“大沙发”很平顺但也有缺点，解析日产天籁XTRONIC CVT无级变速器
熟悉汽车构造的朋友应该都知道，CVT变速箱从诞生到现在已经有100多年的历史。而纵观主流车企，日系品牌似乎一直钟情于CVT变速箱，尤其是日产汽车。从轿车市场的轩逸、天籁(图片|配置|询价)，到SUV市场的奇骏、逍客，无一不是如此。比如被称为“大沙发”的第七代天籁车型，就搭载了日产最新一代XTRONIC-CVT（代号：CVT8）变速箱，那么，对比之前的CVT变速箱，这套变速箱有何不同呢？
CVT变速箱有哪些类型？
目前主流的变速器包括了手动变速器MT、自动变速器AT、DCT双离合自动变速器，以及CVT变速等多种技术类型。CVT，是Continuously Variable Transmission的缩写，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。
CVT的结构
同时，我们还可以根据CVT的种类，进行更深入地划分。根据传动方式的不同主要分为带式CVT，环形CVT和ECVT，而带式CVT根据传输材料的不同也分为皮带式，链条式和钢带式。至于现款东风日产使用的CVT变速箱，多数是带式CVT中的钢带式CVT，也有少量应对大扭矩引擎的CVT采用链条式。
CVT剖视图
日产CVT变速箱的发展史
正如前面提到的那样，在汽车行业，CVT有一百多年的发展史。CVT变速箱最早可以追溯到1886年，当时，奔驰公司发明了一台采用橡胶带传送方式的CVT变速箱。不过日产汽车在CVT领域的研发，还得从上世纪90年代说起。
从日产CVT发展的历史来看，截止到目前，日产旗下的CVT主要历经了两个阶段：第一阶段的CVT研发主要以增大承受扭矩为主，第二阶段主要以提升传动效率、提高齿比范围为主。
日产玛驰（1992年）
1992年，日产研发了第一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”（采用的是电磁离合器），由于承受的扭矩较小，所以当时这款CVT主要搭载于玛驰等一些小排量的车型上。直到1997年，日产研发了一款可以承受较大扭矩的CVT变速箱，命名为“Hyper CVT”（采用的是液力变矩器）。
CVT动力传递路径图
2000年，“EXTROID-CVT”变速箱正式发布，在结构上，这种变速箱并没有采用传统CVT使用的钢带，而是使用了滚轮来传递动力，能承受的扭矩更大。在此之后，日产汽车还在此基础上，为我们带来了它的升级版本——XTRONIC-CVT。由于承受的扭矩更大，所以这套变速箱广泛应用于中、大排量的车型上。
XTRONIC CVT的多种版本
为了能满足不同发动机平台，所以日产相应也研发了多种的XTRONIC CVT。区分的方式也比较简单，主要是根据扭矩区间，以及技术的差异进行区分。
- CVT2变速箱：能够承受中等扭矩，主要用于2.0~2.5排量的车型，比如2014款天籁、逍客、奇骏、骐达（1.6T）等；
- CVT3变速箱：能承受大扭矩，主要用于3.5排量以上的车型，如楼兰的3.5L版本；
- CVT7变速箱：可以实现7.3的宽广变速比，同时实现轻量化与小型化的设计，其后主要应用于1.6L排量以下的车型，如阳光、新轩逸、骐达（1.6T除外）等；
- CVT8变速箱：具有出色的燃油经济性和驾驶平顺性，主要是应用于中大排量的车型上。CVT8的变速比可以达到7.0，采用更高强度的钢带以满足承受更高的扭矩，代表车型有第七代天籁、英菲尼迪QX50等。
从CVT7到CVT8，XTRONIC CVT有哪些升级？
在XTRONIC CVT的产品矩阵中，CVT7和CVT8是目前的主力产品。在介绍CVT8之前，我们不妨先回顾一下CVT7变速箱的技术特点。
CVT7变速箱的技术看点
2009年，CVT7变速箱正式实现量产，这款变速箱最大特点就是全球首次采用副变速箱技术。众所周知，传统的CVT变速箱主要是靠改变主动轮和从动轮的直径来实现改变传动比的。但CVT7变速箱在此基础上创新性地加入副变速箱。从结构上看，这个副变速箱其实就是一套行星齿轮组，位于从动轮与输出轴之间，基于这套行星齿轮组，该款变速箱可以实现两个档位以及倒档的功能。
与此同时，由于将前后切换装置与副变速器一体化的设计，所以在CVT的内部结构当中，这套系统可以采用更小的主、从动带轮，从而实现小型化、轻量化。据介绍，这款变速箱在原来基础上，减少了10公斤的重量。
此外，减少内耗也是提高变速箱的传动效率，改善油耗的有效方法。和传统CVT变速箱通过单边滑轮与变速箱底部油液接触的做法不同，CVT7通过小型化的设计，把滑轮设计在底部油液的上方（有一定距离），由此，也就可以通过减少运转阻力，从而提升燃油经济性。
CVT8变速箱的技术看点
正如前面提到的那样，CVT7主要是应用于2.0L排量以下的车型，而CVT8变速箱则可以依托更好的性能，承受更大的扭矩。它的首要优势就是拥有超宽变速比范围。在结构上，CVT8并没有像CVT7那样使用副变速箱，但这套变速箱的变速比依旧达到了7.0（CVT7为7.3），相对于传统的CVT有了很大的改善。
前面我们已经提到，CVT的变速比主要是有主、从动带轮的直径来决定的。那么，CVT8变速箱是如何在不拥有副变速箱的情况下，还拥有如此大的变速比呢？究其原因，通过缩小带轮轴的直径，来扩大变速比的范围。
除此之外，和CVT7一样，这套变速箱同样具备超低摩擦结构设计。它同样是是把带轮设计在底部油液的上方，避免带轮与底部润滑油接触，减少转动阻力。但需要说明的是，因为CVT8的主、从动带轮都比CVT7要大，所以在保证变速箱充分润滑的基础上，CVT8减少了用油量，且可以基于更低的油平面降低系统运行摩擦，所以对比之前的CVT7，摩擦阻力还要更小一些。
不仅如此，为了提升扭矩的承受能力，CVT8还将钢带作为CVT变速箱的核心部件。虽然CVT7也使用了这种结构，但CVT8将钢带进行了重新设计，这套钢带由500多个推片组成（其中60%是进行重新设计的），能传递更大的扭矩。
最后就是技术升级，CVT8变速箱融入了新一代ECO-mode智能行驶模式。简单来说，就是这套变速箱可以通过方向盘、油门踏板等位置的传感器，来“读懂”驾驶员的需求，进而为驾驶员提供合适的转速匹配，从而满足大家的驾驶需求。
总结来看，对比上一代CVT7，CVT8变速箱主要升级如下：
- CVT8的传动比达到了7.0，高速工况下可以获得更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比；
- 驱动带轮与变速器油之间的距离增加，从而降低搅拌阻力，使得其摩擦损失减少30%，可以有效降低运行摩擦；
- CVT8普通版与高扭矩版分别可以承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。
- 提升了控制系统和控制逻辑，对于复杂环境的适应性更好，能够读懂驾驶者的换挡需求。
性能得到提升，但XTRONIC CVT变速箱的问题依旧存在
不可否认，历经多年的技术升级，XTRONIC CVT变速箱无论是稳定性，还是能够承受的最大扭矩，都比之前的CVT变速箱有着更好的表现，但在细节上，这套变速箱的问题还是存在的。参考车质网的投诉，天籁变速箱存在的问题还有很多：变速箱异响、漏油、抖动等。其实，这与结构也存在一定的联系。
日产天籁车质网投诉信息（变速箱）
接下来，我们就简单聊一下这套变速箱的缺点
- 缺少驾驶乐趣，CVT变速箱能与发动机通过电子逻辑程序方式控制，充分调动发动机的最大扭矩，但在正常工作的过程中，程序往往限制了CVT的动作，所以在实际提速的时候，也就没有那么顺畅；
- 故障率高，虽然CVT变速箱很平顺，也很稳定，但不可否认的是，CVT变速箱同样是存在故障的。具体来看，CVT变速箱的钢带和带轮锥形盘之间的接触面是非常小，而这一小部分的面积又承担着带轮锥形盘挤压钢带运动的所有压力，对于整根钢带来说，有着较大的压力，甚至会造成钢带断裂。这也是为何，CVT在工作一定里程之后，有换钢带的说法；
- 过冷保护，对于这一点，北方的车主在冬天应该大有体会。为了保证变速箱的耐用性，日产的CVT变速箱都设定了一个冷保护逻辑，所以在冬季驾驶的时候，起步往往只能以一个较低的速度进行；
- 过热保护，和过冷保护类似，在遇到一些极限驾驶路况的时候，CVT变速箱为了保证系统的稳定性，同样会对车辆进行限速处理。
CVT变速箱钢带断裂
对比凯美瑞，天籁的CVT变速箱有何不同？
众所周知，在日系车行列，无论是日产天籁，还是丰田凯美瑞，又或者是本田雅阁，大家都习惯于使用CVT变速箱。但在结构层面，这三台车还存在一定的差异，和天籁、凯美瑞不同，本田雅阁的CVT变速箱并不支持模拟换挡，所以接下来，我们就将天籁和凯美瑞两台车的CVT变速箱进行对比。
区别一：CVT变速箱厂商不同
天籁CVT变速箱由日产（Nissan）控股加特可Jatco提供。熟悉这家企业的朋友应该都知道，Nissan、Mitsubishi 、Suzuki 是Jatco 主要股东，所以日产旗下的主力车型，也都是用的这家变速箱。而凯美瑞CVT变速箱由丰田（Toyota）控股爱信AW株式会社提供，这家企业在市场上同样有着不低的热度。
加特可Jatco
区别二：CVT变速箱核心技术有所不同
“天价”汽油机不可失！亚洲炼油商拟增加对美出口日益恶化的供应紧缩导致美国汽油价格飙至“天价”，刺激亚洲炼油厂增加更多的出口。
随着夏季驾驶旺季的临近，美国所有州的汽油价格首次升至每加仑4美元以上。摩根大通本周预测，到8月，美国汽油可能飙升至每加仑6.20美元的高位，是一年前价格的两倍多。
汽油正在取代柴油成为燃料供应担忧的主要焦点，紧缩的市场令全球炼油系统承压，该系统在过去几年因疫情已经倍受打击。在亚洲，汽油利润率自3月底以来翻了一番，达到每桶33美元以上，略高于柴油，后者已从5月初的峰值回落。
费氏全球能源咨询公司（FGE）分析师Dylan Sim表示：
“目前大西洋盆地，尤其是美国的供应紧张，我们应该会继续看到汽油持续从亚洲运向西方。卖家大多来自印度，该国的几家主要炼油厂已经将原计划的维修工作推迟到8月至9月。”
该行业顾问在一份报告中表示，随着炼油厂从维修中恢复生产以及马来西亚石化综合开发公司（PRefChem）炼油设施增加，预计亚洲的汽油供给赤字将从6月份的每天26万桶缩小到9月份的每天11万桶。这应该为该地区的炼油商增加出口提供更多空间。
印度的汽油出口可能来自瑞来斯实业公司和纳亚拉能源公司等私营炼油商，因为该国的国营炼油商有义务满足国内需求。最新数据显示，印度3月份的汽油出口量跃升至160万吨的五年高位，而自4月初以来一直保持不变的国内价格正在刺激炼油商尽可能多地向国外出口燃料。
中国需求的回升及亚洲其他地区的消费的加速可能会限制亚洲向美国输送的汽油数量。上个月，中国的原油加工量跌至两年多来的最低水平，但如果中国放松疫情限制政策，这一数据可能会迅速反弹。
伍德麦肯兹的分析师Max van der Velden表示，虽然中国需求尚未从疫情对石油需求的打击中恢复，但随着限制措施的放松，南亚和东南亚的燃料需求正在强劲复苏。
“奇葩”汽车专利最新盘点：气味识别车主，堵车建车主群聊，驱蚊系统判断蚊子性别……汽车企业大多执着于深挖专利池，无论现在有没有用，都先注册申请了再说。而随着新能源汽车的发展，汽车专利的数量更是与日俱增。前瞻产业研究院数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利申请总量的41.2%。
这其中有不少专利看起来颇为奇葩或鸡肋，比如前段时间奇瑞汽车公布的“弹射座椅”，魅族的“气味识别车主”“驱蚊判定蚊子品种和性别”，小米汽车的“堵车车主群聊”“落水信号”……红星资本局今天就具体来盘点一下最近一批奇怪的汽车专利。
↑资料配图 据图虫创意
01
奇瑞
弹射座椅搬上汽车，车主变身007？
提到弹射座椅，人们第一时间会想到战斗机，还有人会联想到007电影里的詹姆士邦德。如今，有车企大开脑洞，将弹射座椅搬到汽车上。
天眼查APP显示，奇瑞汽车近期公布了一项名为“汽车分离式弹射座椅及车辆”发明专利申请。
专利摘要显示，汽车分离式弹射座椅包括座椅本体、连接机构、弹射机构和控制器。其中控制器用于当接收到超过设定值的碰撞信号时，控制连接机构分开，同时还控制弹射机构将上部座椅向上弹射到空中。该发明可以使车内乘坐人员及时快速地离开发生碰撞的车辆，避免或者减少车辆在受到巨大撞击时的人员伤亡。
从外观看，这套“弹射座椅”和普通汽车座椅没什么差别；从内部结构看，其增设了含爆破装置的弹射机构和碰撞传感器，靠背部内增设了降落伞包，三点式安全带升级成了四点式安全带。
分析人士向红星资本局指出，无论是从成本还是使用场景，奇瑞的弹射座椅都难以应用到当前的量产车上。“战斗机的弹射座椅，成本上百万元。降落伞的极限开伞高度超过80米，有必要吗？还要防止误判，轻微碰撞就弹射司机，真不如安全气囊。”他认为，该专利更适合应用在飞行汽车上。
↑奇瑞某款型车辆模型 图据视觉中国
02
魅族
靠气味识别车主，给汽车一个“电子鼻”
目前汽车已经能通过指纹、视觉、听觉识别车主，现在又“进化”出了嗅觉。
10月11日，珠海市魅族科技有限公司公布了“车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆”专利。摘要显示，车辆控制方法为：检测车辆外部的用户的第一气味信息，判断用户是否为该车驾乘人员，若是驾乘人员，检测用户与车辆之间的实时距离，当实时距离满足对应开启条件，控制车辆开启目标部件。
事实上，“电子鼻”并不罕见，主要检测空气中是否含有过量有毒有害气体以及挥发性有机物。而车内气味检测主要是为了评判内饰材料的质量，或是判断是否出现过热、短路、漏液等故障。
“‘电子鼻’一般是在封闭环境中进行环保、质量、安全性的检测，比如集装箱、仓库、汽车内部；并且有针对性的检测目标，如芳香烃类、醛类、醇类、酮类等高风险气味物质。”业内人士向红星资本局表示，“从车辆外部检测车主的气味信息，面临抗干扰、识别准确性等问题，而且人体的气味并非一成不变，还要考虑香水、护肤品的影响，目前的实用性不如声纹、指纹识别。”
此外，魅族去年还公布了“一种汽车驱蚊方法、处理器及驱蚊系统”专利，目的是为了解决现有的汽车采用驱蚊剂进行驱蚊，适用人群有限的问题。
该驱蚊方法包括：采集车内图像和/或声音信息，判断车内是否有蚊子，当车内有蚊子时，根据采集图像和/或声音信息判断蚊子的品种和性别，获取蚊子的实时位置信息，并基于蚊子的品种、性别和实时位置信息确定驱蚊方式。本发明采用物理的方法实现汽车内无死角的驱蚊，适用的群体更广泛。
有消费者告诉红星资本局：“识别蚊子的品种和性别是多此一举，全部驱除掉不就行了吗？而且小学生都知道，叮人的是母蚊子。”
03
小米
路上堵车太无聊？同路段司机加入群聊
小米汽车近日也公布了一系列专利，其中几个乍一看有些鸡肋。
10月11日，小米汽车科技有限公司申请的“信息分享方法、装置、电子设备、可读存储介质及芯片”专利公布。
摘要显示，该方法包括：在第一车辆处于堵车状态的情况下，获取指定范围内是否存在堵车相关群聊，若存在，则加入群聊；若不存在，则发送建立群聊请求，指示服务器建立群聊。该专利能将同一路段上堵车的司机加入群聊，使司机们可以在群聊中分享关于堵车情况的最新消息，有效缓解堵车时司机内心的焦虑及无聊。
对此，有上海消费者向红星资本局表示，“堵车群聊什么鬼？我每天上下班都要堵半个小时，需要建多少个群？而且路况信息可以听车载收音机。”
↑北京经开区(亦庄)，小米汽车所在地 图据视觉中国
此外，小米日前还公布了“车辆落水检测方法、车辆、计算机可读存储介质及芯片”专利。专利摘要显示：本专利涉及自动驾驶领域，通过获取惯性测量单元IMU输出的传感器检测信息和相机捕获到的多帧图像，确定车辆位姿，根据位姿确定车辆与水面的距离，在距离小于预定阈值情况下，确定车辆即将落水。
专利说明书显示，该专利能够预判车辆落水并发出信号，提升了车辆的安全性，减少安装液位传感器及其维护，降低了车辆成本。
有消费者质疑：“检测的是车辆与水面的距离？那不是已经在半空中了吗？应该在车辆冲出桥面前提醒吧？”“本质上就是落水警报，无法避免车辆落水，司机也很难反应过来。”
业内人士向红星资本局指出，“落水警报信号应该不是给司机，而是给汽车的。操作系统判断车辆即将落水，可以提前自动解锁，能有效提高落水后逃生的可能。”
红星新闻记者 吴丹若
编辑 余冬梅 何先锋
“宁王”布局成都！将设西南运营总部，共推组合换电示范城市7月31日，宁德时代消息，四川省成都市与宁德时代签署战略合作框架协议，双方将在换电运营、研发、资源综合利用、电池关键材料制造、新能源及储能等领域开展全方位合作。
根据合作协议，宁德时代未来将在成都设立西南运营总部和成都研究院，聚焦新能源开发利用、动力电池、新型储能等领域，助力成都成为全国锂电产业高质量发展重要创新策源地和互联互通组合换电示范城市。
加大在四川投资
在换电合作方面，宁德时代与成都市政府将积极推动换电技术的研发和应用。通过车电分离模式，时代电服组合换电方案将化解新能源汽车续航里程、补能便捷性、购置成本三大难题，为成都地区用户提供便捷、可靠的移动电能解决方案与服务。此外，宁德时代还将聚集相关产业资源，积极助推成都汽车产业转型升级。
在研发方面，宁德时代将在成都设立西南运营总部及成都研究院，依托自身在电池制造、换电、零碳、储能等技术优势，围绕新能源开发利用、动力电池、新型储能、零碳交通等进行创新技术研究、产品及场景创新开发、项目孵化。
在资源综合利用方面，依托宁德时代的“光储充检控”智能技术，双方致力于将长安静脉产业园打造成零碳示范园区，并向全国推广。
宁德时代在四川早有布局。2019年以来，宁德时代先后设立了四川时代新能源科技有限公司、宜宾时代储能科技有限公司、时代吉利（四川）动力电池有限公司等公司进行锂电相关项目投资生产。
2021年12月，宁德时代公告称，拟通过全资子公司四川时代新能源科技有限公司在四川省宜宾市三江新区内投资建设动力电池宜宾制造基地七至十期项目，项目总投资不超过人民币240亿元。2019年，宁德时代与宜宾市陆续签订了四川时代动力电池一至六期项目，总投资超过300亿元，占地面积约3000亩。
宁德时代董事长曾毓群表示：“宜宾基地是宁德时代全球化布局的重要组成部分，建成后将成为宁德时代在西南地区具有战略意义的、最重要的动力电池生产基地。宜宾基地将以更高效率为全国乃至全球整车合作伙伴完成配套服务。”
产业集群逐步形成
四川受到锂电池产业链巨头青睐，与其自然资源、相关配套政策密切相关。
“中国动力电池产业发展的必然趋势是向西部转移，尤其是向四川转移。四川宜宾是拥有巨大潜力的电池生产基地，甚至是全球动力电池的生产中心。” 中国科学院院士欧阳明高在日前召开的2022世界动力电池大会上表示。
四川省政府近年先后出台《四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施》《“电动四川”行动计划（2022-2025年）》《中共四川省委关于以实现碳达峰碳中和目标为引领推动绿色低碳优势产业高质量发展的决定》等多项政策，支持锂电池产业发展，吸引产业链企业落户。
锂资源作为动力电池生产非常关键的原材料，在四川省有着丰富的自然资源储备。数据显示，四川省已探明的锂矿资源储量占世界锂矿资源储量的6.1%、在全国锂矿资源储量中占比为57%，居于全国之首。
生意社数据显示，截至7月29日，碳酸锂现货价格报46.1万元/吨，较今年初的26.6万元/吨，涨幅达到73%。业内人士指出，在资源地就近设厂有助于企业节省运输成本，同时便于锁定上游原料。
标签：变速 汽车 车辆 时代