菲斯塔纯电动 阿尔法纯电动车
2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。
北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。
与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。
备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。
笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。
北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。
菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。
北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。
而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。
位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。
而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。
在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费电影响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。
在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。
在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。
延伸阅读：
现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONAEV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。
从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。
例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。
至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源AionS同平台的技术，该车型虽然继承了AionS不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。
当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。
笔者有话说：
通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。
中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。
在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。
文/新能源情报分析网粟超
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着国内普及新能源汽车的大趋势下，除了中国品牌之外，很多合资厂商也不甘示弱，在近两年纷纷推出了自己的新能源车型。而购买新能源车主对于整车的续航能力表现要求似乎高于一切，这和在燃油车型上极其重要的颜值、动力等要素还是有着很明显的区别。
今天咖哥给大家介绍一款合资品牌纯电轿车：北京现代菲斯塔纯电动，该车在2月24日公布了其官方售价，共推出3款车型，补贴后售价区间为17.38-19.88万元，相比燃油版菲斯塔车型，菲斯塔纯电动针对前脸和车身多处细节的设计进行了调整，NEDC续航里程达到了490km。它是否值得近期摇中新能源号的车主购买呢？接下来咖哥就和大家聊一聊。
外观亮点：封闭式前脸、溜背式造型
菲斯塔纯电动毫无疑问和燃油版车型外观高度相似，对此，咖哥也将为大家着重对两者的差异化进行介绍，外观上菲斯塔纯电动的整体造型还是有着明显不同，尤其是钛金灰色的哑光车漆与“机械鲨鱼”风格的前脸造型，都是它和燃油版车型与众不同的地方。（配图为：2020款DLX悦享版）
采用了封闭式进气格栅，整个前脸变得更加简洁，直流快充与交流慢充充电口布置在车头处，隐藏在车标Logo下方。前保险杠两侧布置了空气导流通道以及雾灯，整个造型与燃油版车型完全不一样。
大灯样式也和燃油版车型保持一致，造型凌厉，远近光灯以及日间行车灯都采用了LED光源，除了最低配为卤素光源。
侧面其延续了燃油版车型的溜背式设计，并取消了燃油加注口。车身长宽高分别为4705/1790/1435mm，轴距为2700mm。并换装了17英寸旋风式双色轮圈。
尾部主要变化集中在后包围，与前包围前后呼应的同时，看上去也更显精致。
采用贯穿式尾灯，但中段并不能点亮，微翘的尾翼增添了尾部的动感气息。并取消了双边排气口，取而代之的是车尾下方一条横贯式反光条。
并且车尾右下方还贴有“electric”标识，证明其电动车的身份。
内饰亮点：延续燃油版风格，换装按键式换挡机构
而内饰与燃油版车型基本保持一致，只是换挡机构采用了占用空间更小的按键式换挡机构，且还有和燃油版车型不具备的仪表盘中间配备7英寸液晶显示屏。
平底式的方向盘样式未做改变，左侧多功能控制按键用来控制多媒体系统，右侧多功能按键用来控制自适应巡航功能。而方向盘后面的拨片不再是用来控制换挡，拨动左侧换挡拨片来增加能量回收等级，拨动右侧换挡拨片降低能量回收等级。
中控区域三款车型标配了10.25英寸悬浮式中控屏，显示清晰，操作流畅度也不错，车机系统支持百度CarLife，遗憾的是并不支持苹果CarPlay。
这套车机系统也支持网联功能，同时支持远程操作功能：只要在手机上下载一款名叫“blueLink”的软件，即可实现对车辆的远程操控，能获取到续航里程、车门开闭等车辆状态的信息，同时也可以实现空调、锁车、充电上限等功能的远程操控。
空调控制区域设计和燃油版保持一致，采用虚拟按键和旋钮的操作方式，座椅通风、加热及方向盘加热控制按键在集成在于此，当然这些功能只会出现在高配车型上。
作为内饰变化最大的地方换挡机构采用了占用空间更小的按键式换挡机构，操作起来还是很方便，容易实现盲操作。
座椅表面采用了皮质包裹，前排座椅靠背及坐垫的包裹性不错，且内部填充物相对比较厚实，中高配车型支持四向电动调节，顶配座椅还带有座椅通风和加热功能。
后排座椅受其造型的限制，包裹性和舒适度表现一般，而且后排坐垫长度不是特别长，所以对腿部的承托并不是很到位。
行李厢空间相比燃油版车型有一定程度的缩减，行李厢地板高度有一定的上升，后排座椅支持放倒，必要时候还是能够进一步拓展行李厢空间。
动力及驾驶感受如何？
动力方面，菲斯塔纯电动搭载了一台最大功率为135KW（184Ps），最大扭矩为310N·m的驱动电机，传动系统和绝大多数纯电动车一样，搭载了一套单速变速箱。电池方面则搭载三元锂电池组，电池组能量为56.5kWh，NEDC续航里程为490km。底盘悬架为前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的组合。
在驾驶感受上，咖哥一直觉得纯电动车型的加速特点就是动力来的比较直接，且输出很顺畅，菲斯塔纯电动同样更是如此。除了电机的特性以外，传动系统采用的单速变速箱也起到了一定的作用，毕竟没有了换挡操作，所以整车动力输出显得很平顺。
菲斯塔纯电动能够实现“单拨杆操作”完成制动体验，而这这个和动能回收系统有关，驾驶时候你可以通过方向盘上的能量回收拨片，以“左加右减”的方式对动能回收级别进行调节。共提供了0、1、2、3四级能量回收级别，其中当车辆处于0级时，能量回收系统完全关闭，此时驾驶者松开油门踏板，车辆会借助惯性继续向前行驶，体验与燃油车类似。
而当能量回收等级处于最高等级，也就是3级时，车辆的拖拽感会愈发明显，但整个过程较为线性，并不会产生突兀感而影响舒适性体验。在这两档之间的1、2级将会以渐进力度递增，不过整个能量回收过程并不会给驾驶者带来驾驶上的困扰。
除此之外，为了缓解车主的续航焦虑问题，菲斯塔纯电动还在常规的COMFORT（舒适）和SPORT（运动）驾驶模式之外增加了ECO+（经济）的驾驶模式，在此驾驶模式下，车辆空调系统会强制关闭，并控制动力输出，一切以降低能耗输出为前提，而三种模式的最主要区别在于动力输出效率以及电门踏板的敏感度不同，由前至后依次提升。
底盘调校上悬挂的弹簧回弹速度也很快，在遇见沟坎时车身能够较快的回归到了正常姿态，并且应对多余的余震处理得也比较彻底，支撑性与整体感咖哥觉得表现还算不错。至于车内噪音控制，在低速行驶时纯电动车型的静谧优势还是很明显，不过随着车速升高，传至车内的噪音也有所增加，总体在可承受范围内。
总的来说，菲斯塔纯电动的哑光车漆面和“机械鲨鱼”的前脸造型，似乎也是为了能让它更好的将燃油版的运动与年轻化风格袭承下来，只是，它没有燃油版那么激进了，而变得更加温和、也更居家了。而最关键的490km续航里程，也足以让它在同级别合资轿车车型中出类拔萃，而这点优势无疑都是咖哥推荐购买这一款纯电动车型的理由！大家觉得呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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