过600所，同10000余家知名企业建立了战略合作伙伴关系，累计培养和输送80余万IT职业化人才进入IT行业。

3、港湾教育

北京港湾兴业网络科技有限公司是港湾网络（香港）有限公司控股的高科技企业，是国内最早从事IT服务行业的企业之一。

4、凌阳教育

凌阳教育是全球最大消费性IC设计公司——凌阳科技旗下品牌，北京凌阳爱普科技有限公司的三大业务之一；自2001年到现在，通过凌阳科技大学计划，与全国1000多所高校建立合作关系，共建凌阳实验室480多所，累计培训中国高校老师4000余人，是中国高校嵌入式单片机培训的第一品牌。

5、兰赛普学院

兰赛普学院是兰赛普旗下的专业人才培养系统研发机构，秉承了兰赛普一贯的专业作风，联手企业项目大师，结合企业真实项目案例，独创了业内著名的“项目实训”体系的同时，也致力于研究及开发兰赛普项目实训系统。

6、甲骨文培训

甲骨文（Oracle）全球IT职业教育项目在中国建立“甲骨文授权学习中心”，让所有想学习甲骨文原厂技术的人员都可以在授权学习中心进行学习。所有授权学习中心实行统一经营管理、严格保证教学质量，受到社会和业界的高度认可。

7、安博亚威

安博亚威科技是安博教育集团旗下专业从事思科教育的培训机构。2010年，安博教育集团被思科授予最高级别合作伙伴——思科培训解决方案合作伙伴（CLSP），并成为“Cisco360学习计划”在中国的第一合作伙伴和“思科就业培训计划（WTP）”在中国的唯一合作伙伴。

8、清华万博

成立于1999年6月，是清华大学控股的高科技企业，也是清华大学旗下唯一一家专门从事IT专业技术培训的公司，其清华万博品牌已经广为大众所熟知。

9、OPEN LAB

OPEN-LAB是上海旗盈科技和上海交大培训部门合作的教学机构，1999年成立。北京训唐博科科技有限公司是Openlab在北京的运营公司，最专业的IT人力资源顾问公司之一。

10、东方瑞通

东方瑞通1998年创办于北大燕园，是国内最早的IT高级技术培训企业之一，2002年成为中国首批微软授权金牌服务中心，正式全面开展企业IT外包服务业务。

以上内容参考：百度百科-达内PHP学院、百度百科-北大青鸟、百度百科-港湾教育、百度百科-凌阳教育、百度百科-兰赛普学院、百度百科-甲骨文、百度百科-安博亚威、百度百科-清华万博、百度百科-Open-Lab、百度百科-东方瑞通

计算机培训机构比较好的有：北大青鸟、中公教育、达内教育、上元教育、千峰教育等。

1、北大青鸟

北大青鸟APTECH成立于1999年。依托北京大学优质雄厚的教育资源和背景，秉承“教育改变生活”的发展理念，一直致力于培养中国IT技能型紧缺人才。

2、中公教育

中公教育集团创建于1999年，经过二十二余年潜心发展，中公教育是由一家北大毕业生自主创业的信息技术与教育服务机构，发展为教育服务业的综合性企业集团，成为集合面授教学培训、网校远程教育、图书教材及音像制品的出版发行于一体的大型知识产业实体。中公教育集团是国内直营分校覆盖城市广、专职教师数量多、公职类职业培训规模大的现代化职业教育机构。

经过二十余年潜心发展，中公教育在国内31个省份、319个地市，拥有1335余家直营分校和旗舰学习中心、3000余名专职授课教师、2000余种教辅图书出版物、7000余名员工，成为集合面授教学培训、网校远程教育、图书教材及音像制品的出版发行于一体的大型知识产业实体。

3、达内教育

达内科技有限公司，由美国国际数据集团IDG投资，由来自SUN、IBM、亚信、华为、东软、用友等国际知名IT公司的技术骨干、海外留学生和加拿大专业技术人员创办，直接引进北美IT技术，结合中国IT企业的现状，定制化培养高端IT人才。

致力于为中高端IT企业培训并输送基于Unix/Linux平台、Oracle大型关系数据库、IP网络协议、Web和企业级应用的中高级软件人才。达内科技集团已经于2014年4月3日赴美国纳斯达克成功上市（股票代码TEDU）。

4、上元教育

上元教育集团是全国性的连锁职业培训机构，总部设立在苏州，由分布在江苏、浙江、安徽、山东、上海等地的几十多所校区组成。上元教育旗下共有八大品牌课程，涉及会计、建筑、电脑设计、外语等职业培训领域。

5、千锋教育

北京千锋互联科技有限公司（下面简称“千锋教育”），成立于2011年1月，立足于职业教育培训领域，公司现有教育培训、高校服务、企业服务三大业务板块。教育培训业务分为就业培训和职后技能培训；高校服务业务主要提供校企合作全解决方案与定制服务；企业服务业务主要为企业提供专业化综合服务。

公司总部位于北京，目前已在18个城市成立分公司，包含北京、深圳、上海、郑州、广州、大连、武汉、成都、西安、杭州、青岛、重庆、长沙、哈尔滨、南京、太原、沈阳、合肥等。千锋用微薄之力改变着中国的IT教育培训事业。每年有数十万学员受益于千锋教育组织的技术研讨会、技术培训课、网络公开课以及免费教学视频。

那些学校遍布全国的IT培训品牌的总部都集中在北京了，所以要一一列举的话可不是三言两语可以说的清
每一个软件开发培训机构都有每一个品牌，自己的特色，列举是没有意义的，只能取一瓢饮
你结合你自己的情况选择适合自己的就行

主要学习的课程包括：程序语言类。Java、PHP、Python、C++、HTML5等；程序语言类。Java、PHP、Python、C++、HTML5等；千锋教育就有线上免费的IT发公开课，【更系统全面的学习资料，点击查看】。
千锋教育集团目前已与国内4000多家企业建立人才输送合作，与500多所大学建立实训就业合作，每年为各大企业输送上万名移动开发工程师，每年有数十万名学员受益于千锋教育组织的技术研讨会、技术培训课、网络公开课及免费教学视频。产品软件类。产品经理培训、产品IT、小程序等；产品软件类。产品经理培训、产品IT、小程序等；IT技术类。网络工程师、运维工程师、网络安全师、大数据工程师、云计算、人工智能等;网络营销类。SEO、SEM、电商、自媒体运营。关于IT的更多相关知识，建议到千锋教育了解一下，公司总部位于北京，已在18个城市成立分公司，现有教研讲师团队300余人。千锋将在高校、企业、学员和各方合作伙伴支持下，努力成为一个有情怀、有良心、有品质的一流教育机构，为国家培养更多高质量数学技能人才。【千锋IT培训机构，热门IT课程试听名额限时领取】

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