特斯拉Model 3大批召回 特斯拉Model 3召回原因 ♂
特斯拉Model 3大批召回 特斯拉Model 3召回原因4月29日，国家市场监督管理总局发布了一则特斯拉召回通知，最新公告显示，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。
据召回公告显示，自2022年4月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2022年3月25日期间的部分进口和国产Model 3高性能版电动汽车，共计14684辆，其中进口汽车1850辆，国产汽车12834辆。
召回原因：由于软件原因，本次召回范围内的车辆在赛道模式下，中央触摸显示屏中的车速区域仅显示车速数值，缺少速度单位（KM/H）。车辆在赛道模式下行驶时，上述情况可能影响驾驶员对车速信息的正确理解，极端情况下会增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。
解决方法：特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级至2022.12或后续版本软件，升级后的车辆在赛道模式下将显示速度单位（KM/H），用户无需到店即可完成软件升级。对于无法通过汽车远程升级（OTA）技术实施召回的车辆，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将通过特斯拉服务中心联系相关用户，为车辆免费升级软件，以消除安全隐患。
从召回公告来看，本次特斯拉召回的部分进口和国产Model 3高性能版车型数量共计14684辆，但大部分可通过OTA解决问题，即召回原因是软件方面的问题，而并非硬件问题。
事实上，在过往特斯拉的召回中也同样出现过通过OTA方式解决产品缺陷的情形，其中最新一次是发生在本月。4月7日，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，决定自即日起召回生产日期在2019年1月11日至2022年1月25日期间的部分进口及国产Model 3电动汽车，共计127785辆（其中进口Model 3汽车34207辆，国产Model 3汽车93578辆）。针对以上缺陷，特斯拉通过汽车远程升级（OTA）技术为召回范围内的车辆免费升级电机控制软件；对于无法通过汽车远程升级（OTA）技术实施召回的车辆，将通过服务中心联系相关用户，为车辆升级电机控制软件，以对车辆的后电机逆变器进行紧密监控，并及时对出现相关故障的后逆变器免费更换，以消除安全隐患。
公开资料显示，Model 3是特斯拉旗下的销量车型，在过去的一年里，该车型仅中国市场交付量就达150890辆。从本月前后两次特斯拉的召回情况来看，意味着特斯拉在本月累计召回的部分进口和国产Model 3车型数量已超14万辆。就国产Model 3而言，本月前后两次召回的国产Model 3共计106412辆，占2021年Model 3交付150890辆的70.5%。
最新数据显示，今年一季度特斯拉全球交付310048辆，其中，Model 3和Model Y交付295324辆，占总交付量的95%；国内一季度交付182174辆，其中Model 3车型交付76684辆（1月为26548辆，2月为24112辆，3月为26024辆），占国内占总交付量的42%。
虽然特斯拉在全球交付量多次创新高，但其召回的频率也很高，回顾2021年，特斯拉在国内累计召回次数达6次，相当于每两个月就要召回一次的频率了。据汽车行业关注统计，特斯拉召回的数量占新能源汽车召回总量的绝大部分，其共计召回543811辆电动车，覆盖进口Model 3/Model S以及国产Model 3/Model Y，远超2020年同期召回水平。汽车行业关注认为，对于车主来说，汽车的质量问题尤为重要，汽车的召回反映的是产品开发已存在缺陷的安全隐患，厂家启动汽车召回意味着厂家对产品及广大车主负责任的态度，不过，频繁的召回不仅会使消费者对车辆安全问题产生质疑，也会使用户对品牌产品失去信心。
特斯拉Model 3性能版极限测试：这台车竟然能漂移！ ♂
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当我写这篇文章的时候，特斯拉的全球总市值已经正式超越大众，位列全球汽车制造商第二，仅仅落后于丰田了。当然，股市股票这些东西飘忽不定，说明不了特斯拉已经是全球车企二哥了。不过一个造车新势力能混到这地步，其最便宜的车型Model?3绝对是功不可没的。
之前我们已经对Model?3的长续航全轮驱动版进行过超深度测评，那今天为何又有一篇Model?3的文章呢？俗话说，加速慢的特斯拉不是好的性能车。我们终于借到了传说中的Model?3?Performance高性能全轮驱动版，一辆50来万却可以在零百加速中把一众超跑轰杀至渣的车，必须是一爽为快了。
加速&刹车测试：
排山倒海？惊涛骇浪？波涛汹涌？不对，不对，都不对。前面这几个词儿形容的场面，一定会伴随的巨大的响声。可这台拥有462匹马力小电动车，从零加速到100km/h的这3点多秒中，我耳边只有嗡嗡的电机声。
但论加速的劲道，我是服气的。这3秒多钟里面，即便你明知道这车的加速全部源自你右脚的控制，你还是会不由自主地叫出声来，可能是这加速度挤压到大脑的什么神经了？反正六个字形容这狂暴的加速，就是“无声狗咬死人”。
（Model?3?Performance?0—100km/h加速成绩3.47秒）
不过说实在的，这种加速并不会让人很上瘾。没有迷人的声浪，只算是单纯的玩弄加速度，玩多了人还容易头晕。就像现在很多人喜欢说的：“这XX没有灵魂。”这也是为什么街上看到的特斯拉，他们很少有事没事就急加速。而那些有优美声浪的内燃机性能车就不一样了，它们的每一声吼叫都在触动着司机的灵魂，让你想不断地再加速、再加速.....扯远了，反正就是这么一回事。
（Model?3?Performance?100—0km/h制动成绩36.57米）
刹车测试是平淡无奇的。Model?3?Performance的整备质量是1875kg，这比起宝马M3重了接近200kg，这无疑会对其制动成绩造成负面影响。不过4条来自韩泰的万途仕特供性能胎不辱使命，极强的抓地力让100km/h的Model?3在36.57米之内就刹停了。我们可以看到，整个刹车过程中的加速度都稳定在了1g左右，这也是为什么在车内感觉很安定的原因。
其实日常开过Model?3的朋友会知道，只要正常代步不胡来，我们极少会真的踩刹车踏板。特斯拉做动能回收目前来看还是世界独一份，加速踏板几乎可以完全取代刹车，温柔刹停、微调刹车力度都可以通过动能回收来完成，而且它的制动力调节范围很大，完全不会让你有刹不住车的担忧。而且无论是最便宜的model?3还是目前市面最贵的model?X这个功能都标配，这才是特斯拉最香的地方。
绕桩&麋鹿测试：
开过Model?3的朋友应该知道，这台车日常开起来称不上很舒适。底盘硬邦、座椅狭小、坐姿奇怪，这都是我对它的坏印象。既然舒适做得很一般，那运动、操控方面应该要扳回一城了，毕竟你都叫自己Performance了。
先来绕桩，无比紧绷的转向和车底电池带来的低重心会否为绕桩带来优势，是我相当好奇的。开门见山，以68~69km/h的速度，Model?3?Performance通过了绕桩测试。毕竟专车专用的韩泰定制性能胎以及极低重心摆在这，获得这样的成绩在我们的意料中。
就极限绕桩主观的感受来讲，我没法给这台Model?3非常高的评价。太过于灵敏的转向比以及电子味过于浓厚的转向手感，都没让我得到什么很真实的车身动态反馈。车底几百公斤重的电池也依旧让底盘有点招架不住，车轮是明显有侧滑的趋势的。当然，这是和它那些上百万的汽油对手比而得出的“差评”，毕竟这台车的加速给了我们无比好的印象，难免会让我们对其其他方面也抱有很高期待。
但如果代入日常驾驶中，Model?3的过弯还是能给人很不错的感受的。从绕桩测试就可以发现，Model?3的底盘侧倾抑制能力是很强的，弯中就好像一块大磁铁贴在路上，即便一下子加速到很快的速度并线超车，车内也丝毫不会有不稳的感觉，日常驾驶的信心还是很足的。
再来说说麋鹿测试，我们得到了72km/h的成绩。上文提到过这款Model?3?Performance用的轮胎性能很强，这在麋鹿测试时打第一把方向的时候尤为明显。方向一打，车头就跟手术刀一样往桩桶切过去了。?不过在随后的来回切线中，因为车重问题前轴已经出现了一定的侧滑推头，此时车头的指向会变得有些模糊，加上ESP的介入，很容易撞到桩桶。
不过无论如何，重心低则正义。感觉总有一股隐形的力量把这台特斯拉的底盘往你想要去的地方推，即便整个过程中你总会不由自主地修好几把方向，等你回过神来测试已经结束，并且车也通过了。
加餐：这车竟然能漂移......
燃油后驱性能车漂移，想必大家都司空见惯了。可你们曾想象过一台四驱的纯电动车也可以来个动力漂移？在封闭场地上，我开启了Model?3?Performance特有的赛道模式。这个模式目前在特斯拉所有车型中，只有Model?3?Performance有。
除关闭了TC等电子辅助系统外，赛道模式内还包括增强动能回收、实时分配扭矩、提高三电冷却系统效率、模拟差速锁功能。虽然赛道模式不会增大电机出力，但这些调整想让Model?3?Performance在赛道上更快那是绰绰有余的。
Model?3起漂的方式和后驱性能车是一致的。?打方向全电门，这台Model?3的车尾一下子就滑了起来。不过漂了不到大半圈，车就不愿意继续漂了，整台车开始回正。很明显，前轴的电机开始发力了，开始用动力抵消后轴滑动，借此帮助车更快地出弯。这个“赛道模式”果然不是浪得虚名，它的首要任务是保证过弯效率，而不是做定圆漂移这种“无聊”的把戏的。
值是真的值，香是真的香
无论从哪个方面看，Model?3?Performance的性价比都是毋庸置疑的高。50多万，全世界范围内你也找不到性能这么强的一手车。零百加速3.5秒内、能漂移，4门，还有不断OTA升级的自动辅助驾驶.....想来想去，我唯一不喜欢这台车的一点，就只有驾驶座太窄坐姿略高等人机工学问题了(对，连隔音差我都接受了)。不过话说回来，那些真正的性能车买家或许还是会眷恋那些，日益珍稀的大排量燃油发动机吧？
如果比较纠结于新款车型就选C63，毕竟大部分人不想花大价钱买个2年前的车型，虽然也是新的，但是马路上的路人也许不这么认为。除非特别喜欢。至于改装潜力相对而言相同结构排气量越低的车型改装潜力越大，毕竟4.0的车型还可以通过扩缸的极端方法来提升马力，但是6.2的发动机几乎没有扩缸的空间，当然也没有必要。声浪理论上说排气量大声浪就大而且低沉，但是个人认为排气不光追求的是声音大，有很多2.0-3.0之间的车型排气量并不高但是排气声线很好。所以声音主要还是看你自己喜欢哪一个哪一个就是好的。最后说一下个人观点，在国内几乎没有太好的大排量发动机的施工地点（因为大排量的发动机对于装配和调校的要求很高），也就是换个排气，换换减震，改改点火刷刷电脑什么的，所以也不存在什么潜力不潜力的问题。所以说如果真是奔着重度改装去的还是买个日本的性能车自己弄。像我自己的EVO9 马力峰值也能达到650左右 不输任何大排量跑车。而且样子也可以想怎么拉风怎么改，毕竟钱不是很多。
名爵6自上市以来就始终主打着运动掀背车的身份，也因此获得不少年轻消费者的青睐。有意思的是，距离上一代名爵6上市以来也就不过三年的时间，但或许是“阿峰”的构想早就按耐不住了，于是第三代名爵6随之而来。虽然从时间角度上来看，这应该是一辆中期改款的车型，但无论是外观、内饰还是动力部分的调整，都有着一个翻天覆地的变化，因此第三代名爵6的身份自然也是坐实了。
既然是一辆主打运动的车型，外观显然是非常重要的一部分。其实上一代名爵6在外观设计上就已经有着一个不错的表现，流线型的车身、掀背车尾以及全LED勾勒的车顶，无处不在展示时尚的气息。但倘若你有幸提前看到这一代的样貌，那真的会不禁感叹“这个设计还挺唬人！”
从前脸的造型上来看，它采用了撞风面积更大的进气格栅，在内构的设计上也由此前的网状风格更替为以MG?Logo为中心的散发状。而在两侧的雾灯区域，则展现更加饱满的层次感，类似狼牙的设计和上一代的宝马M3、M4有着异曲同工之妙，给人一种性能满分的感觉。
不过第三代名爵6最引人关注的还是来自于车尾部分。在整体风格上它依旧延续了名爵6自初代车型以来的Fastback掀背设计理念，因此无论是造型上还是后备箱的空间感都毋庸置疑。
倒是第三代车型格外注重在运动化属性上的强调，诸如一个立体的小尾翼耸立于后备箱之上，再加上熏黑套件的后扩散器设计以及带有可阀门控制的双边单出排气，都在证明自己运动品牌的定位，甚至俨然给人一种原厂改装车的即视感。
当然这样的动感设计不仅仅体现在它的外观部分，进入车内后，运动的氛围会得到进一步放大。采用了大量黑色结合黄色的装饰是变化的一部分，这种撞色设计自然也增添不少性能车的元素，尤其是在转向盘和座椅的缝线上同样采用了黄色的缝线。
但就我个人而言，第三代名爵6内饰部分最让我喜欢的，还是家族化的运动标配——SUPER?SPORT按钮。设置于转向盘四点半位置的红色按键着实是每一个驾驶者在上车第一瞬间就会关注到的地方，当你按下这个按键之后，它就会立刻切换到运动模式，并且在中控屏幕上显示出四联表展现，坐实“改装车”身份。
另外，在座椅的部分，名爵6也开始向主流性能车靠拢，搭载了一款一体式的运动座椅。值得称赞的地方在于，这张运动座椅在包裹性和舒适性上，实现了一个兼容的完美度，即便是在比较激烈的驾驶模式下，依旧能够获得一个非常不错的侧向支撑。而一旦回归到普通模式驾驶，它的舒适性同样不容小觑。
至于，二十一世纪的标配——科技领域的造诣上，第三代名爵6采用了智能互联斑马智行系统3.0，无论是传统的导航、多媒体还是对于车辆的一些设置和功能开启，都可以使用这套系统结合语音来展示。
有意思的是，在这个外观运动、行驶中庸的主流运动车设计背景之下，第三代名爵6竟然还对发动机和变速器做了非常大的调整，配备MEGA?Tech全新一代1.5T?PRO发动机，在马力方面的数值从此前的169马力提升至181马力。
尤为重要的是，在变速器的选择上，搭载了全新一代DCT?280湿式双离合变速器，并采用上汽全球首创的Comb?Lube三腔蜂巢润滑技术，换挡更快、更高效，驾驶感更平顺。
正是基于这样一个参数的支撑，让我对它的动力表现尤为关注。但考虑到大部分消费者在用车过程中更倾向于家用车的标准，因此上车后我还是先以“标准”模式驾驶。能够体会到，油门整体的跟脚性做的不错，尤其是7DCT变速器的搭配下，无论是1～3挡的低速行驶亦或是静态起步，都没有过多的迟滞，也没有任何的闯动或者窜车情况出现。
倘若你对于标准模式下的动力响应还不够满意的话，那我强烈建议你按下转向盘上面的SUPER?SPORT按键。进入运动模式之后，能让这辆名爵6瞬间就像打了鸡血一般亢奋不已。此时此刻，你能很直接的感受到油门的响应变得更加灵敏，而换挡的转速区间也被进一步提升。哪怕是在中高速情况下，想要进行再次加速超车，它依旧能够保持一个不错的势头。
当然，除了同级别中比较耀眼的动力表现，底盘的扎实程度也是这辆第三代名爵6在动态部分的一个优势所在。稳重的底盘质感在行驶时能够提供我不少信心，尤其是在一些紧急变线和急转弯的时候，除了车内座椅的支撑外，底盘给到的帮助也是显而易见的，难免给到不少意外之喜。
在整个试驾过程中比较有意思的一个地方竟然是它最“隐秘的角落”——排气声浪。众所周知，改装排气是一种不合法的行为，但恰恰却是不少性能车车主、年轻人喜好的一种改车方式。而名爵的做法便是，让这种“爱好”变成合法化。原厂自带的阀门排气很好的解决了喜欢听声音的驾驶者。倒是尴尬的地方在于，或许是双层隔音玻璃的静谧性太好了，以至于我在车内的时候，很难辨别出排气阀门的开合，直到我站在车外拍摄的时候，才有幸听到了这个声浪，你别说，还真的有点唬人～
总的来说，第三代名爵6在继承了前两代车型掀背、运动的设计理念同时，在驾驶乐趣和动力部分的调校进一步优化了“运动”一词的解读。而新车上所搭载的MG?Pilot?L2.5?PLUS智能驾驶辅助系统由于此次试驾的车型为试装车暂未配备，因此我们会在这款车型正式上市之后再给大家带来详细的测评。至于第三代名爵6的售价究竟会是多少？7月10日晚上，我们会给大家答案哦～
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大家所关注的“3系宝马测评怎么样?”下面我来为大家进行讲解：
宝马3系测评如下：
1、3系的操控在民用车中也是佼佼者，虽然3系的操控极限不敢说，但是3系的转向非常精确，这个精确不是说方向灵敏，而是方向有些“迟钝”，这个迟钝就是精确；
2、“低灵敏度”方向盘跑高速有优势，信心十足，丝毫没有松懈，也能在更快的时间知道跑偏了，然后在修正方向盘，能在第一时间把汽车的信息反馈到车主身上，这也许就叫人车合一的感觉吧；
3、而且过弯姿势的建立也是非常恰到好处，过弯姿势建立的过早过晚都不好。过早会导致操控措手不及，无法感觉方向打多少，在匝道，有时候打多了要在回，回多了又要打。过晚会导致路感缺失，侧倾明显，虚的慌。
高转自吸的魅力 全方位小排量涡轮增压前夕，赶上最后一波自吸，顺势买了一辆 思域 （ 查成交价 | 车型详解 ）Si，被本田认为是国内性能最纯粹的车。没错，就是号称限量6800辆，但说到底，手动“思域”档位只有400多个。
●我是谁？
大家好，我是测评导购组的王晓晨。因为我以前的贪婪，我变得越来越横。朋友们都同意我应该配一辆高大威猛的SUV才是正道，但我就是喜欢车，尤其是好玩的“小玩意”。
●选车体验
自从买车前定好了自己的范围和目标，可供选择的车型就不多了，整个购车体验相当顺畅。既然说到选车，我就说几句题外话。对于疫情后想买车的朋友，建议你根据预算给自己定一个范围。不止一个朋友曾经问我，你是汽车，你推荐我，20万买什么车好？30万买什么车好？40万买什么车好？每个人的用车需求都不一样。有人追求性能，有人追求品牌，有人追求空空间。根据预算，买车的第一步是框定车型范围。
●谈论赛道
思域搭载了一台代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机。原厂最大功率207马力，最大扭矩235牛米。与如今的2.0L涡轮增压发动机相比，扭矩参数可以说是“可怜”。原来工厂的挡把冬天在冷夏烧头，用“兰指”是必不可少的操作。去年我在东京团建的时候，在董允的一家改装店里买了一个勺子头，几个月后就换回来了。为什么改回原厂？原因很简单，就两个字:手感。
在山区和赛道行驶的情况下，尽可能将发动机保持在高速范围内，这样发动机在转弯时可以提供更强的加速能力。与2.0L涡轮增压发动机不同的是，这款2.4L发动机可以随心所欲的后退，速度越高越强。油门踏板的反馈非常直接，细腻轻微的动作都会体现在身体姿态上。
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
速度计的左侧有六个i-VTEC灯，每个灯似乎都给了你一记强心针。随着速度的增加，发动机的声音变得越来越大。毫无疑问，这款2.4L自然吸气发动机的动力点偏向中后期，整个加速过程是线性的。7500rpm的最高转速相比现在的各种涡轮发动机已经很高了，但是如果和本田本身相比，7500rpm的转速还是很低的，每次在赛道和山路上我都想再挤1000rpm。
手动变速箱的换挡行程和手感都无可挑剔，每次拉出来往前推，都是一种机械碰撞的享受。没有自动变速箱的“白痴”帮我处理挡位，也没有在车速红线前帮你升到一挡的尴尬。一切都是手足合作、油分合作的结果。6MT可以让发动机随时准备出发。
或许是为了照顾日常大部分情况，原来变速箱的齿有两个地方比我想象的不尽人意。第一点，性能就是需求。2-5档的传动比不是很密。赛道上每次升档后，速度下降很多，加速感觉有点不连贯。其次，6挡的传动比要更偏向经济巡航的档位。采用原厂设定的传动比，以120公里/小时的速度巡航，转速达到了3000转/分。这种调整完全不利于燃油经济性。
思域Si现在没有那些花哨的驾驶模式和经济模式？运动模式？舒适模式？我的右脚是驾驶模式选择键。ESC车身稳定程序只有两个开关，基本上我一上车就关了。
更换减震器意味着牺牲一定的舒适性来换取更好的运动表现。事实上，悬架的回弹速度比原厂更快，弯道中的侧向支撑更强。更换减震器后，后轮也针对跑尾进行了设置和调整，比原厂更灵活，在赛道上或者山上跑会更有乐趣。然而，这个TEIN产品毕竟是一个街头产品。如果你想要更极致的性能体验，未来继续升级是必然的。为了增强转向响应，提高车头的刚性，防止车身在转向时变形，我还安装了CUSCO的前顶杠。
无论是原厂还是今天的小改装状态，思在赛道和山路上都非常贴近地面，弯道处车尾也不会有多余的运动，底盘相当稳定。挑战你的驾驶技术？不存在！如果你想体验智能车尾，也许福克斯ST是更好的选择。
思工厂的前桥标配单向机械限滑差速器。相比之下，机械锁死率不高，赛道和跑山的感觉也不是特别强烈，明显不如配备1.5 WAY摩擦片差速器的818 Fit赛车明显。但它结构更简单，使用寿命更长，行驶时没有恼人的噪音。差速器集成在变速箱内，维修时只需将手动变速箱的油换成润滑差速器即可，方便日常维护。
除了原厂轮胎，大部分时间都是换优客马浩的AD08R轮胎。不过最近也尝了点新鲜的，尝试了邓禄普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸改成了前235/40 R18和后225/40 R18的前宽和后宽。用了一段时间，觉得AD08R的握持性能还是比较好的，价格也比较实惠。下次换轮胎的时候，我可能会考虑换回优科马浩的AD08R，或者试试普利司通的RE-71R。
原厂刹车容易过热，脚感和制动力不好。为了安全，也为了应对赛道和山地跑，更换了四个对置活塞的AP 5000R制动卡钳，并相应升级了制动盘和刹车片，从根本上解决了脚软的问题。
平易近人
●日常打开方便吗？
其实，每天开车的时候，我都会刻意掩饰内心躁动的VTEC。第一，马路不是赛道，赛车是极其不可取的，做人很重要。第二，高速发动机的魅力在于声音，但也有“副作用”，即燃油经济性不够理想。第三，太吵了，不能慌。走在赛道上、山路上或者偶尔走直线上，其实感觉挺好的，但是你已经“酷”到耳朵和小心脏都受不了了。
虽然是高速自然吸气发动机，但毕竟是Si，不会像本田之前的红头高速发动机那样严重两极分化。在日常使用中，低扭矩已经足够了，转速几乎不会超过3000转/分。由于蘑菇头的变化，发动机在4000-5000转时明显不同。听声音的时候，我总觉得我-VTEC已经开了，但其实仪表盘左侧的红灯还没亮。
原厂油门和刹车踏板的距离不是很好，所以我在踏板上也做了一点升级。换完之后，两个踏板的距离比较近，但是高度有点不合适。最后还是我自己改的。司的离合关节适中，力度不重，堵车也容易处理。目前还没有考虑竞争离合器。毕竟，它不是每天都偏离轨道。没必要自责。
原来的205mm轮胎宽度太窄了。冬天或者轮胎冷的时候，如果起步时油门稍微大一点，前轮就会打滑。50mm的厚度对搬运体验影响很大。即使使用米其林PS3系列轮胎，在山路和赛道上依然不够看，轮胎的抓地力远低于原装减震器的极限。
原厂的座椅基本没有包裹，大腿和靠背两侧都不能完全托住身体。无论是在赛道上还是跑山路，转弯时车身都有明显的位移，双腿膝盖外侧会因转弯而碰到驾驶员车门把手和右侧中控台。除了包裹性差，座椅的高度也是槽点之一。即使将座椅调整到最低，头顶津贴仍然被拉长，更不用说它仍然没有头盔。因此，升级主驾驶座也已经提上了我的日程。
有待升级
●细节处理
思域思域国产版在出厂前翼子板上有“2.4 i-VTEC”标志。为了更真实，买了几天就捡了起来，然后在后门放了“i-VTEC DOHC”。其实只是看心情的一点修饰。
不知道从什么时候开始，日本厂商自信地以为已经了解了中国人的喜好，然后在中网、门把手、窗饰、车尾等处加入了被认为是“高端大气”的镀铬装饰。有没有类似“感冒了，让父母觉得你冷”这样的话？
车尾部分还是有点细微，我觉得R型的大扰流板看起来更有力量。我身边的其他骑手都换了FD2的扰流板，后备箱盖的螺丝孔位置和原来的不匹配，需要我们在安装的时候处理。
如果你花20万买一辆思域，你会得到一些好评，但你也需要一些勇气。为什么这么说？因为我真的经历了以下两个场景，在骑手眼里:“嘿，赚了，本田，2.4L+6速手动+限滑差速器，真值”。有一次，我在家洗车的时候，遇到一个不知情的大叔:“好家伙，车不错，多少钱？”“都20了。”“20?“爷爷用非常轻蔑的语气对我说:“嘿，你买的是雅阁而不是它？呵呵！”但是，我呢，抱着尊老爱幼的心态，不愿意和他争论，就甩了他一句“你在乎什么？”
这个屏幕在冬天有点“精致”。在大多数情况下，酷车启动时，屏幕要么是死的，要么是黑的，这仍然是一个常见的问题，大多数骑手都有这种情况。如果你想再用一次，就在总线变热后重启。
全文摘要:
无论是同事还是骑手，日系性能车都是无法回避的话题。有些人认为他们可以复活，但这只是需要时间。但在我看来，日本制造商越来越重视利润的增加，而不是上个世纪对性能的绝望痴迷。丰田86/斯巴鲁BRZ、 马自达MX-5 、 雷克萨斯RC F 、 丰田Supra 、思域Type R、日产GT-R、讴歌NSX等少之又少。另一方面，“对面”的德系，从Polo GTI、奥迪S1、高尔夫GTI、奥迪S3、AMG A 45，到 奥迪RS 4 /RS 5、奔驰C 63、宝马M3/M4甚至AMG GT系列和 保时捷911 系列，可以说是百花齐放。不管你有多少钱，你想买多久就买多久。但是，在日本品牌中，你能选择的产品极其有限。可以说，留给我们这一代的日系性能车真的不多了。
和梁琪收到的斯巴鲁BRZ相比，我的车改装的东西不多。在此之前，由于第十代思域的全面涡轮增压，思域Si的价格被炒得非常高。不到20万。更何况我看到一个卖家卖36万。大家都希望自己的车保值，我也不例外，但是这种炒作真的太过分了。最后，不管你玩的是什么车，什么车型，希望大家都能发挥自己的个性，玩得开心。“花会重开，没有人会再年轻”，趁着你还年轻，别玩了，还等什么？ @2019
特斯拉model 3是国产的吗 ♂
特斯拉model 3是国产的吗
- 特斯拉model 3是国产的吗
- 特斯拉model3车身尺寸多少
- 特斯拉model3车身尺寸是多少
- 特斯拉model3百公里加速几秒
- 特斯拉model3自重是多少
- 特斯拉model3是后驱还是前驱
- 特斯拉model3是什么类型的车
- 特斯拉model3续航最长多少公里
- 特斯拉model3真实续航是多少
这辆车是中国制造的。它是一辆中型 纯电动 汽车。
特斯拉 是一家来自美国的纯电动汽车制造商。特斯拉总部位于美国硅谷。
特斯拉的纯电动汽车性能好，续航里程长。
特斯拉model3是一款中型轿车，有一个电机或者两个电机。
如果有两个电机，前轴上有一个电机，后轮轴上有一个电机，因此汽车是四轮驱动的。
特斯拉的加速性能比较强，续航里程也比较长。
纯电动汽车有很多优点。纯电动汽车的电动机在行驶时没有过大的噪音和抖动，因此纯电动汽车的安静性更好。
纯电动汽车电机的动力输出方式不同于内燃机。
一般汽油发动机和柴油发动机都需要达到一定的转速才能输出最大扭矩，而电动机则不需要。
将纯 电动车 停放到位，踩下油门踏板到底，电机即可立即输出最大扭矩。
这种纯电动汽车的动力输出方式更适合在走走停停的城市道路上使用。
低配版特斯拉3只配备一个电机，后置。
【太平洋汽车网】在车身尺寸方面，特斯拉model3的长宽高分别为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。特斯拉model3是一款纯电动汽车，在动力方面，这款车搭载的是一台永磁同步电动机，这台电动机的最大功率为340kw。
特斯拉model3车身尺寸长宽高为4694mm、1850mm、1443mm，轴距为2875mm。特斯拉model3是一款纯电动汽车，动力方面这款车搭载的是一台永磁同步电动机，这台电动机的最大功率为340kw，最大扭矩为639nm；传动系统方面，与电动机相匹配的是电动车单速变速箱。外观方面，这款车采用的是家族式的设计，整体的造型具有非常浓厚的科技感，从这款车的车身尺寸来看，车身并不长，但是汽车的轴距表现是非常优秀的，较长的轴距说明汽车的空间表现更加优秀。
特斯拉3百公里加速时间为3.5秒。特斯拉model3是特斯拉汽车公司推出的一款中型轿车。这辆车有两种型号，一种是进口车，另一种是国产车。国产车官方指导价35.58万元，进口车官方指导价43.95-50.99万元。动力方面，这款车配备了永磁同步电机。该电机最大功率175kw，最大扭矩375Nm。传动系统方面，电动车单速变速箱与发动机匹配。整车动力使用的电池为三元锂电池，将分为单电机和双电机。整车每百公里加速可达3.5秒。值得一提的是，该车在快充模式下充电时间为一小时，慢充模式下为十小时。作为一款纯电动汽车，特斯拉生产的纯电动汽车在汽车界非常有名，因为车辆的设计更加前卫，内饰的设计也更加前卫，尤其是车辆的中控台，这里没有物理按键，用一个大尺寸的液晶屏来控制车辆上的所有功能。
特斯拉model3自重根据版本不同分别是：1614kg、1836kg、1745kg。特斯拉model3为特斯拉汽车旗下推出的一款纯电动汽车，以2021款后驱升级版特斯拉model3为例，其车身长宽高分别为：4694mm、1850mm、1443mm，轴距为2875mm，行李箱容积为425l。2021款后驱升级版特斯拉model3方式是后置后驱，前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，驱动方式是后置后驱，其搭载了永磁同步电动机，最大功率是202kw，最大扭矩是404nm，与其匹配的是固定齿比电动单速变速箱。
【太平洋汽车网】特斯拉model3是后驱车。特斯拉model3是特斯拉汽车旗下推出的一款中型车，这款车有两款车型，一款是进口车，另外一款是国产车。进口车型要比国产车型贵很多，但是两款车型的配置和续航能力是不同的。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
【太平洋汽车网】特斯拉model3中国版定位纯电动中型三厢轿车，为4门5座结构，特斯拉models为纯进口身份，定位纯电动中大型掀背轿车，为5门5座掀背车。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
特斯拉3的最大续航里程为668公里，比标准续航里程多了223公里。电动汽车的续驶里程是指电动汽车上的动力电池从充满电状态开始到标准试验结束所行驶的里程，是电动汽车的重要经济指标。特斯拉model3是特斯拉推出的一款汽车。model3作为特斯拉的入门级车型，整体轮廓比ModelS小，车顶更低。model3还保留了MoDEL3上出现的粗实线和比例。
特斯拉model3真实续航是多少？特斯拉model3真实续航是多少？ 特斯拉model3的最大续航里程为595公里。以下是相关介绍：1、纯电动汽车：特斯拉model3是特斯拉汽车旗下推出的一款纯电动汽车。特斯拉model3为满足不同消费者对用车的需求，同时还推出多种配置的车型，采用的是松下21700电芯，电池组的能量密度得到提升，电池容量为80kWh。2、动力方面：这款车搭载的是一台永磁同步电动机，这台电动机的最大功率为340kw，最大扭矩为639牛米，在传动系统方面，与电动机相匹配的是固定齿比变速箱，也就是电动车单速变速箱。 @2019
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